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說到全輪驅(qū)動(dòng)，總能使人們想起那些身材魁梧、威猛超群的越野車。的確，全輪驅(qū)動(dòng)的出現(xiàn)就是為了針對(duì)惡劣路況，征服那些兩只車輪無法通過的險(xiǎn)峻地形。最初，全輪驅(qū)動(dòng)是純種越野車的專門配備。但隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，以及人們對(duì)于汽車文化更加深入的認(rèn)識(shí)，越來越多的車輛采用了全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。對(duì)于本篇文章中的主角“SUV”來說，全輪驅(qū)動(dòng)在通常意義上可以理解為四輪驅(qū)動(dòng)（因?yàn)榻^大部分SUV在正常行駛中，都是四只車輪與地面保持接觸）。在一般人看來，所謂的“四輪驅(qū)動(dòng)”無非就是讓四只車輪同時(shí)旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)車輛。在汽車工業(yè)十分發(fā)達(dá)的今天，想做到這一步并不困難，當(dāng)今世界上絕大多數(shù)汽車生產(chǎn)廠商都制造出了四輪驅(qū)動(dòng)的車輛。雖然有如此之多的車輛能夠?qū)崿F(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)，雖然都被稱為“四輪驅(qū)動(dòng)”，但實(shí)際上，不同車型之間由于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)差異，最終導(dǎo)致其實(shí)際行駛特性大相徑庭。也許有人會(huì)問，不都是“四輪驅(qū)動(dòng)”嗎？為什么會(huì)有如此巨大的差別？針對(duì)這些問題，本篇文章將會(huì)對(duì)此進(jìn)行詳細(xì)的分析與解答。 下圖：給差速器加上鎖真的就這么神奇嗎？ 為什么很多車輛需要四輪驅(qū)動(dòng)呢？根本原因就在于，通常情況下，四輪驅(qū)動(dòng)比起兩輪驅(qū)動(dòng)，具有更高的通過性能（所謂通過性能就是指車輛通過復(fù)雜地形的能力）。但是，無論車輛采用何種驅(qū)動(dòng)方式，都無法避免一種情況的發(fā)生，這就是：驅(qū)動(dòng)輪失去行駛附著力。當(dāng)車輛行駛于復(fù)雜路況時(shí)，這種現(xiàn)象時(shí)常發(fā)生。對(duì)于一輛普通的兩驅(qū)車來說，一旦兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪中的任何一個(gè)車輪無論何種原因而失去行駛附著力的話，理論上講，在不借助任何外力的情況下，車輛將無法繼續(xù)前進(jìn)。也許此時(shí)您會(huì)問道“不是兩輪驅(qū)動(dòng)么？此時(shí)的另一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪為什么不能驅(qū)動(dòng)車輛繼續(xù)前進(jìn)呢？”如果要解答這個(gè)問題，必須從車輪之間的連接方式說起。 車輛進(jìn)行直線行駛時(shí)，兩側(cè)車輪的行駛距離是完全相同的，并無轉(zhuǎn)速差異。但在轉(zhuǎn)彎時(shí)，如果繼續(xù)保持這種行駛狀態(tài)，將會(huì)對(duì)車輛造成嚴(yán)重的損傷，并且無法順利通過彎道。原因是，車輛在彎道行駛時(shí)，外側(cè)車輪行駛的距離要大于內(nèi)側(cè)車輪，由于通過的時(shí)間相等，所以兩側(cè)車輪之間存在轉(zhuǎn)速差，所以不能采用剛性連接。差速器的出現(xiàn)巧妙地解決了這一問題，它安裝于兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間，并與傳動(dòng)軸相連接，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力通過它傳遞給兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪。當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，差速器可以自動(dòng)調(diào)節(jié)兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速，從而使車輛平穩(wěn)前進(jìn)。差速器的差速原理是：彎道行駛時(shí)，車輛兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪所受到的轉(zhuǎn)動(dòng)阻力是不同的，差速器的實(shí)際功能就在于消除兩側(cè)車輪的阻力差，也就是說，只有兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)阻力差，差速器才會(huì)工作，并且差速器的“差速程度”與“阻力差”是成正比的?；氐絼偛诺睦樱喝绻惠v普通的兩驅(qū)車在越野時(shí)，一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪緊貼地面，而另一側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪懸空，此時(shí)由于兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的理論阻力差達(dá)到極限（一邊是100%，一邊是0），所以差速器就會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)傳送的幾乎全部動(dòng)力都傳遞給失去路面附著力的驅(qū)動(dòng)輪，以消除阻力差，而另一側(cè)路面附著良好的驅(qū)動(dòng)輪幾乎不會(huì)被傳遞任何動(dòng)力。在這種情況下，由于車輛的驅(qū)動(dòng)力都會(huì)從失去附著力的驅(qū)動(dòng)輪流失，所以造成車輛無法前進(jìn)。 雖然差速器的發(fā)明對(duì)于提高車輛的公路行駛性能做出了巨大的貢獻(xiàn)，但無可否認(rèn)的一點(diǎn)是，對(duì)于越野行駛，差速器的“差速”只會(huì)影響車輛的通過性能。