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車型一：梅塞德斯奔馳G級 ——當(dāng)之無愧的越野之王，四驅(qū)系統(tǒng)對于其他路況的行駛也具有優(yōu)勢。 四輪驅(qū)動系統(tǒng)：全時四驅(qū)，中央、前、后機械式差速鎖，越野低速擋，制動干預(yù)系統(tǒng)（包含牽引力控制系統(tǒng)的電子穩(wěn)定程序ESP） 對于G級來說，全車的特色就體現(xiàn)在這套全世界獨一無二的驅(qū)動系統(tǒng)上，它是目前尚處于量產(chǎn)階段的世界上唯一一款裝有前、中、后三個機械式差速鎖的SUV。在與越野低速擋的配合下，G級擁有目前SUV中最強的極限通過性能。并且由于制動干預(yù)系統(tǒng)的輔助，使得其鋪裝路面性能與混合路況性能也具備很高的水準(zhǔn)，唯一失分的地方在于：常規(guī)差速器本身不具備限滑功能，在連續(xù)變化路面表現(xiàn)不是很好，制動干預(yù)系統(tǒng)的極限控制能力有限。 （滿分為5星，下同） 鋪裝路面性能 混合路況性能 極限通過性能 行駛性能綜合 得分 ★★★★ ★★★★ ★★★★★ ★★★★☆   上圖為奔馳G級四驅(qū)示意圖
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[2樓]： 車型二：JEEP牧馬人RUBICON ——原始的四驅(qū)系統(tǒng)純粹為越野打造，其它地形的行駛性能則是它的軟肋所在。 四輪驅(qū)動系統(tǒng)：手動牙嵌式的可接通四驅(qū)，前、后機械式差速鎖，4.11：1越野低速擋 牧馬人RUBICON同樣代表了當(dāng)今的最高級越野水準(zhǔn)，高達(dá)4.11：1的越野低速擋以及前后橋的機械式差速鎖，保證了它的極限越野能力甚至可與G級并駕齊驅(qū)。但其劣勢同樣明顯：純粹手動操縱的可接通式四驅(qū)系統(tǒng)雖保證了強大的可靠性，但由于缺少自動化限滑輔助設(shè)備，導(dǎo)致這套驅(qū)動系統(tǒng)對于混合路況以及鋪裝路面的行駛毫無優(yōu)勢可言。正是這兩條軟肋抵消了它在極限通過性能上的優(yōu)勢，所以雖然特點鮮明，但綜合性能并不值得稱道。當(dāng)然，這款車的追求者們顯然可以對前兩項指標(biāo)熟視無睹，因為純正的越野血統(tǒng)才是它真正的精髓所在。驅(qū)動系統(tǒng)與它類似的車型還有日產(chǎn)途樂和豐田陸地巡洋艦7系。只是前者缺少了一個前差速鎖，極限通過性能會打一些折扣。 鋪裝路面性能 混合路況性能 極限通過性能 行駛性能綜合得分 ★★ ★★ ★★★★★ ★★★  上圖為牧馬人四驅(qū)示意圖
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[3樓]： 車型三：保時捷卡宴/大眾途銳 ——靈活的多面手，無論各種路況均能發(fā)揮出高超的行駛性能。 四輪驅(qū)動系統(tǒng)：全時四驅(qū)，中央、后液壓多摩擦片鎖止機構(gòu)，越野低速擋，制動干預(yù)系統(tǒng)（同樣包含牽引力控制系統(tǒng)的電子穩(wěn)定程序ESP/保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)PSM） 卡宴和途銳是一對采用幾乎相同驅(qū)動系統(tǒng)的姐妹車型，所以將它們放在一起討論。它們的驅(qū)動系統(tǒng)幾乎整合了當(dāng)今世界上最先進(jìn)的輔助裝置。