第一財經(jīng)記者獨家獲悉，一汽集團、馬自達、長安汽車三方正在展開談判，三方計劃將一汽馬自達汽車銷售有限公司（下稱“一汽馬自達”）正在開展的馬自達品牌相關(guān)業(yè)務，合并到長安汽車旗下的長安馬自達汽車有限公司（下稱“長安馬自達”）。

“預計6月份前完成改制，目前人員正在加速外流?！币黄瘓F一位內(nèi)部人士向記者表示。長安汽車相關(guān)人士也向第一財經(jīng)記者證實了此消息，并表示除了經(jīng)銷商層面的合并之外，阿特茲等車型也將轉(zhuǎn)移到長安馬自達生產(chǎn)。

需要說明的是，一汽集團與馬自達的合作雖然可以追溯到2003年，但二者并未成立產(chǎn)銷一體化的合資汽車公司，僅僅成立了合資銷售公司。一汽馬自達銷售的馬自達車型，均為馬自達授權(quán)許可的方式，由一汽奔騰代工生產(chǎn)。

這也意味著，一汽馬自達“解散”，其馬自達品牌業(yè)務合并到長安馬自達后，馬自達在中國將結(jié)束“一女嫁二夫”的業(yè)務格局，國產(chǎn)車業(yè)務均將依托于長安馬自達展開。

“一汽馬自達和長安馬自達的合并，主要是馬自達的意愿。隨著股比放開和對外資限制的減少，外方一定是要逐步加大控制權(quán)。對于一汽集團來說，一汽馬自達一直都比較雞肋，董事長徐留平現(xiàn)在的思路很明確，就是要集中精力做強主業(yè)?！币黄瘓F一家子公司高管表示。

馬自達放棄在華平衡術(shù)

一汽馬自達與長安馬自達合并的傳聞早在2019就在汽車行業(yè)里興起，去年底，一張一汽馬自達事業(yè)部內(nèi)部調(diào)整的聊天截圖流傳于網(wǎng)絡，內(nèi)容包括：

一汽馬自達事業(yè)部將于2021年6月解散，原一汽馬自達銷售公司員工，轉(zhuǎn)奔騰或紅旗事業(yè)部；阿特茲永久性停產(chǎn)，現(xiàn)有庫存車做清庫處理；CX-4預計排產(chǎn)到5月，現(xiàn)有配件消化完停產(chǎn)；原一汽馬自達經(jīng)銷商繼續(xù)銷售CX-4及為車主提供售后服務，過渡期2年，2023年起合并銷售現(xiàn)長安馬自達車型（包括新一代馬自達6及全新CX-50)；一汽集團對CX-4有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，停產(chǎn)后采用奔騰車型動力總成及徽標，并入一汽奔騰網(wǎng)絡銷售。

針對以上傳聞，一汽馬自達高層迅速對外予以否認，但多家一汽馬自達經(jīng)銷商向記者表示，廠家工作人員私下證實了該消息的真實性。近日，一汽集團內(nèi)部人士則向第一財經(jīng)記者證實，一汽馬自達預計將在今年6月改制，現(xiàn)有員工正在向紅旗事業(yè)部和奔騰事業(yè)部分流。

長安汽車相關(guān)人士也向記者證實，一汽集團、馬自達、長安汽車三方正在展開談判，內(nèi)容為一汽馬自達關(guān)停，一汽馬自達代工生產(chǎn)的車型將轉(zhuǎn)移到長安馬自達，同時一汽馬自達全國的經(jīng)銷商也將合并到長安馬自達經(jīng)銷商體系。

據(jù)馬自達中國披露的數(shù)據(jù)，自2017年在華銷量首次突破30萬輛之后，2018年起馬自達在華銷量逐年下滑。2020年馬自達在華銷量為21.7萬輛，較2017年相比銳減近30%。其中一汽馬自達2020年銷量為7.98萬輛，同比下滑12.7%；長安馬自達2020年2020年為13.73萬輛，同比增長2.8%。

”馬自達中國對一汽馬自達的銷量業(yè)績一直不太滿意，想要改變代工模式，成立產(chǎn)銷一體化的公司，做大中國市場。但是對于徐留平來說，他的經(jīng)營思路是做業(yè)務管控型的公司，把主業(yè)做強，而不是做投資管控型的公司，把攤子鋪大?！币黄瘓F一家子公司高管表示。

分分合合，馬自達在華一路坎坷

馬自達是最早一批進入中國市場的外資汽車公司。

1992年，馬自達即通過與海南汽車廠技術(shù)合作的方式生產(chǎn)馬自達323、普力馬車型，成為最早進入中國的跨國汽車公司之一。1997年，一汽集團整合海南汽車廠，馬自達與一汽繼續(xù)以技術(shù)合作形式成立一汽馬自達公司，生產(chǎn)馬自達6轎車，并在2005年成立合資銷售公司。

2006年，在當時控股股東福特汽車的要求下，馬自達參股福特汽車與長安汽車的合資公司長安福特，組建長安福特馬自達公司，并在南京興建長安福特馬自達發(fā)動機公司和南京工廠。

在福特的規(guī)劃中，福特品牌的中高端車型與馬自達的小型車形成互補，與其共同開拓中國等亞太重要市場。但馬自達在長安福特馬自達中僅占15%的股份比例，股權(quán)和實力的懸殊讓馬自達在新的三角關(guān)系中成了最沒有話語權(quán)的一方，這也為后期處處受制埋下伏筆。