為了解決這一問題，工程師們發(fā)明了很多種能夠限制差速器差速功能，從而防止驅(qū)動(dòng)輪打滑的裝置（以下簡(jiǎn)稱“限滑裝置”）。 最根本的解決方案就是：差速鎖。由于車輛在復(fù)雜路況行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪所受到的阻力差是很大的，所以才造成了車輪的打滑。差速鎖的作用就是將差速器實(shí)現(xiàn)差速功能的組件完全鎖住，從而徹底消除了差速器的差速功能，換句話說，就是將差速器與兩側(cè)的半軸通過牙嵌式離合器（或其他能夠阻止差速器當(dāng)中部件轉(zhuǎn)動(dòng)的裝置）剛性連接起來，使之成為一個(gè)整體。這樣就保證了車輛無論遇到何種行駛狀態(tài)，兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速都是相同的，此時(shí)的動(dòng)力傳遞并不針對(duì)于兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪，而是針對(duì)于整個(gè)驅(qū)動(dòng)軸。這樣的優(yōu)點(diǎn)在于，兩側(cè)車輪的實(shí)際輸出扭矩比與其所受阻力比是完全相同的（例如兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪受到的阻力比是3：7，那么理論上講，受到阻力小的一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪只需30%的扭矩，而其余的70%則分配給阻力較大的一側(cè)車輪）。當(dāng)出現(xiàn)前文舉例的那種一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪失去附著力的極端情況時(shí)，另一側(cè)路面附著力良好的車輪能夠獲得相當(dāng)于正常行駛200%的扭矩輸出，因?yàn)榇藭r(shí)差速鎖將正常情況下平均分配于兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力都作用于這個(gè)擁有強(qiáng)大附著力的驅(qū)動(dòng)輪，從而大大增強(qiáng)了車輛的通過能力。機(jī)械式差速鎖的接通方式也分為手動(dòng)控制和自動(dòng)控制兩種。自動(dòng)控制的機(jī)械式差速鎖由于技術(shù)原因?qū)е略谝恍┨厥饴窙r，例如緊急轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)對(duì)車輛的行駛造成一定干擾，所以現(xiàn)在很少有車輛使用這種技術(shù)。而手動(dòng)差速鎖由于其強(qiáng)大的可靠性使之成為純種越野車的必備裝置，這雖然不是什么先進(jìn)技術(shù)，但卻仍然是迄今為止最為可靠、最有效的提高車輛越野性能的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)輔助裝置。雖然機(jī)械式差速鎖特點(diǎn)鮮明，但其弱點(diǎn)同樣限制了它的普及。手動(dòng)機(jī)械式差速鎖只能實(shí)現(xiàn)0或100%的鎖止系數(shù)，缺乏在其間的連續(xù)變化。接通差速鎖后，由于消除了差速器的差速功能，車輛必須保持直線行駛，所以只能在驅(qū)動(dòng)輪附著力狀況差異較大的情況下使用，并且在駛回附著力良好的路況時(shí)必須解除鎖定，否則將會(huì)使車輛失去轉(zhuǎn)彎行駛的能力，加速車輛磨損，并發(fā)生危險(xiǎn)。另外一點(diǎn)就是，使用手動(dòng)控制差速鎖對(duì)于駕駛者的駕駛技術(shù)要求較高。對(duì)于一輛并不十分追求越野性能的SUV來說，機(jī)械式差速鎖顯然并不適合它們。 下圖：頗受越野迷追捧的ARB系列差速鎖，就是采用的牙嵌式鎖死裝置。 前面已經(jīng)提到，當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間存在很大的阻力差時(shí)，就會(huì)造成車輪打滑。對(duì)此，工程師們想到：如果給受到阻力較小的車輪也施加阻力的話，是不是同樣可以達(dá)到“限滑”目的呢？答案是肯定的。針對(duì)這一思路，牽引力控制系統(tǒng)隨之應(yīng)運(yùn)而生。它的工作原理就是：這套系統(tǒng)能夠時(shí)刻監(jiān)測(cè)各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速，當(dāng)系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到驅(qū)動(dòng)輪之間出現(xiàn)較大轉(zhuǎn)速差時(shí)，會(huì)自動(dòng)對(duì)超過安全轉(zhuǎn)速（也就是打滑）的車輪施加制動(dòng)力（制動(dòng)系統(tǒng)就是阻力的來源），從而減小了阻力差，給予了附著力較強(qiáng)車輪更大的動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。其實(shí)這一過程可以形象地理解為：牽引力控制系統(tǒng)自動(dòng)對(duì)打滑車輪實(shí)施制動(dòng)，從而把牽引力通過差速器自動(dòng)傳送至附著力良好的車輪上，驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。這套系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)在于自動(dòng)化程度高，駕駛員無需進(jìn)行任何操縱，這一過程完全由電腦控制。比較于機(jī)械式差速鎖，牽引力控制系統(tǒng)的靈活性更強(qiáng)，它能夠針對(duì)各種路況進(jìn)行自動(dòng)控制，適應(yīng)面要比機(jī)械式差速鎖更寬泛，而且對(duì)于公路行駛的安全性也能提供一定幫助。其實(shí)有很多先進(jìn)的技術(shù)都是從牽引力控制系統(tǒng)發(fā)展而來，例如ESP電子穩(wěn)定程序，以及路虎的HDC陡坡緩降控制系統(tǒng)等等，基本思路都是類似的。牽引力控制系統(tǒng)的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是：制造成本相對(duì)低廉。這些優(yōu)點(diǎn)使得牽引力控制系統(tǒng)迅速普及。