對于越野行駛來說，它們的中央、后液壓多摩擦片都可以預(yù)先手動100%鎖止，并有越野低速擋的支持，可以達(dá)到極高的極限通過性能，可以說這是僅次于G級和牧馬人RUBICON的高超水準(zhǔn)。對于鋪裝路面性能和混合路況性能，這套驅(qū)動系統(tǒng)的優(yōu)勢更是不在話下。特別是具有跑車血統(tǒng)的卡宴，它在正常行駛狀態(tài)時前后動力分配達(dá)到理論最佳值38：62（途銳為50：50），并在保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)的輔助下，成為了當(dāng)今擁有最強公路行駛性能的SUV。對于混合路況而言，它們的中央、后多摩擦片機構(gòu)也可以由電腦根據(jù)附著力的差異自動控制，而且控制方式也是線性的，并且還有一套反應(yīng)迅捷的制動干預(yù)系統(tǒng)作為堅實的后盾，幫助它們可以迅速、細(xì)膩地在四只車輪間靈活自由地分配動力輸出。它們的驅(qū)動系統(tǒng)堪稱完美，如果想在它們的驅(qū)動系統(tǒng)上再找到一點瑕疵的話，唯一的不足可能就是前面所闡述過的，液壓多摩擦片機構(gòu)極限狀態(tài)下不如機械式差速鎖可靠性強。保時捷和大眾以前從未有過制造SUV的歷史，但這對后起之秀卻給了很多擁有高深資歷的前輩們一個不小的沖擊。其實，類似這套驅(qū)動系統(tǒng)的整合方式，也被當(dāng)今世界上一些頂級SUV所采納，路虎發(fā)現(xiàn)3/攬勝SPORT，以及新款梅塞德斯奔馳ML/GL級都憑借類似的驅(qū)動系統(tǒng)成為了同級別中的“路野雙雄”，但由于最先采用這套驅(qū)動系統(tǒng)的車型是卡宴和途銳，而且“后來者”們也完全無法從根本上超越這兩位“創(chuàng)始者”，所以可以說，卡宴和途銳仍然代表了當(dāng)今驅(qū)動系統(tǒng)的最高水準(zhǔn)。 鋪裝路面性能 混合路況性能 極限通過性能 行駛性能綜合得分 ★★★★★ ★★★★★ ★★★★☆ ★★★★★ 上圖為卡宴/途銳四驅(qū)示意圖
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[4樓]： 車型四：奧迪Q7 ——來自賽車場的驅(qū)動系統(tǒng)，越野性能明顯疲軟 四輪驅(qū)動系統(tǒng)：全時四驅(qū)，中央扭矩感應(yīng)自鎖式差速器（TORSEN），制動干預(yù)系統(tǒng)（整合了牽引力控制系統(tǒng)的電子穩(wěn)定程序ESP） 如果說到當(dāng)今最著名四輪驅(qū)動系統(tǒng)的話，“奧迪QUATTRO”一定會成為焦點。的確，這套大名鼎鼎的系統(tǒng)經(jīng)歷了3代，25年的發(fā)展歷史。它最初的誕生還是房車大獎賽上。為當(dāng)時的奧迪車隊立下了無數(shù)戰(zhàn)功，創(chuàng)下了無數(shù)紀(jì)錄，也成為了當(dāng)時一項具有劃時代意義的革命性創(chuàng)舉，可以說，就是QUATTRO開創(chuàng)了轎車搭載四輪驅(qū)動系統(tǒng)的先河，也為整個汽車工業(yè)的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)…… 切入正題，QUATTRO最核心的裝置就是中央扭矩感應(yīng)自鎖式差速器，它可以根據(jù)行駛狀態(tài)使動力輸出在前后橋間以25：75~75：25連續(xù)變化，而且反應(yīng)十分迅速，幾乎不存在滯后（扭矩感應(yīng)自鎖式差速器的特點在前面也詳細(xì)分析過），而且有電子穩(wěn)定程序的支持，更進(jìn)一步提高了動力分配的主動性。