紛擾多年的南北馬自達(dá)合并事宜終于落下實錘，一汽馬自達(dá)正式“歸于”長安馬自達(dá)門下。自此，馬自達(dá)在華合資品牌，由并驅(qū)爭先演變成長安馬自達(dá)一家獨(dú)大局面。
長安馬自達(dá)近日向國家市場監(jiān)管反壟斷局推出申請，擬以股權(quán)和現(xiàn)金收購一汽集團(tuán)和馬自達(dá)持有的一汽馬自達(dá)汽車銷售有限公司100%的股權(quán)。交易完成后，一汽馬自達(dá)將成為長安馬自達(dá)的全資子公司。這表明，傳聞已久的“南北馬自達(dá)”合并已進(jìn)入實質(zhì)性階段。兩家合資公司的合并，不由令人產(chǎn)生許多疑問。兩者合并意味著什么？合并后的車型生產(chǎn)、銷售、售后將如何調(diào)整？合并后將迎來怎樣的發(fā)展前景？從上述的收購申請不難發(fā)現(xiàn)，長安馬自達(dá)收購的是“一汽馬自達(dá)銷售有限公司”，也就意味著，兩者合并后將共用銷售渠道。那么，一汽馬自達(dá)的生產(chǎn)線歸誰？這個問題正是牽出一汽馬自達(dá)為何近年在華市場銷量表現(xiàn)不佳、掣肘其向上發(fā)展、導(dǎo)致品牌被合并等發(fā)展不暢的關(guān)鍵。一汽馬自達(dá)生產(chǎn)的首款車型是馬自達(dá)6，這款車型的尾標(biāo)和行駛證上，印著的生產(chǎn)廠家都是“一汽轎車 馬自達(dá)”，而非“一汽馬自達(dá)”。即便是往后推出的睿翼、阿特茲車型，尾標(biāo)同樣如此。按理說，一般合資品牌車型的尾標(biāo)標(biāo)注的都是品牌名稱，但一汽馬自達(dá)從未出現(xiàn)在其合資車型上。造成這樣的原因只有一個，一汽馬自達(dá)只是一家由一汽集團(tuán)和馬自達(dá)組建的合資銷售公司，雖然與長安馬自達(dá)同為合資品牌，但一汽馬自達(dá)的生產(chǎn)權(quán)歸一汽集團(tuán)所有。投產(chǎn)什么車型、品控標(biāo)準(zhǔn)制定、質(zhì)量監(jiān)管，一汽集團(tuán)都擁有絕對的話語權(quán)，而一汽馬自達(dá)只負(fù)責(zé)新車銷售工作。正因如此，使得馬自達(dá)在一汽馬自達(dá)的控制權(quán)低于長安馬自達(dá)，也導(dǎo)致其在熱銷車型上的投放更傾向于后者。同時，外資方在生產(chǎn)環(huán)節(jié)沒有太多的話語權(quán)，使得一汽馬自達(dá)車型的品控表現(xiàn)略遜于同級合資車型，最廣為人知的莫過于阿特茲的異響事件。一汽馬自達(dá)目前共有阿特茲和CX-4兩款車型在售，就算是面世時間最短的CX-4，也都是五年前推出的產(chǎn)品。按照日系品牌的換代節(jié)奏，也到了車型換代的節(jié)點(diǎn)，但該車去年才迎來中期改款，也就意味著還要賣上兩三年才能換代。在新車發(fā)展節(jié)奏迅猛的當(dāng)下，這樣的更新速度顯然追不上競品的變化。可售產(chǎn)品數(shù)匱乏、產(chǎn)品力薄弱、競爭力不足，導(dǎo)致一汽馬自達(dá)銷量連年下跌，而這也正是導(dǎo)致一汽馬自達(dá)出讓的重要因素。2020年，一汽馬自達(dá)全年累計銷量為7.8萬輛，同比下降14.78%。對比之下，同期的長安馬自達(dá)銷量為136667輛，是一汽馬自達(dá)近兩倍的份額。但低處未算低，今年前七個月，一汽馬自達(dá)的累計銷量僅為3.64萬輛，較去年同期更是下滑了22.6%。出售銷量連年下跌的一汽馬自達(dá)，對于一汽集團(tuán)而言未嘗不是解脫。“接盤”一汽馬自達(dá)的長安馬自達(dá)得到了什么？既然是銷售公司，那么長安馬自達(dá)最明顯的“收獲”便是銷售渠道?？梢灶A(yù)見的是，未來兩個品牌將共用銷售展廳、售后服務(wù)等，但銷售網(wǎng)絡(luò)的“合體”將達(dá)到什么程度、什么時候完全合并目前仍是未知數(shù)。但值得肯定的是，更廣的銷售網(wǎng)絡(luò)，更有利于提升兩個品牌車型的曝光量。前面提到，一汽馬自達(dá)目前共有阿特茲和CX-4兩款車型在售。