這套系統(tǒng)通常被簡(jiǎn)稱為“TCS”，當(dāng)然不同的汽車制造商也給其起了不同的名字，例如奧迪和大眾稱其為“EDS/EDL”，豐田稱其為“A-TRC”，路虎稱其為“ETC”，梅塞德斯奔馳則把它命名成“4-ETS”等等……雖然名稱不同，但實(shí)質(zhì)卻是完全相同的。 使用了ETC的路虎攬勝 除此以外，還有兩類純機(jī)械限滑裝置，分別是黏性耦合器和扭矩感應(yīng)自鎖式差速器。先說說前者，對(duì)于一些不需要較強(qiáng)越野性能的SUV來說，100%鎖定的機(jī)械式差速鎖并不適合它們，于是工程師們發(fā)明了黏性耦合裝置。黏性耦合器中平行裝有很多片間距很小的摩擦片，相鄰的兩片分別安裝于耦合器外殼和深入其中的傳動(dòng)軸上。粘性耦合器內(nèi)部充滿了硅油。傳動(dòng)軸與外殼分別連接于差速器兩端的兩個(gè)半軸上，當(dāng)車輛直線行駛或進(jìn)行正常的彎道行駛時(shí)，由于摩擦片之間只發(fā)生較小的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，黏性耦合器并不會(huì)限制差速器的工作。但當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速差超過某一臨界值（這取決于硅油的黏性）時(shí)，由于內(nèi)部的硅油會(huì)被高速攪動(dòng)，膨脹并產(chǎn)生黏性，使得黏性耦合器形成類似鎖住的現(xiàn)象。這樣兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的阻力達(dá)到新的平衡。附著力較大的一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪獲得動(dòng)力，得以繼續(xù)驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間的轉(zhuǎn)速差減小至臨界值以下時(shí)，硅油溫度降低，黏性耦合器不再產(chǎn)生“黏性”，差速器恢復(fù)工作，車輛正常行駛。 下圖：粘性耦合器結(jié)構(gòu)示意圖 再說說扭矩感應(yīng)自鎖式差速器。扭矩感應(yīng)自鎖式差速器也被稱為“托森差速器”，這個(gè)名字其實(shí)就是“TORQUE SENSITIVE（扭矩感應(yīng)）”的縮寫“TORSEN”。這種差速器內(nèi)部是由蝸輪蝸桿組成的。在常規(guī)行駛時(shí)，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同。如車輛向左轉(zhuǎn)彎時(shí)，右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)速度比差速器快，而左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)速度則要低于差速器，左右速度不同的蝸輪能夠嚴(yán)密地匹配同步嚙合齒輪。此時(shí)蝸輪蝸桿并沒有鎖止，因?yàn)榕ぞ厥菑奈佪喌轿仐U齒輪。例如一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)，蝸輪蝸桿組件發(fā)揮作用，此時(shí)快速旋轉(zhuǎn)的一側(cè)半軸將驅(qū)動(dòng)同側(cè)蝸桿，并通過同步嚙合齒輪驅(qū)動(dòng)另一側(cè)蝸桿，此時(shí)蝸輪蝸桿特性發(fā)揮作用。當(dāng)蝸桿驅(qū)動(dòng)蝸輪時(shí)，它們就會(huì)鎖止，兩側(cè)蝸桿實(shí)現(xiàn)互鎖，保證了非打滑驅(qū)動(dòng)輪具有足夠的牽引力。形象地講，扭矩感應(yīng)自鎖式差速器會(huì)自動(dòng)向受到阻力較小的一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪更多地分配扭矩，幫助車輛實(shí)現(xiàn)“限滑”。扭矩分配通常能夠在25%—75%之間連續(xù)變化，從而能夠確保附著力較高的驅(qū)動(dòng)輪始終被傳遞一定的扭矩用以驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。 下圖：托森差速器的原理示意圖。當(dāng)車輛正常行駛的時(shí)候，差速器殼P轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)帶動(dòng)蝸桿3和4轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)3和4之間沒有相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，于是紅色的1軸和綠色的2軸以同一個(gè)速度旋轉(zhuǎn)。而當(dāng)一側(cè)車軸遇到較大的阻力而另一側(cè)車軸空轉(zhuǎn)的時(shí)候，例如紅色車軸遇到較大的阻力，則一開始它靜止不動(dòng)，而差速器殼還在旋轉(zhuǎn)，于是帶動(dòng)蝸桿齒輪4沿著紅色軸滾動(dòng)，4滾動(dòng)的同時(shí)又帶動(dòng)3旋轉(zhuǎn)，但是3與綠色的車軸2有自鎖的效果，所以3的轉(zhuǎn)動(dòng)并不能帶動(dòng)綠色車軸2轉(zhuǎn)動(dòng)，于是3停止轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)又使得4也停止轉(zhuǎn)動(dòng)，于是4只能隨著差速器殼的轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)紅色車軸旋轉(zhuǎn)，即將扭矩分配給了紅色車軸，車輛脫困。 奧迪A4的托森系統(tǒng) 托森差速器的實(shí)物圖 這兩類“限滑”裝置（黏性耦合器和扭矩感應(yīng)自鎖式差速器）的共同優(yōu)點(diǎn)在于它們都采用純機(jī)械結(jié)構(gòu)，無需電子系統(tǒng)介入，使得這兩套系統(tǒng)（特別是后者）的可靠性都較高。前者理論上講雖然能夠具有差速鎖的功能，但由于硅油需要一定時(shí)間升溫，所以黏性耦合器的鎖止存在一定滯后，而且也只能在打滑的一瞬間工作，持續(xù)性差，雖然能夠被動(dòng)地在一定程度上幫助車輛脫困，但實(shí)際上并不適合越野行駛。它通常也需要與其它限滑輔助裝置共同作用，才能從根本上提高車輛的通過性能。 而扭矩感應(yīng)自鎖式差速器（托森差速器）的優(yōu)點(diǎn)就在于能夠在瞬間對(duì)驅(qū)動(dòng)輪之間出現(xiàn)的阻力差提供反饋，分配扭矩輸出，而且鎖止特性是線性的，能夠在一個(gè)相對(duì)寬泛的扭矩輸出范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)節(jié)。