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作為馬自達(dá)的傳統(tǒng)藝能（？），轉(zhuǎn)子引擎終于在2023年復(fù)活，并作為一個(gè)增程器，出現(xiàn)在量產(chǎn)的MX-30 Rotary-EV當(dāng)中。關(guān)于這臺(tái)車，關(guān)于新轉(zhuǎn)子，或許我們可以從這篇訪談中，了解到更多。

在日本市場(chǎng)，新車的正式名稱為MX-30 Rotary-EV

MX-30是馬自達(dá)歷史首個(gè)由女性負(fù)責(zé)人主導(dǎo)的項(xiàng)目，從企劃開發(fā)到發(fā)售，負(fù)責(zé)人為竹內(nèi)都美子，目前這位已經(jīng)升任執(zhí)行董事，后續(xù)的工作由上藤和佳子（圖）接手，這位女士原本是技術(shù)本部車輛技術(shù)部·涂裝技術(shù)組以及車輛先行技術(shù)組的骨干成員，雖然是無(wú)用信息，但上藤女士的父親也曾在馬自達(dá)工作。

上藤：“從一開始，我們就決定把MX-30定位為引領(lǐng)馬自達(dá)電氣化戰(zhàn)略的作品，至于推出輕混、純電以及插混三大版本，也是從很早開始就決定了。盡管MX-30整個(gè)底盤的基本設(shè)計(jì)與其它商品群（指Small商品群，包含CX-50，CX-30以及馬自達(dá)3這些產(chǎn)品）是共通的，但因?yàn)槎嗔穗姵?，所以我們做了一些專用的?qiáng)化?！?/span>

早在2018年，馬自達(dá)便打起了“轉(zhuǎn)子混動(dòng)車”的主意（盡管更早的時(shí)候，他們就已經(jīng)搞過(guò)基于Demio的 RxEV），比較常規(guī)的HEV，PHEV以及RxEV（增程式電動(dòng)車），他們都有計(jì)劃開發(fā)，結(jié)果RxEV在2021開發(fā)中止，HEV預(yù)計(jì)在2025年發(fā)售，最先端上來(lái)的，便是面前這個(gè)PHEV。

一個(gè)無(wú)聊補(bǔ)充：

看到這里，作為國(guó)人自然會(huì)有點(diǎn)懵的，這里建議大家不要去想國(guó)內(nèi)那些增程車，不妨落后一點(diǎn)，想想更早一陣子，那臺(tái)叫做沃蘭特的車子，當(dāng)然，你想到i3也沒(méi)什么問(wèn)題啦。這類RxEV（或者說(shuō)BEVx），是嚴(yán)格按照加州的法規(guī)限制2012 AMENDMENTS TO THE ZERO EMISSION VEHICLE REGULATIONS打造的（以獲得當(dāng)?shù)匮a(bǔ)貼），里面提到：

①除非電池電力完全耗盡，否則無(wú)法啟動(dòng)增程器。

②增程器提供的里程要等于或小于電力續(xù)航里程。

羊相信大家的理解能力沒(méi)問(wèn)題，既然沒(méi)問(wèn)題，那大概也能明白為什么早年的海外品牌增程車總會(huì)給你一種白左式脫褲子放屁的拉跨感覺(jué)。也因此，按照馬自達(dá)的邏輯，盡管這MX30 Rotary-EV在原理上就是個(gè)增程式電動(dòng)車，但馬自達(dá)還是會(huì)將它歸類到PHEV中，同樣，按照他們的邏輯，像早年那臺(tái)基于Demio的試驗(yàn)車，才算是真正的增程式電動(dòng)車。

Range Extender TPEV，純電續(xù)航200km，車尾的增程器可以為它提供額外的180km續(xù)航。

容量為17.8kWh的電池可以提供107km的WLTC續(xù)航里程，油箱50L，HEV模式行駛時(shí)，標(biāo)稱油耗為15.4km/L，換句話說(shuō)，該模式下MX-30的續(xù)航超過(guò)700km，所以它并不能滿足加州法規(guī)，不過(guò)沒(méi)關(guān)系，按照馬自達(dá)的說(shuō)法，這玩意當(dāng)前只會(huì)在日本和歐洲市場(chǎng)銷售。

這是MX-30 EV的電池，留意后部疊起了兩層，Rotary-EV便是把這兩層給拿走，換成油箱。

上藤：“其實(shí)選擇保留17.8kWh容量的電池并非單單考慮到（油箱等部件）空間布局上的問(wèn)題，我們做了一個(gè)調(diào)查，不管是開PHEV還是開BEV的用戶，有超過(guò)90%的人，單日的行駛路程低于100km，因此17.8kWh的電池足夠滿足需求了，至于50L大油箱，就是為大家放假的時(shí)候想去自駕游時(shí)準(zhǔn)備的?！?/span>

