今天繼續(xù)帶大家解讀汽車配置表。我們經(jīng)常說我的車采用的是什么懸掛，比如說前麥弗遜后扭力梁、前雙叉臂后多連桿等等，這些都是什么意思呢？它們都有怎樣的優(yōu)缺點呢？聽老侯來給大家說說。

在此，先給大家辨析兩個概念：

底盤與懸架的區(qū)別

懸架系統(tǒng)并非底盤，這是很多人常犯的錯誤。底盤的概念要大過懸架，是一個很復(fù)雜的幾何體。底盤的作用是安裝汽車發(fā)動機以及周邊部件、總成，形成汽車整體造型，它大致由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系以及制動系四部分組成。

通常我們說的懸架只是底盤行駛系（車架、車橋、車輪、懸掛）中的一部分。

懸架與懸掛

車主朋友們在查閱汽車資料時會發(fā)現(xiàn)，有些文章里叫做懸架，而另一些文章中卻叫做懸掛，那么它們兩個有區(qū)別嗎？

其實，懸掛和懸架是一回事，英文都是Suspension。但是在正規(guī)的高校汽車教材中都稱作懸架，而不是懸掛。在此我們應(yīng)該尊重教材，畢竟它是眾多大學(xué)教授智慧的結(jié)晶，比我們這些綠林好漢聰明多了。在以下的文章中，我也一律使用“懸架”而不使用“懸掛”。

在此老侯還要批評一些廠家和4s店，在配置單上寫懸掛系統(tǒng)類型，很不嚴(yán)謹(jǐn)。你們是正規(guī)的廠家協(xié)作機構(gòu)，用詞應(yīng)該嚴(yán)謹(jǐn)，使用正規(guī)的專業(yè)術(shù)語，這樣才能顯示出你們的專業(yè)水準(zhǔn)，不能像路邊小作坊一樣滿口的江湖黑話，讓人不知所云，或套路深深。

那么究竟什么是懸架呢？

懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的所有傳力連接裝置的總稱。懸架的功用

1、把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架（或承載式車身）上，保證汽車的正常行駛，即起傳力作用；

2、利用彈性元件和減振器起到緩沖減振的作用；

3、利用懸架的某些傳力構(gòu)件使車輪按一定軌跡相對于車架或車身跳動，即起導(dǎo)向作用；

4、利用懸架中的輔助彈性元件橫向穩(wěn)定器，防止車身在轉(zhuǎn)向等行駛情況下發(fā)生過大的側(cè)向傾斜。

懸架的組成

1、彈性元件——彈簧，起緩沖作用；

2、減振元件——減振器，起減振作用；

3、傳力機構(gòu)或稱導(dǎo)向機構(gòu)——各個連桿，起傳力和導(dǎo)向作用；

4、橫向穩(wěn)定器——橫向穩(wěn)定桿，防止車身產(chǎn)生過大側(cè)傾。

懸架系統(tǒng)分類

我們?nèi)粘Ｊ褂玫慕^大多數(shù)的家庭轎車都是螺旋彈簧式、獨立或半獨立、被動式懸架，今天我們主要介紹這幾種懸架的優(yōu)缺點，至于高大上的主動懸架和貨車的鋼板彈簧懸架，在以后的文章中會介紹。

什么是非獨立懸架、獨立懸架？

非獨立懸架

非獨立懸架的特點是：兩側(cè)車輪通過整體式車橋相連，車橋通過懸架與車架或車身相連。如果行駛中路面不平，一側(cè)車輪被抬高，整體式車橋?qū)⑵仁沽硪粋?cè)車輪產(chǎn)生運動。

半獨立懸架是非獨立懸架的一種，只是中間的軸可以扭曲變形，從而使兩側(cè)的車輛有一定的獨立性，所以稱為半獨立。

獨立懸架

獨立懸架的特點是：車橋是斷開的，每一側(cè)車輪單獨地通過懸架與車架（或車身）相連，每一側(cè)車輪可以獨立跳動。

縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架

縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架是專為后輪設(shè)計的懸架結(jié)構(gòu)，即俗稱的“扭力梁式懸掛”。它的組成構(gòu)成非常簡單：用粗壯的上下擺動式拖臂實現(xiàn)車輪與車身或車架之間的硬性連接，再用液壓減震器和螺旋彈簧來實現(xiàn)軟性連接，以達(dá)到吸震和支撐車身的作用，而圓柱形或方形扭轉(zhuǎn)橫梁連接至左右車輪。