這使得其工作連貫性強(qiáng)。而不像黏性耦合裝置一樣僅僅在打滑的一瞬間完成被動(dòng)鎖死。另外，它對(duì)于提高車輛的公路行駛性能也能起到較大幫助，這使得其配備領(lǐng)域十分廣泛，除了SUV之外，也被用于一些轎車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。當(dāng)然，最著名的當(dāng)屬奧迪QUATTRO恒時(shí)全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，這套系統(tǒng)的核心就是中央扭矩感應(yīng)自鎖式差速器。這幫助奧迪獲得了無數(shù)房車大獎(jiǎng)賽冠軍，更推動(dòng)了民用車技術(shù)的發(fā)展。對(duì)于SUV來說，扭矩感應(yīng)自鎖式差速器雖然具備自動(dòng)化程度高，工作連貫性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，但由于其極限扭矩分配只能達(dá)到75：25左右，并不像機(jī)械式差速鎖那樣可以做到100%向一側(cè)分配，所以它的極限性能終究會(huì)受到一些限制?；谶@個(gè)原因，裝配扭矩感應(yīng)自鎖式差速器的車型通常具備其它輔助限滑裝置（例如牽引力控制系統(tǒng)）與之協(xié)同工作，從而能夠大大提高車輛的極限性能。另外一點(diǎn)，由于扭矩感應(yīng)自鎖式差速器的造價(jià)十分昂貴，所以它一般只配備于一些中高檔SUV上。 下圖：應(yīng)用于新一代大切上的多片摩擦差速限滑裝置。與液力耦合、扭矩感應(yīng)自鎖式（TERSON）等被動(dòng)的差速器相比它是屬于主動(dòng)式的。 最后要介紹的一類限滑裝置就是當(dāng)今最流行的技術(shù)：液壓多摩擦片式裝置。顧名思義，這套裝置的主要組成部分就是液壓系統(tǒng)和摩擦片。摩擦片分為兩組，分別安裝在差速器殼與一側(cè)半軸上。當(dāng)液壓系統(tǒng)對(duì)摩擦片作用時(shí)，兩組相鄰的摩擦片就會(huì)緊緊擠壓在一起，從而將差速器鎖死，實(shí)現(xiàn)了限滑目的。這套裝置也有兩種工作方式：一種是手動(dòng)開啟，像機(jī)械式差速鎖一樣，當(dāng)遇到崎嶇地形時(shí)，通過按鈕開啟液壓多摩擦片裝置，鎖定差速器，提高車輛通過性能。另一種采用自動(dòng)接通式，這與牽引力控制系統(tǒng)有些類似，當(dāng)車輛監(jiān)測(cè)到某驅(qū)動(dòng)橋上兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間的轉(zhuǎn)速差超過某一臨界值時(shí)，會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)液壓系統(tǒng)，將多摩擦片裝置鎖死，從而實(shí)現(xiàn)限滑。其實(shí)液壓多摩擦片裝置比較類似機(jī)械式差速鎖，但不同點(diǎn)在于，機(jī)械式差速鎖的鎖死機(jī)構(gòu)為牙嵌式，而后者為摩擦片。相比較于牙嵌式的100%鎖止系數(shù)，多摩擦片裝置在不同車輛上往往也是不同的，通常在40%—100%間。所謂鎖止系數(shù)，就是指差速器的鎖止程度，例如鎖止系數(shù)50%就是指限滑裝置只能阻止差速器50%的差速程度，也就意味著車輛驅(qū)動(dòng)輪附著力差異較大時(shí)，裝置工作后，最多只能將50%的功率傳遞至一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)這個(gè)附著力良好的驅(qū)動(dòng)輪可以獲得與正常行駛時(shí)相同的扭矩輸出。鎖止系數(shù)通常取決于摩擦片本身的材質(zhì)與液壓系統(tǒng)提供的壓力值。液壓多摩擦片系統(tǒng)雖然理論上講也能達(dá)到100%的鎖止系數(shù)，但可靠性比起機(jī)械式差速鎖仍然略遜一籌，而且還需要定期更換摩擦片，這也在一定程度上影響了經(jīng)濟(jì)性。雖然液壓多摩擦片裝置的可靠性比起機(jī)械式差速鎖稍差，但其他方面的優(yōu)勢(shì)卻十分顯著。由于采用摩擦式鎖止，使得這套系統(tǒng)可以隨時(shí)接通，不必像機(jī)械式差速鎖一樣必須在車輛停止或緩慢行駛時(shí)啟動(dòng)。而且可以根據(jù)壓力值靈活地調(diào)整鎖止系數(shù)，適應(yīng)性更強(qiáng)。與粘性耦合裝置和牽引力控制系統(tǒng)相比，自動(dòng)接通式多摩擦片的反應(yīng)更加迅捷而不滯后，并且可靠性更高，工作連貫性更強(qiáng)，幾乎將雙方的各自優(yōu)點(diǎn)結(jié)合于其身。憑借這些優(yōu)勢(shì)，足以使之成為目前跨越級(jí)別最廣的限滑裝置，配備領(lǐng)域低至十萬元左右的“國(guó)產(chǎn)經(jīng)濟(jì)型SUV”，上至頂級(jí)的悍馬H1、JEEP大切諾基、大眾途銳等等。除此以外，液壓多摩擦片式裝置也被裝配于一部分運(yùn)動(dòng)型轎車，足以見其前景的廣闊。 當(dāng)然，還有其它一些類似的系統(tǒng)，例如菲亞特的“電磁耦合裝置”，但鑒于其工作實(shí)質(zhì)都是類似的，所以在此便不一一介紹。 現(xiàn)在正式分析四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。四輪驅(qū)動(dòng)必然較兩輪驅(qū)動(dòng)復(fù)雜得多，一些人僅僅將四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)單地劃分為“全時(shí)四驅(qū)”和“分時(shí)四驅(qū)”兩種，當(dāng)然這是不夠全面與準(zhǔn)確的，其實(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的種類繁多，不同的分動(dòng)、限滑方式的搭配將最終決定車輛的性能。 如果你在積雪的路面上駕車過后，觀察車輪留下的行駛軌跡就會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)在車輛行進(jìn)過程中，特別是低速轉(zhuǎn)向時(shí)，不僅僅同軸的兩側(cè)車輪行駛距離不同，前后輪之間的行駛距離也是存在很大差異的（進(jìn)行“S”形路線行駛時(shí)更加明顯），在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向的前輪行駛距離會(huì)比后輪長(zhǎng)很多，也就意味著此時(shí)車輛的四只車輪行駛的路程都不相同。