“雖然轉(zhuǎn)子引擎在油耗、排放等涉及到環(huán)境性能的層面，表現(xiàn)都不怎么樣（羊：原來(lái)你們知道的?。。?/span>，但它體積小輸出高，因此從某種意義上來(lái)說(shuō)，作為一個(gè)發(fā)電機(jī)來(lái)使用的話，它有自己的優(yōu)勢(shì)。”

另外，上藤也透露：“大多數(shù)工程師想要加入馬自達(dá)的理由，都是'想搞轉(zhuǎn)子’?！笨梢哉f(shuō)，轉(zhuǎn)子引擎已經(jīng)成為了象征馬自達(dá)品牌形象的技術(shù)遺產(chǎn)了。

這么說(shuō)的話，情感上是不是能容忍它的不足了？

MX-30搭載的轉(zhuǎn)子引擎型號(hào)為8C，與最初的A型，以及后來(lái)的13B型，屬于不同體系下的產(chǎn)品。

據(jù)8C的總工程師富澤和廣所講，畢竟有11年沒(méi)做轉(zhuǎn)子了，所以他們從零開始全新設(shè)計(jì)，以打造出史上最好的轉(zhuǎn)子引擎。

為了得到更理性的燃燒效率，轉(zhuǎn)子室的創(chuàng)成半徑（轉(zhuǎn)子三角頂端到轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)中心的距離）以及轉(zhuǎn)子偏心量都經(jīng)過(guò)重新的計(jì)算、這是自最初量產(chǎn)的10A引擎以來(lái)，馬自達(dá)第一次大改這兩個(gè)數(shù)值（有個(gè)例外，曾經(jīng)有副叫13A的引擎，改動(dòng)同樣很大，但搭載該機(jī)器的Luce Rotary Coupe只生產(chǎn)了不到1000臺(tái)，所以沒(méi)算在里面）。

具體來(lái)說(shuō)，8C的創(chuàng)成半徑從13B的105mm增加到120mm，但轉(zhuǎn)子的厚度從80mm縮小到75mm，如果用一般的往復(fù)式引擎作類比，8C就是一個(gè)可以提升燃燒效率的長(zhǎng)行程設(shè)計(jì)機(jī)器。話是這么說(shuō)，8C的油耗表現(xiàn)對(duì)比新銳的往復(fù)式引擎絕對(duì)說(shuō)不上好，但對(duì)于轉(zhuǎn)子來(lái)說(shuō)，15.4km/L（約6.5L/100km）的成績(jī)都算見(jiàn)得下人，用馬自達(dá)的話來(lái)說(shuō)，屬于“可以接受的范圍內(nèi)”，而且這玩意對(duì)油品沒(méi)有任何要求，常規(guī)汽油即可喂飽它。

提高壓縮比、直噴化、鋁合金側(cè)壁等也是8C型的創(chuàng)新性設(shè)計(jì)。

轉(zhuǎn)子引擎本身也有著運(yùn)轉(zhuǎn)振動(dòng)小的特點(diǎn)，然而對(duì)于8C來(lái)說(shuō)，其問(wèn)題在于只有一個(gè)轉(zhuǎn)子，與傳統(tǒng)的雙轉(zhuǎn)子型號(hào)對(duì)比，低頻噪音會(huì)更明顯一些。為此，馬自達(dá)使用了新方式提高轉(zhuǎn)子的加工精度，轉(zhuǎn)子的平衡精度也比使用傳統(tǒng)方法提高了75%。另外，配備8C機(jī)器的電車，最高轉(zhuǎn)速只有4500rpm，對(duì)于減少振動(dòng)和噪音都有一定優(yōu)勢(shì)。

至于命名，A用過(guò)了，B也用過(guò)了，那肯定就是C了。

相對(duì)于其它MX-30，Rotary EV跟它們大差不差，據(jù)設(shè)計(jì)師松田陽(yáng)一所講，從外觀看，差別主要在專用的標(biāo)識(shí)以及輪圈設(shè)計(jì)。不過(guò)這個(gè)輪圈也有一些講究，其帶有落差的造型既考慮到輕量化，也對(duì)減少空氣阻力有一些幫助。順帶一提，這也是自CX-60以來(lái)，第二款帶有這種設(shè)計(jì)理念的產(chǎn)品。

這次馬自達(dá)也帶來(lái)了一款特別版車型Edition R，其帶有專屬的車頂色，還有隨處可見(jiàn)的特殊標(biāo)識(shí)，真的是怕你忘了這是一臺(tái)轉(zhuǎn)子車。最特別的地方大概是它的鑰匙，它取材自8C轉(zhuǎn)子側(cè)面部分與菱封安裝位置的造型。

就算不開車，你也可以掏出自己鑰匙的盤一盤，然后思考一下，為什么你要買一臺(tái)HEV模式下百公里還要6.5L油的環(huán)保小汽車。