長安馬自達一位人士告訴記者，每當工廠產(chǎn)能緊張時，馬自達常常要為福特品牌的熱銷車型讓路，長安福特馬自達的營銷等資源也更多向福特品牌車型傾斜，馬自達雖然推出了馬自達3等主力車型，但經(jīng)常因為各種掣肘銷量不達預期。“三方的矛盾除了產(chǎn)品、生產(chǎn)協(xié)調(diào)外，內(nèi)部管理也是一大問題?！痹撊耸勘硎尽?/p>

2006年馬自達3停產(chǎn)事件是長安、一汽、福特、馬自達各方矛盾達到頂峰的標志。馬自達3在長安馬自達國產(chǎn)期間，馬自達中國卻將該款車型交由一汽馬自達銷售，此舉導致長安馬自達在新車上市兩月之后隨即停產(chǎn)示威，經(jīng)過一年多的談判和數(shù)次停產(chǎn)與復產(chǎn)，直至馬自達3歸屬長安馬自達渠道銷售，這一車型才最終穩(wěn)定下來。但馬自達旗下最暢銷的車型，馬自達3已錯失在中國發(fā)展的最佳機會。

2010年，福特汽車將其在馬自達的股份減持至2.9%，馬自達在其中國事務的決策上獲得了更大的自主權(quán)。2012年，長安福特馬自達正式拆分為長安馬自達和長安福特兩家50：50對等股比的合資公司，其中長安馬自達以南京工廠為生產(chǎn)基地，長安福特以重慶工廠為生產(chǎn)基地。

自此，馬自達在華終于形成“1+1”業(yè)務格局。時任馬自達中國總經(jīng)理的渡部宣彥提出2015年達成40萬輛銷量的目標。但是，馬自達狹窄的產(chǎn)品線并不足以效仿大眾、豐田，扶持兩家合資公司做大做強，反而致使兩家公司缺乏足夠的產(chǎn)品，難以突破銷量瓶頸。在中國車市進入微增長階段的2018年，馬自達在華銷量即陷入持續(xù)性下滑之中，距離曾經(jīng)的目標漸行漸遠。

“雞肋”一汽馬自達

2012年長安福特馬自達拆分后，渡部宣彥表示：“針對長安馬自達的渠道我們主要提供A0和A級車，一汽馬自達是B級車和MPV，這是我們基本的產(chǎn)品供應方針，今后也會按照這樣一個方針進行商品的導入?！?/p>

根據(jù)馬自達中國對兩家合資公司的重新定位，一汽馬自達計劃推出阿特茲、CX-7、CX-9車型。長安馬自達則主要生產(chǎn)A0及A級平臺的車型，目前已經(jīng)投產(chǎn)的車型包括馬自達2、馬自達3、CX-5。

“今后在導入新車型的時候，我們會意識到力爭使兩個渠道均衡地進行產(chǎn)品分配?！倍刹啃麖┱f。

但實際上，產(chǎn)品匱乏是一汽馬自達長期面臨的最大挑戰(zhàn)。一汽馬自達首款車型馬自達6于2004年上市，直到2009年才推出馬自達6的換代車型，在此期間，經(jīng)銷商不得不依靠一款國產(chǎn)車和為數(shù)不多的進口車支撐運營。

而自2016年CX-4上市后，一汽馬自達持續(xù)5年時間沒有全新車型導入，僅靠阿特茲和CX-4兩款產(chǎn)品苦苦支撐，其中CX-4實際上是一汽集團基于馬自達產(chǎn)品自主開發(fā)的“中國特供車”，并非馬自達導入的原型車。

目前，馬自達在華共有6款國產(chǎn)車型在售，分別是昂克賽拉、阿特茲、CX-5、CX-4、CX-8、CX-30，其中長安馬自達擁有其中4款，一汽馬自達為2款。如果剔除掉一汽集團自主開發(fā)的CX-4，馬自達導入到一汽馬自達的車型實際上只有一款阿特茲。

在馬自達“價值營銷”理念推進下，2016年起一汽馬自達先后停產(chǎn)了CX-7、馬自達6、馬自達8以及馬自達6睿翼4款車型，這進一步加劇了一汽馬自達的經(jīng)營困難。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2017年一汽馬自達銷量達到12.4萬輛，2018年同比下滑12.3%至10.8萬輛；2019年為9.14萬輛，2020年進一步下滑至7.98萬輛。

去年底，一汽集團內(nèi)部架構(gòu)和一汽馬自達股東結(jié)構(gòu)調(diào)整。變更后，一汽馬自達將由一汽集團直接管理，和一汽豐田、一汽大眾處于同一管理層級。外界曾猜測此舉可能是一汽集團重振一汽馬自達的舉動之一，但一汽集團內(nèi)部人士表示，此次調(diào)整只是從集團層面對合資與自主業(yè)務整體性梳理的考慮。

值得一提的是，根據(jù)馬自達此前披露的規(guī)劃，為了應對技術(shù)變革的挑戰(zhàn)，馬自達計劃把資金全部投入到研發(fā)一個大型的新車架構(gòu)計劃，在2022年3月之前不會有任何新車發(fā)布。這意味著一汽馬自達還要在較長時間里面臨產(chǎn)品短缺的困境。

“對一汽集團來說，一汽馬自達不要說雞肋了，可能連雞架子都稱不上，放棄一汽馬自達符合徐留平的戰(zhàn)略安排?！苯咏黄瘓F高層的一位人士表示。 

內(nèi)容來自懂車帝