正是這個(gè)原因?qū)е铝塑囕v四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與兩輪驅(qū)動(dòng)相比，還要考慮前后軸之間的轉(zhuǎn)速差問題。也就意味著，車輛在正常行駛時(shí)，前后軸之間不能采用永久剛性連接?；谶@一原因，才派生出了兩大類四驅(qū)系統(tǒng)——可接通式四驅(qū)（PART TIME，通常也被稱為分時(shí)四驅(qū)）以及全時(shí)四驅(qū)（FULL TIME）。 所謂可接通式四驅(qū)，是指那些平時(shí)以兩輪驅(qū)動(dòng)，當(dāng)遇到惡劣路況手動(dòng)或自動(dòng)接通前后橋，成為四輪驅(qū)動(dòng)的方式。這種驅(qū)動(dòng)方式無須擔(dān)心正常行駛中前后橋間的轉(zhuǎn)速差問題，因?yàn)榍昂髽蜷g是互不干擾彼此保持獨(dú)立的轉(zhuǎn)動(dòng)方式，所以在附著力良好的路面上可以保持平順地行駛。當(dāng)遇到附著力較差的路況，此時(shí)可以接通另外兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪，共同驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。由于接通后，前后橋間實(shí)現(xiàn)了剛性連接，所以理論上講前后橋的動(dòng)力分配也與其所受阻力成正比。當(dāng)駛回良好附著力的路況時(shí)，必須斷開前后橋間的剛性連接，否則會(huì)妨礙車輛轉(zhuǎn)彎行駛?？山油ㄊ剿尿?qū)的接通方式也分為很多種，并且具備各自的特點(diǎn)，以下將分別介紹。 下圖：這是一套典型的分時(shí)四驅(qū)分動(dòng)箱操控手柄。2WD是只接通后驅(qū)，4 PART TIME是接通了前橋，同時(shí)中央差速器鎖定。4 FULL TIME是接通前橋，但中央差速器未鎖定。N是空擋，4 LO是接通前橋，同時(shí)鎖定中央差速器并且接通越野低速擋。（注：這段描述似乎有些問題，分時(shí)四驅(qū)何來中央差速器？，這個(gè)更像超選四驅(qū)或jeep的系統(tǒng)）
手動(dòng)牙嵌式接通方式：這種接通方式或許使你回憶起了機(jī)械式差速鎖……沒錯(cuò)，二者的工作方式是相似的——都是通過堅(jiān)固的牙嵌式結(jié)合裝置實(shí)現(xiàn)100%鎖止。這套系統(tǒng)的特點(diǎn)也與手動(dòng)機(jī)械式差速鎖十分類似：結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，可靠性最強(qiáng)，輔助效果最明顯，極限通過能力強(qiáng)，缺乏變化的鎖止系數(shù)，沒有自動(dòng)化程度，對(duì)駕駛技術(shù)要求較高……正是這些特點(diǎn)使其適應(yīng)面單一，通常僅配備于那些純種越野車上。從早期的willis，到今天的牧馬人，這種手動(dòng)牙嵌接通驅(qū)動(dòng)方式服役了半個(gè)世紀(jì)以上，而其地位卻至今仍無可撼動(dòng)，根本原因就是這種接合方式保證了強(qiáng)大的可靠性與限滑性能，至今仍然受到廣大越野者們的青睞。 下圖：牧馬人的ROCK-TRAC分動(dòng)箱，具備4.11：1的超低越野低速擋，它只具備3個(gè)擋位：2H，4H，4L。不帶全時(shí)功能，只要接通，中間就是剛性連接，4L相對(duì)于4H增加了越野低速擋
黏性耦合接通方式：至于粘性耦合器的工作原理，在此不必重復(fù)介紹。這類驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通常是以某一驅(qū)動(dòng)橋?yàn)榛A(chǔ)，當(dāng)此驅(qū)動(dòng)橋有驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生打滑后，黏性耦合器自動(dòng)鎖死，將動(dòng)力傳遞至另一驅(qū)動(dòng)橋。這套系統(tǒng)具備了黏性耦合裝置的特點(diǎn)，雖然具備一定自動(dòng)化程度，但由于反應(yīng)速度滯后，且缺乏連貫性，所以通常裝配于一些不強(qiáng)調(diào)越野性能的城市SUV（一個(gè)典型的例子是現(xiàn)行款現(xiàn)代santafe）上，但由于技術(shù)落后，所以這種接通方式正逐漸被液壓多摩擦片接通系統(tǒng)取代。 說到液壓多摩擦片接通系統(tǒng)，不能不提它的核心：液壓多摩擦片。它的優(yōu)點(diǎn)已經(jīng)在前面詳細(xì)闡述過。它大有取代手動(dòng)牙嵌和黏性耦合接通方式的趨勢(shì)。使得現(xiàn)在采用可接通式四驅(qū)系統(tǒng)的新車型大都采用這套系統(tǒng)，例如現(xiàn)代santafe的換代，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變化核心就是黏性耦合器變成了液壓多摩擦片系統(tǒng)。另外，它也通常被用于一些重視綜合行駛性能的高級(jí)SUV上，例如沃爾沃XC90、寶馬X3等等。 下圖：應(yīng)用于VOLVO的液壓多摩擦片接通系統(tǒng)
再說說全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。從名稱就可以看出，全時(shí)四驅(qū)即車輛永久保持四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，為了滿足這一要求，系統(tǒng)不得不解決正常行駛中前后輪間出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速差問題。所以，全時(shí)四驅(qū)比可接通式四驅(qū)增加了一個(gè)中央差速器，用來吸收轉(zhuǎn)向行駛中前后橋間的阻力差。這樣，全時(shí)四驅(qū)就擁有前、中、后三個(gè)差速器。對(duì)于一輛全時(shí)四驅(qū)車型來說，必須配備限滑輔助裝置，否則它的通過性能還不如兩輪驅(qū)動(dòng)，因?yàn)槟菢拥脑挘碚撋现v，四只車輪中無論哪個(gè)首先失去行駛附著力，動(dòng)力將會(huì)以此全部流失，導(dǎo)致車輛失去牽引力（而普通兩驅(qū)車如果非驅(qū)動(dòng)輪失去附著力的話，并不會(huì)影響車輛的牽引力）。其實(shí)全時(shí)四驅(qū)車輛的限滑手段無非也是前面列舉的5種，分別是機(jī)械式差速鎖、牽引力控制系統(tǒng)、粘性耦合器、扭矩感應(yīng)自鎖式差速器和液壓多摩擦片裝置。 JEEP的NV247全時(shí)分動(dòng)箱
