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文/宋雙輝 從去年底傳出一汽馬自達解散傳聞，到今年上海車展期間傳出南北馬自達合并的傳聞，馬自達這個小眾日系品牌在中國市場的走向，一直撲朔迷離。前兩個傳聞，都被官方否認了，而這兩天，馬自達在華動向又有了新進展。
6月21日，長安馬自達增資項目在北京產(chǎn)權交易所掛牌，項目信息顯示，長安馬自達擬通過增資方式出讓不超過5%股權，募集資金用于提高經(jīng)營質(zhì)量、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局等。消息人士將其解讀為一汽馬自達與長安馬自達合并的前兆，最終摘牌這5%股權的很有可能就是一汽。近兩年，關于馬自達兩家合資公司合并的猜測一直存在，主要原因就是馬自達在華發(fā)展整體不順，而其中一汽馬自達又明顯弱于長安馬自達。
在華擁有兩家合資企業(yè)是許多外國品牌采用的模式，但是馬自達這兩家合資公司的情況有些不同。
長安馬自達和大多數(shù)合資車企一樣，由長安汽車與馬自達各自持股50%，擁有生產(chǎn)和銷售功能；而一汽馬自達的股權結(jié)構(gòu)中，中國一汽持股4%，一汽轎車持股56%，馬自達持股僅40%，且合資公司只有銷售職能，生產(chǎn)由一汽奔騰代工。所以從親疏關系來看，一汽馬自達本身就不如長安馬自達，畢竟對于馬自達來說，其在后者擁有更多的話語權和利潤分成。
一汽馬自達目前只有阿特茲和CX-4兩款國產(chǎn)車，其中CX-4還是一汽自己研發(fā)的中國特供車，非馬自達導入的原型車；而長安馬自達擁有CX-5、CX-8、CX-30和昂克賽拉四款車型。產(chǎn)品豐富程度決定了銷量，2020年馬自達在華銷量21.7萬輛，一汽馬自達貢獻了7.98萬輛，長安馬自達貢獻了13.73萬輛；今年5月，馬自達在華銷量1.47萬輛，一汽馬自達占4385輛，長安馬自達占10306輛。從兩家合資公司中方的戰(zhàn)略部署來看，差異也很明顯。一汽集團擁有一汽-大眾和一汽豐田兩家主力合資公司，在中國車市都處于領先地位，為集團貢獻了很高的利潤，重要性不言而喻，此外自主業(yè)務中紅旗的表現(xiàn)也頗為亮眼。相比之下，一汽馬自達很邊緣。而長安汽車旗下曾經(jīng)擁有不少合資業(yè)務，但是大浪淘沙之后如今只剩下長安福特和長安馬自達，長安福特的元氣也在恢復中。雖然長安的自主業(yè)務表現(xiàn)不俗，但是集團想做大做強，也不能只押寶自主品牌，所以長安馬自達是不能舍棄的一環(huán)。所以綜合來看，將兩家合資公司合并為一，無論對于一汽、長安還是馬自達來說，都是明智之舉，能夠集中力量辦大事。當然，合二為一并不意味著就能徹底解決馬自達在華的困局。
長期以來，馬自達這個東瀛品牌在中國市場都過于特立獨行，而無數(shù)事實告訴我們，在中國車市走小眾路線，很難活下去。從產(chǎn)品來看，雖然進入中國市場多年，但是馬自達至今的銷量支撐依然是馬3（昂克賽拉）和馬6（阿特茲）。5月馬自達在華銷量中，昂克賽拉賣了6800臺，阿特茲賣了2490臺，占比分別為46%和17%。同為日系品牌，豐田、本田和日產(chǎn)如今在華月銷量都在10萬+，而馬自達只有不到1.5萬臺，差距很明顯。當然，馬自達本身的定位就與走量的兩田和日產(chǎn)不同，它一直將自己定位為二線豪華品牌，而非主流合資品牌，操控和顏值是它的兩大法寶。但是再高傲的定位，也需要強大的產(chǎn)品陣容做支撐，否則就是越做越窄，而馬自達在這方面一直慢人一步。當全球車企都在朝著電動化和自動駕駛狂奔的時候，馬自達給人的感覺一直是無動于衷，還在堅持old school，就像當年全世界發(fā)展渦輪增壓，它還堅持自然吸氣一樣固執(zhí)。去年疫情爆發(fā)后，馬自達更是宣布2023年之前不會再推出全新車型，也不會有重大改款車型面市，更是讓人摸不著頭腦。不過好消息是，固執(zhí)的馬自達最近開始開竅了。
上周馬自達宣布，將在2025年之前推出13款電動車，到2030年所有車型都將擁有電動化版本。雖然這里面混動依然占多數(shù)，不過純電動車的占比將從5%提高到25%。明年開始馬自達將推出三款混動車，五款插混和三款純電動車。此外明年開始馬自達也會在大型車上引入能夠監(jiān)測駕駛員情況的輔助駕駛系統(tǒng)。所以，馬自達的未來依然值得期待，而中國市場自然也是它不能放棄的重要市場。
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