由于是從賽車場延伸至民用領(lǐng)域的產(chǎn)物，所以這套系統(tǒng)在鋪裝路面的性能可以得到滿分，同時由于自動化程度很高，而且扭矩感應(yīng)自鎖式差速器的反應(yīng)迅捷，在混合路況的表現(xiàn)也能得到滿分。但如果真正進(jìn)行極限越野的話，它就會明顯地暴露出劣勢所在：沒有可以預(yù)先100%鎖止的限滑裝置，扭矩感應(yīng)自鎖式差速器和制動干預(yù)系統(tǒng)的極限輔助能力實在有限，而且缺乏可以將扭矩成倍放大的越野低速擋。當(dāng)然奧迪的工程師們說，Q7本來就是一部并不注重越野性能的新型SUV，所以它的定位以及消費群體或許就說明了越野對于它來說純粹是“附屬產(chǎn)品”。 鋪裝路面性能 混合路況性能 極限通過性能 行駛性能綜合得分 ★★★★★ ★★★★★ ★★☆ ★★★★ 上圖為奧迪Q7四驅(qū)示意圖
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[5樓]： 車型五：路虎攬勝 ——擁有高貴血統(tǒng)的越野紳士，穩(wěn)健的腳步是它的特征，只是不夠勇猛 四驅(qū)系統(tǒng)：全時四驅(qū)，中央扭矩感應(yīng)自鎖式差速器，越野低速擋，制動干預(yù)（整合了牽引力控制系統(tǒng)的DSC動態(tài)穩(wěn)定程序，和HDC陡坡緩降控制系統(tǒng)） 先闡明一點：攬勝和攬勝運動版（SPORT）的驅(qū)動系統(tǒng)是完全不同的，二者的性能也存在很大差異。其實單從字面上看，攬勝比起Q7來說，無非是增加了越野低速擋和陡坡緩降控制系統(tǒng)HDC而已。但實際上，這兩項配置對于提高車輛的越野能力有著十分重要的意義。先說說HDC，它是一套用于下坡行駛的自動控制系統(tǒng)，在系統(tǒng)啟動后，駕駛員無需踩制動踏板，車輛會自動以9km/h的速度行駛，并且能夠逐個對超過安全轉(zhuǎn)速的車輪施加制動力，從而保證車輛平穩(wěn)下坡，此時制動踏板只是用于被動防止打滑?，F(xiàn)在有很多車輛都配備了這類系統(tǒng)，比如前面提到的卡宴/途銳，甚至是豐田PRADO，但在這之中，最出色的無疑是路虎的HDC，因為它是所有車輛中下坡行駛速度最慢的，也是最安全的。由于路虎與寶馬有過一段“姻緣”，所以HDC也被移植到了X5上。有了低速擋，也就意味著攬勝的攀爬能力更強。但與Q7有著共同的問題：不具備可以100%鎖止的限滑裝置，扭矩感應(yīng)自鎖式差速器的極限輔助能力有限，所以攬勝的驅(qū)動系統(tǒng)也顯然不夠“硬派”。對于鋪裝路面的行駛來說，它的道路綜合性能比QUATTRO略遜一籌，不過依然值得稱道，總體而言，攬勝無愧于紳士的精神，僅僅缺失了幾分野性。 鋪裝路面性能 混合路況性能 極限通過性能 行駛性能綜合得分 ★★★★☆ ★★★★★ ★★★☆ ★★★★☆ 上圖為路虎攬勝四驅(qū)示意圖
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[6樓]： 車型六：豐田陸地巡洋艦100 /雷克薩斯LX470 ——跨越世界任何角落的SUV，四驅(qū)系統(tǒng)的各方面都十分平均 四驅(qū)系統(tǒng)：雖然屬于同一車型系列，但豐田陸地巡洋艦100的四驅(qū)系統(tǒng)也分為很多種，以下就以最頂級版本為例；全時四驅(qū)，中央機械式差速鎖，越野低速擋，制動干預(yù)系統(tǒng)（整合了牽引力控制系統(tǒng)的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)VSC） 說到陸地巡洋艦，總是給人以吃苦耐勞的印象，但實際上，那些真正扮演吃苦耐勞角色的陸地巡洋艦，所配備的四驅(qū)系統(tǒng)是一套與牧馬人RUBICON類似的可接通式四輪驅(qū)動。