對(duì)于全時(shí)四驅(qū)車輛來講，最重要的就是中央限滑裝置，其次才是前后橋的輔助裝置。因?yàn)槿珪r(shí)四驅(qū)車型的動(dòng)力傳遞方式為：發(fā)動(dòng)機(jī)→變速箱→中央差速器→前、后橋差速器→驅(qū)動(dòng)輪。所以如果沒有中央限滑裝置的話，無論前后橋具備多么強(qiáng)大的輔助裝置，由于中央差速器對(duì)于前后驅(qū)動(dòng)橋的動(dòng)力輸出會(huì)與其所受阻力成反比，形象地講就是相對(duì)較多的動(dòng)力會(huì)從附著力相對(duì)較小的驅(qū)動(dòng)橋被輸出，也會(huì)造成車輛牽引力不足。當(dāng)然，配備四輪獨(dú)立牽引力控制系統(tǒng)的車輛則不存在此問題，因?yàn)樗妮啰?dú)立的牽引力控制系統(tǒng)作用于每只驅(qū)動(dòng)輪，無論任何驅(qū)動(dòng)輪失去牽引力，理論上講，牽引力控制系統(tǒng)都會(huì)將動(dòng)力傳遞至附著力較強(qiáng)驅(qū)動(dòng)輪上。全時(shí)四驅(qū)車型的中央差速器完全鎖定后，與牙嵌接通式的四驅(qū)系統(tǒng)接通狀態(tài)是相同的，都保證了前后橋間的剛性連接。 此外，還有一些重視越野性能的SUV配有“越野低速擋”，這是一套位于變速箱輸出端獨(dú)立存在的減速機(jī)構(gòu)，能夠?qū)⒆兯傧漭敵龅呐ぞ爻杀斗糯?，?dāng)然，輸出轉(zhuǎn)速也會(huì)隨之以相同速比降低。越野低速擋的實(shí)際用途就是幫助車輛在攀登陡坡時(shí)獲得更強(qiáng)的最終輸出扭矩，或在下坡時(shí)提供更強(qiáng)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)功效。 這是從一個(gè)分動(dòng)箱上拆下的低速擋齒輪
其實(shí)，任何一輛四輪驅(qū)動(dòng)的車型由于定位不同，實(shí)際用途不同，都會(huì)選擇搭配不同的驅(qū)動(dòng)方式。后面，我們就列舉其中具有代表性的幾類，并以“鋪裝路面性能”、“混合路況性能”以及“極限通過性能”三項(xiàng)指標(biāo)綜合分析，并最終分別體現(xiàn)出他們各自的特點(diǎn)所在。 在對(duì)比分析之前，我先要大致介紹一下這三項(xiàng)指標(biāo)中的第二項(xiàng)：混合路況性能。顧名思義，混合路況就是指那些車輪附著力相繼出現(xiàn)較大變化的地形。一個(gè)典型的例子是：冰雪路面。在這種路況行駛時(shí)，車輛介于“滑與不滑”的交替狀態(tài)，所以設(shè)立這項(xiàng)指標(biāo)的目的就在于分析驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的自動(dòng)化程度以及應(yīng)變速度。 還須強(qiáng)調(diào)兩點(diǎn)：任何車輛的行駛性能都是車輛各方面裝備特性的綜合體現(xiàn)，并不能僅僅通過某一方面的優(yōu)勢(shì)而片面地論斷。對(duì)于后面的對(duì)比而言，也僅僅是站在決定行駛性能的一方面重要因素——驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)上——來進(jìn)行分析的。所以這里所謂的“行駛性能”嚴(yán)格意義上講也并不能完全等同于車輛的實(shí)際行駛性能。 另外，后文中的“制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)”是指包含了牽引力控制系統(tǒng)、電子穩(wěn)定程序、陡坡緩降控制系統(tǒng)等以制動(dòng)打滑車輪提高車輛行駛性能為基礎(chǔ)的控制系統(tǒng)的總稱。并且對(duì)于每款車型，都會(huì)將具體系統(tǒng)名稱詳細(xì)列舉。 下面將進(jìn)行車型對(duì)比，對(duì)比前把本文的圖例說明一下。
車型一：梅塞德斯奔馳G級(jí) ——當(dāng)之無愧的越野之王，四驅(qū)系統(tǒng)對(duì)于其他路況的行駛也具有優(yōu)勢(shì)。 四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)：全時(shí)四驅(qū)，中央、前、后機(jī)械式差速鎖，越野低速擋，制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)（包含牽引力控制系統(tǒng)的電子穩(wěn)定程序ESP） 對(duì)于G級(jí)來說，全車的特色就體現(xiàn)在這套全世界獨(dú)一無二的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上，它是目前尚處于量產(chǎn)階段的世界上唯一一款裝有前、中、后三個(gè)機(jī)械式差速鎖的SUV。在與越野低速擋的配合下，G級(jí)擁有目前SUV中最強(qiáng)的極限通過性能。并且由于制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)的輔助，使得其鋪裝路面性能與混合路況性能也具備很高的水準(zhǔn)，唯一失分的地方在于：常規(guī)差速器本身不具備限滑功能，在連續(xù)變化路面表現(xiàn)不是很好，制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)的極限控制能力有限。 （滿分為5星，下同） 鋪裝路面性能 ★★★★ 混合路況性能 ★★★★ 極限通過性能 ★★★★★ 行駛性能綜合得分 ★★★★☆ 下圖為奔馳G級(jí)四驅(qū)示意圖
