然而并非所有品牌都適合搞南北合資，馬自達就是個典例，產品線明明一只手都能數過來，卻還要分給兩家合資公司銷售，導致有限的資源無法集中利用，拖累整個品牌的表現。

明眼人都知道，像馬自達這種走小眾路線的品牌，根本不需要南北合資，合并才是唯一出路。事實上，南北馬自達合并的傳聞從2019年就開始陸續(xù)流出。這些傳聞雖然版本不一，但有一個共同點是，均提到一汽馬自達將被并入長安馬自達。

擾攘了接近一年的一汽馬自達退市風波在近日終于有了定論。8月17日，長安馬自達向國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷局提交了一份名為《長安馬自達汽車有限公司收購一汽馬自達汽車銷售有限公司股權案》的申請。

根據公示表中的信息我們可以得知，長安馬自達汽車有限公司將會以股權+現金的方式，對一汽馬自達汽車銷售有限公司進行100%的股權收購，這意味著一汽馬自達將會在不久的將來，成為了長安馬自達旗下的全資子公司。

就組織架構上而言，改弦更張后的“一馬”仍然是集團子公司地位。這有點宿命色彩，在“一馬”時代，馬自達的主要合資對象是一汽轎車，在集團層面，一汽集團占股僅4%。

這種合資方式也曾制造了不少歷史遺留問題。比如有銷售資質而無生產資質，生產由一汽轎車代工，坊間有朋友把馬自達的股份稱為技術股，很貼切。馬自達在合資公司中扮演的角色更像是個工程師，鑒于四六開的股比可以揣測話語權是比較少的，而一汽轎車方面占有強勢地位，也的確利用馬自達的平臺技術為奔騰和紅旗輸血。

兩個國產品牌經營效果如何是題外話了。在銷售公司中馬自達的操作空間太小，以此延伸出的推測是在代工廠，品控環(huán)節(jié)馬自達恐怕愛莫能助，在此期間，有消息稱馬自達希望與一汽商討成立帶完整功能的合資公司，但不了了之。

個中原因盡在不言中。壯志難酬的馬自達選擇將資源向長安馬自達傾斜，這種區(qū)別對待在產品陣容上體現的尤為明顯，比如國內雙合資品牌一般都會布局兄弟系列車型，如朗逸&寶來，速騰&凌渡，CR-V&皓影，但在一馬和長馬之間的產品類型則涇渭分明。

嚴格來說，馬自達在一汽方面自始至終就投放了一款車——馬自達6，無論是老馬6，還是改款睿翼，后期換代的阿特茲，都只是單品更新?lián)Q代，是被動決策而非主動選擇——有余地的都交給長馬了。

至于CX-4則是中國特供產品，小道消息顯示一汽集團對CX-4有完全自主知識產權，伴隨一馬歸屬長馬，CX-4則作為唯一幸存者保留到奔騰旗下。局面如此桎梏，加上阿特茲在B級市場冒險失敗，邏輯上構成了一汽最終售出一馬股權的趨向。

雖然說得“悲壯”，但是這次的合并其實算是一次三贏的局面。對于一汽而言，拋掉了一汽馬自達這個并不賺錢的包袱并不是一件壞事，而通過這次合并操作，一汽也是獲得了長安馬自達的股份，這也意味著兩大央企在未來也許將會有更多合作的機會與空間。

對于長安而言，合并意味著原本屬于一汽馬自達的渠道資源都會被整合至長安馬自達旗下，這對于長安馬自達后續(xù)的發(fā)展絕對是一個好消息。

而對于馬自達而言，在后續(xù)也能更加專注于與長安的合作，這對于換代的阿特茲以及未來CX-50等車型的導入以及新技術的投放都將起到積極的作用。

當然，對于一直想要把自己打造成新豪華品牌，且專注于“小而美”的馬自達來說，也許這次合并很難對整體銷量帶來顯著的提升，不過怎么說都好，這也遠比六款車型還要分兩個品牌來賣要來得健康多了。

因此接下來就看長馬如何盤活阿特茲，打開上升通道了。考慮到不少新勢力紛紛進軍20萬級以上市場，或者干脆就是傳統(tǒng)車企關于“得B級市場得天下”的經典藥方，阿特茲在戰(zhàn)略制高點和銷量方面都需要貢獻更多。

雖然去年底有消息顯示阿特茲會在雙方完成交易后立即停產，但理論上長馬不可能放棄這塊資源和博出位的機會，即便現款車型停產，到2023年時新一代阿特茲也將由長馬生產。

而長馬合并一馬，最實際的價值是補充了阿特茲這塊產品拼圖。至于如何實現多點開花，從產品規(guī)劃上，馬自達走的仍是小眾路線，比如有消息稱2023年上市的新產品除了換代阿特茲，還有CX-50這種大號轎跑作品。

南北馬自達即將合為一體，新公司面臨的挑戰(zhàn)要比當初馬自達初到中國時嚴峻得多。尤其在中國市場，落寞過的品牌想要東山再起是非常困難的。到目前為止，中國市場基本沒有出現過成功的案例。

至于未來的銷量，以當前的狀況看來，后續(xù)落地的馬自達車型很可能只能影響小眾市場。但這其實并不是問題，畢竟馬自達本來也不是一個大眾化品牌，而其復興之路若能先成功影響部分市場，也算是一個不錯的開始。