有人說關(guān)于汽車，我們不能單單只看那些感興趣的東西，

只有強(qiáng)制性地讓自己對車的認(rèn)知體系趨于完整，

我們才能進(jìn)步！于是便有了今天這篇文章！

一般來說，汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種

非獨(dú)立懸掛

非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車輪也相應(yīng)跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜；雖然非獨(dú)立懸掛具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強(qiáng)度高、行車中前輪定位變化小等優(yōu)點(diǎn)，但其自由度小，乘坐舒適性及操縱安定性較差，已經(jīng)難以能滿足現(xiàn)代人的出行品質(zhì)需求，從而遭到冷落，也因?yàn)檫@樣非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)更多的被應(yīng)用在貨車和大客車上！

獨(dú)立懸掛

獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車架下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。獨(dú)立懸掛系統(tǒng)因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運(yùn)動(dòng)，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優(yōu)點(diǎn)目前被汽車廠家普遍采用。

常見的獨(dú)立懸掛有：常見的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。

麥弗遜獨(dú)立懸掛

這是最為常見的獨(dú)立懸掛；從圖中我們可以看出麥弗遜懸掛的結(jié)構(gòu)比較簡單，主要由A型的下擺臂和減震器組成。下擺臂的作用主要承受來自車輪橫向和縱向的力，而減震器上部與車身相連，下部與下擺臂相連，除了支撐車身，還要負(fù)責(zé)減震和承擔(dān)車輪上端的橫向力！

優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)相對簡單、重量輕、體積小，此外由于麥弗遜懸掛的響應(yīng)和回彈較快，所以它的減震能力較強(qiáng)！

缺點(diǎn)：機(jī)構(gòu)簡單是這種懸架的最大軟肋，從圖中我們可以看到減震器和螺旋彈簧主要應(yīng)對的是車輛上下帶來的跳動(dòng)，所以就導(dǎo)致了先天性側(cè)向支撐不足，令它在轉(zhuǎn)向方面的性能不佳，故行駛在不平路面上時(shí)，車輪容易自動(dòng)轉(zhuǎn)向。

應(yīng)用車型：微型車、緊湊型車、中級車以及SUV車型上都能見到；特別前置前驅(qū)小型家用轎車；不過也有例外，寶馬的M3，還有時(shí)至今日仍然全系使用麥弗遜前懸的保時(shí)捷911，它們都是通過調(diào)整彈性元件和增加拉桿等辦法來增加底盤韌性的！

多連桿懸掛

多連桿的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)其實(shí)就是減震部件與下部連桿相連，上端還有獨(dú)立的連桿支撐，同時(shí)又沒有A臂存在。多連桿的“多”是相對的，常規(guī)的4連桿和5連桿，也有3連桿和2連桿。由于是通過連桿鏈接，它可以根據(jù)需求來改變，甚至采用彎曲的連桿。

優(yōu)點(diǎn)：多連桿懸掛的舒適性能是所有懸架中最好的，操控性也較強(qiáng)；且多連桿懸架有很大的調(diào)校空間及改裝可能性。

缺點(diǎn)：多連桿懸掛由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、零件多、占用空間大、組裝費(fèi)時(shí)，并且要達(dá)到非獨(dú)立懸架的耐用度，始終需要保持連桿不變形、不移位，在材料使用和結(jié)構(gòu)優(yōu)化上也會(huì)很考究。所以在成本較高！

應(yīng)用車型：搭載的車型多為中高級車型；國內(nèi)前后懸掛均采用多連桿的車型有：北京奔馳E級轎車、華晨寶馬的3系及5系轎車、一汽大眾奧迪A4及A6L等等。

雙叉臂式獨(dú)立懸掛

這種懸架通常采用上下不等長叉臂（上短下長），同樣雙叉臂獨(dú)立懸掛跟麥弗遜懸掛有些相似，下部結(jié)構(gòu)同樣為一根A臂，另外車輪上部也有一根A臂與車身相連。從圖中我們可以看出，減震彈簧支柱只負(fù)責(zé)支撐車體和減震任務(wù)，車輪的橫向力和縱向力都由A臂完成。