車型二：JEEP牧馬人RUBICON ——原始的四驅(qū)系統(tǒng)純粹為越野打造，其它地形的行駛性能則是它的軟肋所在。 四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)：手動(dòng)牙嵌式的可接通四驅(qū)，前、后機(jī)械式差速鎖，4.11：1越野低速擋 牧馬人RUBICON同樣代表了當(dāng)今的最高級(jí)越野水準(zhǔn)，高達(dá)4.11：1的越野低速擋以及前后橋的機(jī)械式差速鎖，保證了它的極限越野能力甚至可與G級(jí)并駕齊驅(qū)。但其劣勢(shì)同樣明顯：純粹手動(dòng)操縱的可接通式四驅(qū)系統(tǒng)雖保證了強(qiáng)大的可靠性，但由于缺少自動(dòng)化限滑輔助設(shè)備，導(dǎo)致這套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于混合路況以及鋪裝路面的行駛毫無優(yōu)勢(shì)可言。正是這兩條軟肋抵消了它在極限通過性能上的優(yōu)勢(shì)，所以雖然特點(diǎn)鮮明，但綜合性能并不值得稱道。當(dāng)然，這款車的追求者們顯然可以對(duì)前兩項(xiàng)指標(biāo)熟視無睹，因?yàn)榧冋脑揭把y(tǒng)才是它真正的精髓所在。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與它類似的車型還有日產(chǎn)途樂和豐田陸地巡洋艦7系。只是前者缺少了一個(gè)前差速鎖，極限通過性能會(huì)打一些折扣。 鋪裝路面性能 ★★ 混合路況性能 ★★ 極限通過性能 ★★★★★ 行駛性能綜合得分 ★★★ 下圖為牧馬人四驅(qū)示意圖
車型三：保時(shí)捷卡宴/大眾途銳 ——靈活的多面手，無論各種路況均能發(fā)揮出高超的行駛性能。 四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)：全時(shí)四驅(qū)，中央、后液壓多摩擦片鎖止機(jī)構(gòu)，越野低速擋，制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)（同樣包含牽引力控制系統(tǒng)的電子穩(wěn)定程序ESP/保時(shí)捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)PSM） 卡宴和途銳是一對(duì)采用幾乎相同驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的姐妹車型，所以將它們放在一起討論。它們的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)幾乎整合了當(dāng)今世界上最先進(jìn)的輔助裝置。對(duì)于越野行駛來說，它們的中央、后液壓多摩擦片都可以預(yù)先手動(dòng)100%鎖止，并有越野低速擋的支持，可以達(dá)到極高的極限通過性能，可以說這是僅次于G級(jí)和牧馬人RUBICON的高超水準(zhǔn)。對(duì)于鋪裝路面性能和混合路況性能，這套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)更是不在話下。特別是具有跑車血統(tǒng)的卡宴，它在正常行駛狀態(tài)時(shí)前后動(dòng)力分配達(dá)到理論最佳值38：62（途銳為50：50），并在保時(shí)捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)的輔助下，成為了當(dāng)今擁有最強(qiáng)公路行駛性能的SUV。對(duì)于混合路況而言，它們的中央、后多摩擦片機(jī)構(gòu)也可以由電腦根據(jù)附著力的差異自動(dòng)控制，而且控制方式也是線性的，并且還有一套反應(yīng)迅捷的制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)作為堅(jiān)實(shí)的后盾，幫助它們可以迅速、細(xì)膩地在四只車輪間靈活自由地分配動(dòng)力輸出。它們的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)堪稱完美，如果想在它們的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上再找到一點(diǎn)瑕疵的話，唯一的不足可能就是前面所闡述過的，液壓多摩擦片機(jī)構(gòu)極限狀態(tài)下不如機(jī)械式差速鎖可靠性強(qiáng)。保時(shí)捷和大眾以前從未有過制造SUV的歷史，但這對(duì)后起之秀卻給了很多擁有高深資歷的前輩們一個(gè)不小的沖擊。其實(shí)，類似這套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的整合方式，也被當(dāng)今世界上一些頂級(jí)SUV所采納，路虎發(fā)現(xiàn)3/攬勝SPORT，以及新款梅塞德斯奔馳ML/GL級(jí)都憑借類似的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)成為了同級(jí)別中的“路野雙雄”，但由于最先采用這套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車型是卡宴和途銳，而且“后來者”們也完全無法從根本上超越這兩位“創(chuàng)始者”，所以可以說，卡宴和途銳仍然代表了當(dāng)今驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的最高水準(zhǔn)。 鋪裝路面性能 ★★★★★ 混合路況性能 ★★★★★ 極限通過性能 ★★★★☆ 行駛性能綜合得分 ★★★★★ 下圖為卡宴/途銳四驅(qū)示意圖
車型四：奧迪Q7 ——來自賽車場(chǎng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，越野性能明顯疲軟 四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)：全時(shí)四驅(qū)，中央扭矩感應(yīng)自鎖式差速器（TORSEN），制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)（整合了牽引力控制系統(tǒng)的電子穩(wěn)定程序ESP） 如果說到當(dāng)今最著名四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的話，“奧迪QUATTRO”一定會(huì)成為焦點(diǎn)。的確，這套大名鼎鼎的系統(tǒng)經(jīng)歷了3代，25年的發(fā)展歷史。它最初的誕生還是房車大獎(jiǎng)賽上。