運動特性：

左右縱擺臂被橫梁連接，因此該懸架結(jié)構(gòu)還保持著整體橋式懸架的特性，不過連接左右縱臂的橫梁在連接處可轉(zhuǎn)動，這便在一定程度上讓左右車輪在小范圍內(nèi)分別運轉(zhuǎn)而不干擾到另一側(cè)車輪。

優(yōu)點

兼有部分獨立懸掛的優(yōu)點。由于整個懸架系統(tǒng)只有一個大部件構(gòu)成，因此相比復(fù)雜的雙叉臂、多連桿等，結(jié)構(gòu)要簡單得多。懸架整體所占用空間也相對較小而其最大優(yōu)點便是左右兩車輪的空間較大，被焊接成H型的懸架整體安裝在車身上，搖臂與車身只有兩個連接點，所以裝配起來也很簡單，而成本低也這正是這個級別車型所需要的。

缺點

承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限。

適用車型：

國內(nèi)大多數(shù)A級以下和低端SUV車型的后懸

麥弗遜懸架

麥弗遜懸掛幾乎是目前使用最廣泛的懸掛類型了，結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、可靠耐用是其主要特點。它主要由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成。這樣組成的麥弗遜式懸掛只能上下跳動，而不能左右運動，并且可以通過設(shè)置減震器的行程，來設(shè)定懸架的軟硬。

運動特性：

車輪沿主銷移動

優(yōu)點：

這種最大的優(yōu)點除了結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉之外，還有它不影響駕駛艙體積。麥弗遜懸掛體積很小，適用那些對空間要求較高的車型。另外它的響應(yīng)較快、制造成本低．

缺點：

麥弗遜懸掛的缺點也很明顯，由于彈簧和減震只能上下運動，因此它對左右橫向的沖擊缺乏阻擋，橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉(zhuǎn)彎側(cè)傾較大，影響車輛過彎車身姿態(tài)的保持。

適用車型：

中小型轎車、中低端SUV前懸架，比如捷達(dá)、桑塔納、長城等等車型的前懸架。

雖然麥弗遜有很多優(yōu)缺點，但很多豪華品牌依然在采用，保時捷911前懸掛就是麥弗遜，寶馬的雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋以及君威GS的Hiper srtut其實也可以看做麥弗遜懸掛的變種。

連桿支柱式獨立懸架

連桿支柱式獨立懸架即人們通常所說的“筷子懸掛”。是麥弗遜懸架用在后輪的一種方式。

它將麥弗遜懸架的下A字?jǐn)[臂換成了兩根橫向連桿以及一根縱向拉桿，這能讓它具有與麥弗遜懸架相近的操控性能，又有比麥弗遜懸架更高的連接剛度和相對較好的抗側(cè)傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸架的缺點，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。連桿支柱在一些日韓系車型的后懸架上面有較多的應(yīng)用，主要傾向舒適性。

它的主要優(yōu)點及缺點與麥弗遜懸架類似，主要應(yīng)用在日、韓系車的后懸架上，比如凱美瑞、漢蘭達(dá)、起亞等車型。

橫臂式獨立懸架（雙橫臂式獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架)

我們熟悉的雙橫臂、雙叉臂式獨立懸架都是這種車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的結(jié)構(gòu)。它們都是由兩個三點式桿件（A臂）加一個兩點式桿件構(gòu)成的懸架結(jié)構(gòu)。相比麥弗遜式獨立懸架，它的橫向剛度更好；對于車輛俯仰抑制更好，并且給予工程師設(shè)計自由度更高。它的缺點也顯而易見，由于結(jié)構(gòu)略顯復(fù)雜，所以占用空間大，桿件數(shù)量增加使得其成本高。