優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰、運(yùn)動(dòng)性強(qiáng)；

缺點(diǎn)：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜、占用空間較大。

應(yīng)用車型：運(yùn)動(dòng)型轎車、法拉利、瑪莎拉蒂燈超級跑車以及高檔SUV的前后懸架。

半獨(dú)立懸掛

說到半獨(dú)立懸掛，就要提一提扭力梁和拖曳臂，實(shí)質(zhì)上兩者為同一種，只是叫法和細(xì)致固定點(diǎn)略有差別，這里我們就把它當(dāng)成同一種來講解。之所以說是半獨(dú)立懸掛其實(shí)是因?yàn)?，從懸架結(jié)構(gòu)來看，它的左右縱向搖臂被一根村大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起；而從懸掛性能來看，它卻具有獨(dú)立懸掛的穩(wěn)定性。

優(yōu)點(diǎn)：這種懸架左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。而且結(jié)構(gòu)簡單實(shí)用、占用空間最小、制造成本低 。

缺點(diǎn)：懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制。所以它的抗側(cè)傾能力較弱、承載性和減震性能較差，舒適性有限。

應(yīng)用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛。

空氣懸掛

這是一套能屈能伸的懸掛，主要由內(nèi)部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器組成。與傳統(tǒng)鋼制汽車懸掛系統(tǒng)相比較，空氣懸掛彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。

優(yōu)點(diǎn)：空氣懸掛具有很多優(yōu)勢，最重要的一點(diǎn)就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。例如，高速行駛時(shí)懸掛可以變硬，以提高車身穩(wěn)定性，長時(shí)間低速行駛時(shí)，控制單元會(huì)認(rèn)為正在經(jīng)過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。根據(jù)道路的起伏不同調(diào)高或調(diào)低底盤高度，使得車輛能夠適應(yīng)多種路況條件下的駕駛需求。

缺點(diǎn)：由于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，其出現(xiàn)故障的幾率和頻率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于螺旋彈簧懸掛系統(tǒng)，而用空氣作為調(diào)整底盤高度的“推進(jìn)動(dòng)力”，減振器的密封性還需要進(jìn)一步提高，倘若空氣減振器出現(xiàn)漏氣，那么整個(gè)系統(tǒng)就將處于“癱瘓”狀態(tài)。而且如果頻繁地調(diào)整底盤高度，還有可能造成氣泵系統(tǒng)局部過熱，會(huì)大大縮短氣泵的使用壽命。

應(yīng)用車型：多為高端車型。

液壓懸掛

它的工作原理是以受壓液體的液壓能轉(zhuǎn)換為懸掛系統(tǒng)的機(jī)械動(dòng)能，液壓系統(tǒng)內(nèi)的電子感應(yīng)控制器會(huì)在車輪上下震動(dòng)或轉(zhuǎn)彎時(shí)測量液體壓力的變化，并將壓力變化訊號(hào)傳送到計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)再根據(jù)這些信號(hào)后輸出一個(gè)控制信號(hào)到伺服閥，將高壓的液壓油經(jīng)過液壓系統(tǒng)內(nèi)的計(jì)算機(jī)控制閥門送出或送入，由此降低車身的振動(dòng)。這樣的調(diào)整都是在瞬間就完成，因此車內(nèi)乘員幾乎無法察覺。

優(yōu)點(diǎn)：液壓懸掛的車可以調(diào)整地盤高度，升降50mm很正常，肉眼明顯可見。較空氣懸掛的10mm左右，擁有更強(qiáng)的通過性；

缺點(diǎn)：它的高頻吸震能力比空氣懸掛要差,電控主動(dòng)液壓懸掛對于復(fù)雜路況的反應(yīng)也比較吃力,甚至還會(huì)導(dǎo)致油壓過高影響壽命。

應(yīng)用車型：雷克薩斯的LX570，曾經(jīng)的雪鐵龍C6等。

關(guān)于空氣懸掛和液壓懸掛之間的對比，

大家可以看看下面這個(gè)視頻：

個(gè)別廠家推出了不少較為優(yōu)秀的懸掛結(jié)構(gòu)，例如：

BOSE的電磁懸掛

奔馳的魔術(shù)車身

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