今天這里的主角是它的頂級版本，相對而言，四驅(qū)系統(tǒng)也先進(jìn)很多。其實與攬勝相比，本質(zhì)性變化就是把中央扭矩感應(yīng)自鎖式差速器換成了常規(guī)差速器，并裝有機械式差速鎖。這一差別帶來的實際功效就是，由于動力分配的自動連貫性降低，所以陸地巡洋艦100的鋪裝路面性能以及混合路況性能要比攬勝稍遜，但卻換來了更強的極限通過性能以及可靠性?？傮w而言，這是有利于車型定位的裝配。再有就是，如果裝有前后橋差速鎖，它的極限通過性能還會得到進(jìn)一步提升。 鋪裝路面性能 混合路況性能 極限通過性能 行駛性能綜合得分 ★★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★★ 上圖為陸地巡洋艦100/雷克薩斯LX470四驅(qū)示意圖
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[7樓]： 車型七，沃爾沃XC90/寶馬X3 ——高性能的城市SUV，四輪驅(qū)動的有效性僅僅一瞬間 四驅(qū)系統(tǒng)：液壓多摩擦片式可接通四驅(qū)，制動干預(yù)系統(tǒng)（整合了牽引力控制系統(tǒng)的動態(tài)穩(wěn)定程序DSC） 作為城市SUV的定位，它們擁有幾乎相同的四驅(qū)系統(tǒng)——沃爾沃的HELDEX和寶馬的X-DRIVE。這套系統(tǒng)的工作方式就是，在前橋發(fā)生打滑的一瞬間，多摩擦片系統(tǒng)鎖止，將動力傳遞至后橋，并以制動干預(yù)系統(tǒng)輔助。所以這套系統(tǒng)由于自動化程度很高，在混合路況的表現(xiàn)比較出色，能夠提供更強的主動安全性，但對于越野行駛來說，顯然連貫性不足，而且簡單的系統(tǒng)也無法提供足夠的可靠性。然而就定位而言，越野性能無足輕重。 鋪裝路面性能 混合路況性能 極限通過性能 行駛性能綜合得分 ★★★★ ★★★★ ★★ ★★★☆ 上圖為XC90/寶馬X3四驅(qū)示意圖
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[8樓]： 車型八：配備QUADRA-DRIVE 2系統(tǒng)的新一代JEEP大切諾基 ——自動化程度很高，但不夠硬派 四驅(qū)系統(tǒng)：全時四驅(qū)，中央、前、后液壓多摩擦片機構(gòu)，越野低速擋，制動干預(yù)系統(tǒng)（牽引力控制系統(tǒng)） 大切諾基終于換代了，新款大切諾基可以選裝一種新型的四驅(qū)系統(tǒng)——QUADRA-DRIVE 2，它就是由前、中、后三套液壓多摩擦片機構(gòu)外加越野低速擋組合而成。這在以前任何車輛上都是從未出現(xiàn)過的裝配形式?？梢哉f，這是兼顧越野性能和自動化程度的一個比較成功的結(jié)合方式。它的三套液壓多摩擦片機構(gòu)都是由電腦根據(jù)附著力狀況自動控制的，幾乎可以做到將動力靈活地分配于每個車輪，同時也具備了很高的自動性，這在混合路況能夠十分明顯地得到體現(xiàn)。但缺點固然存在：不能手動預(yù)先100%鎖止，所以其極限性能必會受到影響。而且未裝有電子穩(wěn)定程序ESP，這對于公路行駛也是不利的。所以個人感覺新一代JEEP大切諾基的驅(qū)動系統(tǒng)雖然性能不俗，但歸根結(jié)底，其設(shè)計還是存在一定缺陷的。 鋪裝路面性能 混合路況性能 極限通過性能 行駛性能綜合得分 ★★★ ★★★★★ ★★★★☆ ★★★★ 上圖為新一代大切諾基四驅(qū)示意圖