運動特性：

車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動

優(yōu)點：

這兩個橫臂可以吸收橫向上的力，支柱則主要承擔(dān)車身重量，而且兩個叉臂的頂點（也就是A的頂點）負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，因此雙叉臂懸掛最大的優(yōu)點就是可以精準(zhǔn)控制車輪的設(shè)定，讓車身在過彎時盡可能的保證側(cè)傾最小。同時，車輪跳動會呈現(xiàn)弧形軌跡，輪胎可以自適應(yīng)路面，保證接地面積，體現(xiàn)出較好的貼地性?？傮w就是橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰；

缺點：

這種懸掛比常見的麥弗遜懸掛多了上面一個叉臂，而這個叉臂又不可避免的會侵占駕駛艙空間，所以目前雙叉臂只會使用在一些注重運動特性的緊湊轎車以及本身空間較大的豪華車型上。另外它的制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜。

適用車型：

運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前后懸架。比如馬自達(dá)、途銳等等。

多連桿式獨立懸架

多連桿獨立懸架，可分為多連桿前懸架和多連桿后懸架系統(tǒng)。其中前懸架一般為3連桿或4連桿式獨立懸架；后懸架則一般為4連桿或5連桿式后懸架系統(tǒng)，其中5連桿式后懸架應(yīng)用較為廣泛。

多連桿懸架結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，材料成本、研發(fā)實驗成本以及制造成本遠(yuǎn)高于其它類型的懸架、而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸架。

但多連桿式懸架舒適性能是所有懸架中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸架難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸架是高檔轎車的絕佳搭檔。

它的優(yōu)點就是設(shè)計自由度大，路面沖擊對車身影響小，利于提高舒適度。當(dāng)然對布置空間需求大，成本高，設(shè)計復(fù)雜，調(diào)校難，零部件數(shù)量多這些缺點也伴隨著它。

適用車型：

比較高檔的轎車和SUV，比如奔馳、寶馬、奧迪等車型。

其它獨立懸架類型

橫向穩(wěn)定器

橫向穩(wěn)定器主要由U形橫向穩(wěn)定桿、連接桿和支座組成，支座固定在車身上，穩(wěn)定桿兩端通過連桿與下擺臂相連。當(dāng)車身只作垂直移動而兩側(cè)懸架變形相等時，橫向穩(wěn)定桿在支座的套筒內(nèi)自由轉(zhuǎn)動，橫向穩(wěn)定桿不起作用。當(dāng)兩側(cè)懸架變形不等而車身相對于路面橫向傾斜時，穩(wěn)定桿一端向上運動，另一端向下運動，從而被扭轉(zhuǎn)。彈性穩(wěn)定桿所產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)內(nèi)力矩妨礙了懸架彈簧的變形，因而減小了車身的橫向傾斜和橫向角振動。

老侯解讀

汽車的懸架系統(tǒng)是決定汽車操縱性、乘坐舒適性最重要的因素，各汽車廠商無不下大力氣研發(fā)，但懸架的技術(shù)含量甚至比發(fā)動機還高，各家的技術(shù)差距很大，所以不同品牌的汽車駕駛質(zhì)感不同。表面上看，獨立懸架高大上，非獨立懸架土窮矮，但是在有些車型上，非獨立懸架是不可替代的，比如在貨車上。還有就是：不一定獨立懸架就一定比非獨立懸架舒適性好，比如標(biāo)識、雪鐵龍等車型。所以，勿以懸架論英雄。

在這幾種懸架中，麥弗遜是最靈活多變的，它有許多變種，也是應(yīng)用最廣泛的，許多家庭轎車前懸架使用的就是麥弗遜式；雙叉臂是最具有運動感的，當(dāng)年的馬六號稱“彎道之王”，使用的就是雙叉臂式獨立懸架，還有比如說雅閣、邁騰等車型的前懸架都使用雙叉臂式；而多連桿是最復(fù)雜最有技術(shù)含量的懸架，它是高檔車的御用懸架，比如奧迪A8、奔馳S級等。

我們在購買車輛時，一定要試乘試駕，切身感受各種懸架之間的差異。如果只是家庭用車，并且絕大多數(shù)都是在城市路面上行駛，即使是扭力梁式的懸架也足夠用了，不必最求高大上。有時，懸架之間的區(qū)別，我們真的體驗不出來。