CX-4是一款專為中國市場打造的特供車型，據(jù)消息稱，一汽集團(tuán)對該車擁有完全的自主知識產(chǎn)權(quán)，并不會跟隨一汽馬自達(dá)的出讓而交給長安馬自達(dá)生產(chǎn)，該車將歸于奔騰品牌門下繼續(xù)銷售。換言之，長安馬自達(dá)接手的也就阿特茲一款車型。前面也提到，一汽馬自達(dá)只負(fù)責(zé)銷售車型，而不參與生產(chǎn)，也就意味著，阿特茲的生產(chǎn)線還掌握在一汽集團(tuán)手里。但此前有消息稱，兩者完成交易后，一汽將立即停產(chǎn)阿特茲車型。也就意味著長安馬自達(dá)想要接過阿特茲車型，其必須組建一條新的生產(chǎn)線，用以投產(chǎn)長安馬自達(dá)版的阿特茲。不過，全新一代阿特茲將于2023年面世，長安馬自達(dá)在這么短的時間里仍投放新的生產(chǎn)線，生產(chǎn)換代在即的車型顯然不符合經(jīng)濟(jì)效益。如何“盤活”阿特茲車型，令產(chǎn)品實現(xiàn)多點(diǎn)開花，是長安馬自達(dá)亟需解決的問題。由兩家合資品牌變?yōu)橐患医?jīng)營后，長安馬自達(dá)便擁有了新車投放的絕對優(yōu)勢，除了上述提到的全新一代阿特茲，長安馬自達(dá)還將迎來全新SUV車型CX-50的投產(chǎn)。雖然CX-8在華市場出師不利，但更符合馬自達(dá)品牌調(diào)性的轎跑SUV CX-50也許能為長安馬自達(dá)打開新的市場發(fā)展局面。一汽馬自達(dá)與長安馬自達(dá)的合并，實則是“合銷不合產(chǎn)”，重點(diǎn)在于銷售渠道的整合。整合銷售渠道這一做法在汽車市場上并不罕見，像是進(jìn)口福特、長安福特、江鈴福特組成的NDSD全國銷售服務(wù)機(jī)構(gòu)；騰勢品牌入駐奔馳銷售渠道等等，都是銷售渠道整合的體現(xiàn)。但這樣的銷售渠道整合方式，似乎并沒有為品牌的銷量帶來太大的變化。2018年7月，福特全國銷售服務(wù)機(jī)構(gòu)正式成立，負(fù)責(zé)銷售福特品牌所有乘用車的銷售和服務(wù)。但次年中，該共網(wǎng)銷售計劃被迫取消，原因是該計劃加劇了福特在華合資伙伴對該公司的不信任，并導(dǎo)致品牌銷量下滑。另一方面，雖然有著奔馳品牌的賦能、服務(wù)的加持，但騰勢品牌目前的銷量表現(xiàn)并沒有迎來太大的增長。今年前七個月，騰勢品牌累計銷量為2713輛，月均銷量不到四百輛水平，表現(xiàn)可謂相當(dāng)慘淡。無論是福特抑或騰勢，都能從中窺見南北馬自達(dá)的影子。銷售渠道合并后的南北馬自達(dá)，必然需要對銷售、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)人員進(jìn)行調(diào)整。從近期的探店來看，一汽馬自達(dá)的經(jīng)銷商人員也早已收到“風(fēng)聲”，表明兩者將于今年8月底正式合并，合并后將更換全新的品牌名稱。但部分的銷售人員對于兩者合并后帶來的變化期待值并不高。短期來看，南北馬自達(dá)的合并與福特、騰勢一樣在做減法，減去了銷售渠道的冗余、對商務(wù)政策重新梳理，令銷售形成合力，短期內(nèi)能有效推動銷量的增長。但長期來看，南北馬自達(dá)的合并想要走得更長遠(yuǎn)，更重要的是從產(chǎn)品研發(fā)和本土化策略方向做出調(diào)整，推出更符合中國市場的車型、銷售策略等。馬自達(dá)在華市場車型資源有限，并且更新速度較慢，兩家合資公司的共存，勢必會分薄各自的市場份額，不容易聚力。況且馬自達(dá)品牌向來叫好不叫座，與其兩個合資品牌消耗有限的資源，不如集中力量打響馬自達(dá)品牌。站在一汽的角度來看，出售一汽馬自達(dá)，是在可預(yù)見的前提下及時止損；而長安馬自達(dá)也能通過此次收購壯大品牌銷售渠道及影響力；馬自達(dá)也能更專注地發(fā)展中國市場。因此，南北馬自達(dá)的合并，無論對于一汽、長安抑或馬自達(dá)而言都是共贏。 【披著車企外衣的科技企業(yè)】
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