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[9樓]： 車型九，路虎FREELANDER ——路虎血統(tǒng)的一部分延續(xù)，驅(qū)動系統(tǒng)在同級別中具備很大優(yōu)勢 四驅(qū)系統(tǒng)：全時四驅(qū)，中央黏性耦合裝置，制動干預(yù)系統(tǒng)（牽引力控制系統(tǒng)和陡坡緩降控制系統(tǒng)HDC） 早在1998年，路虎FREELANDER以一個嶄新的概念上市，可以說是開創(chuàng)了小型城市SUV的先河。并且成為了同級別中至今仍然罕見的配備全時四驅(qū)的車型。這即便在今日，仍然是其一大賣點。這套系統(tǒng)比起同級別中比較常見的通過多液壓摩擦片或黏性耦合裝置接通的四驅(qū)系統(tǒng)而言，具備了很大優(yōu)勢。一方面，可以提供更強的極限通過性能，另一方面，在混合路況行駛時，也具備了很強的主動安全性。雖然比起同家族的很多前輩而言，驅(qū)動系統(tǒng)顯得有些“嬌嫩”，明顯不夠“硬派”，但在同級別中卻足以樹立典范。如果說不足的話，那就是沒有配備ESP，這影響了其鋪裝路面性能的發(fā)揮。 鋪裝路面性能 混合路況性能 極限通過性能 行駛性能綜合得分 ★★★ ★★★★ ★★★ ★★★☆ 車型十：配備了SELEC-TRAC的JEEP/配備了SUPER-SELECT的三菱帕杰羅 ——同時具備全時四驅(qū)和可接通式四驅(qū)的功能 四驅(qū)系統(tǒng)：中央差速器，中央機械式差速鎖，越野低速擋，可斷開的前傳動部分 在這里將它們單獨列舉出來的目的不是進(jìn)行比較性能，而是介紹一類比較獨特的四驅(qū)系統(tǒng)。它們的共同特點就是，既可以實現(xiàn)全時四驅(qū)，又可以實現(xiàn)后輪驅(qū)動。也許您會問，如果僅僅把前傳動部分?jǐn)嚅_的話，動力是否會從受到阻力最小的中央差速器前端流失呢？的確是這樣的。所以這套系統(tǒng)在實現(xiàn)后輪驅(qū)動模式的同時，中央差速器被鎖止。也就是說，它一共有三個模式： 1． 中央差速器鎖止，前傳動部分?jǐn)嚅_，此時，車輛實現(xiàn)后輪驅(qū)動。 2． 中央差速器開鎖，前傳動部分接合，此時車輛實現(xiàn)全時四驅(qū)。 3． 中央差速器鎖式，前傳動部分接合，此時車輛的前后橋?qū)崿F(xiàn)剛性連接。 就是這種巧妙的結(jié)合方式使得它同時具備了全時四驅(qū)和可接通式四驅(qū)的兩種功能。在鋪裝路面使用后輪驅(qū)動的目的在于提高燃油經(jīng)濟性。 以上列舉的十種車型基本含蓋了當(dāng)今絕大多數(shù)SUV的四輪驅(qū)動系統(tǒng)。但由于即便同一款車型有時也會采用不同的驅(qū)動系統(tǒng)，所以上面的分析或多或少還是存在一定的局限性。但經(jīng)過了詳細(xì)地闡釋、客觀地分析、公正地對比，也必能將車輛驅(qū)動系統(tǒng)中各自的精髓得以充分體現(xiàn)。我相信，您一定會對SUV的四輪驅(qū)動系統(tǒng)有了更深入、更直觀的了解…… |
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