為當(dāng)時(shí)的奧迪車隊(duì)立下了無數(shù)戰(zhàn)功，創(chuàng)下了無數(shù)紀(jì)錄，也成為了當(dāng)時(shí)一項(xiàng)具有劃時(shí)代意義的革命性創(chuàng)舉，可以說，就是QUATTRO開創(chuàng)了轎車搭載四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的先河，也為整個(gè)汽車工業(yè)的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)…… 切入正題，QUATTRO最核心的裝置就是中央扭矩感應(yīng)自鎖式差速器，它可以根據(jù)行駛狀態(tài)使動(dòng)力輸出在前后橋間以25：75~75：25連續(xù)變化，而且反應(yīng)十分迅速，幾乎不存在滯后（扭矩感應(yīng)自鎖式差速器的特點(diǎn)在前面也詳細(xì)分析過），而且有電子穩(wěn)定程序的支持，更進(jìn)一步提高了動(dòng)力分配的主動(dòng)性。由于是從賽車場(chǎng)延伸至民用領(lǐng)域的產(chǎn)物，所以這套系統(tǒng)在鋪裝路面的性能可以得到滿分，同時(shí)由于自動(dòng)化程度很高，而且扭矩感應(yīng)自鎖式差速器的反應(yīng)迅捷，在混合路況的表現(xiàn)也能得到滿分。但如果真正進(jìn)行極限越野的話，它就會(huì)明顯地暴露出劣勢(shì)所在：沒有可以預(yù)先100%鎖止的限滑裝置，扭矩感應(yīng)自鎖式差速器和制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)的極限輔助能力實(shí)在有限，而且缺乏可以將扭矩成倍放大的越野低速擋。當(dāng)然奧迪的工程師們說，Q7本來就是一部并不注重越野性能的新型SUV，所以它的定位以及消費(fèi)群體或許就說明了越野對(duì)于它來說純粹是“附屬產(chǎn)品”。 鋪裝路面性能 ★★★★★ 混合路況性能 ★★★★★ 極限通過性能 ★★☆ 行駛性能綜合得分 ★★★★ 下圖為奧迪Q7四驅(qū)示意圖
車型五：路虎攬勝 ——擁有高貴血統(tǒng)的越野紳士，穩(wěn)健的腳步是它的特征，只是不夠勇猛 四驅(qū)系統(tǒng)：全時(shí)四驅(qū)，中央扭矩感應(yīng)自鎖式差速器，越野低速擋，制動(dòng)干預(yù)（整合了牽引力控制系統(tǒng)的DSC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定程序，和HDC陡坡緩降控制系統(tǒng)） 先闡明一點(diǎn)：攬勝和攬勝運(yùn)動(dòng)版（SPORT）的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是完全不同的，二者的性能也存在很大差異。其實(shí)單從字面上看，攬勝比起Q7來說，無非是增加了越野低速擋和陡坡緩降控制系統(tǒng)HDC而已。但實(shí)際上，這兩項(xiàng)配置對(duì)于提高車輛的越野能力有著十分重要的意義。先說說HDC，它是一套用于下坡行駛的自動(dòng)控制系統(tǒng)，在系統(tǒng)啟動(dòng)后，駕駛員無需踩制動(dòng)踏板，車輛會(huì)自動(dòng)以9km/h的速度行駛，并且能夠逐個(gè)對(duì)超過安全轉(zhuǎn)速的車輪施加制動(dòng)力，從而保證車輛平穩(wěn)下坡，此時(shí)制動(dòng)踏板只是用于被動(dòng)防止打滑?，F(xiàn)在有很多車輛都配備了這類系統(tǒng)，比如前面提到的卡宴/途銳，甚至是豐田PRADO，但在這之中，最出色的無疑是路虎的HDC，因?yàn)樗撬熊囕v中下坡行駛速度最慢的，也是最安全的。由于路虎與寶馬有過一段“姻緣”，所以HDC也被移植到了X5上。有了低速擋，也就意味著攬勝的攀爬能力更強(qiáng)。但與Q7有著共同的問題：不具備可以100%鎖止的限滑裝置，扭矩感應(yīng)自鎖式差速器的極限輔助能力有限，所以攬勝的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)也顯然不夠“硬派”。對(duì)于鋪裝路面的行駛來說，它的道路綜合性能比QUATTRO略遜一籌，不過依然值得稱道，總體而言，攬勝無愧于紳士的精神，僅僅缺失了幾分野性。 鋪裝路面性能 ★★★★☆ 混合路況性能 ★★★★★ 極限通過性能 ★★★☆ 行駛性能綜合得分 ★★★★☆ 下圖為路虎攬勝四驅(qū)示意圖
車型六：豐田陸地巡洋艦100 /雷克薩斯LX470 ——跨越世界任何角落的SUV，四驅(qū)系統(tǒng)的各方面都十分平均 四驅(qū)系統(tǒng)：雖然屬于同一車型系列，但豐田陸地巡洋艦100的四驅(qū)系統(tǒng)也分為很多種，以下就以最頂級(jí)版本為例；全時(shí)四驅(qū)，中央機(jī)械式差速鎖，越野低速擋，制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)（整合了牽引力控制系統(tǒng)的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)VSC） 說到陸地巡洋艦，總是給人以吃苦耐勞的印象，但實(shí)際上，那些真正扮演吃苦耐勞角色的陸地巡洋艦，所配備的四驅(qū)系統(tǒng)是一套與牧馬人RUBICON類似的可接通式四輪驅(qū)動(dòng)。今天這里的主角是它的頂級(jí)版本，相對(duì)而言，四驅(qū)系統(tǒng)也先進(jìn)很多。其實(shí)與攬勝相比，本質(zhì)性變化就是把中央扭矩感應(yīng)自鎖式差速器換成了常規(guī)差速器，并裝有機(jī)械式差速鎖。這一差別帶來的實(shí)際功效就是，由于動(dòng)力分配的自動(dòng)連貫性降低，所以陸地巡洋艦100的鋪裝路面性能以及混合路況性能要比攬勝稍遜，但卻換來了更強(qiáng)的極限通過性能以及可靠性?？傮w而言，這是有利于車型定位的裝配。再有就是，如果裝有前后橋差速鎖，它的極限通過性能還會(huì)得到進(jìn)一步提升。 鋪裝路面性能 ★★★★ 混合路況性能 ★★★★ 極限通過性能 ★★★★ 行駛性能綜合得分 ★★★★ 下圖為陸地巡洋艦100/雷克薩斯LX470四驅(qū)示意圖
車型七，沃爾沃XC90/寶馬X3 ——高性能的城市SUV，四輪驅(qū)動(dòng)的有效性僅僅一瞬間 四驅(qū)系統(tǒng)：液壓多摩擦片式可接通四驅(qū)，制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)（整合了牽引力控制系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定程序DSC） 作為城市SUV的定位，它們擁有幾乎相同的四驅(qū)系統(tǒng)——沃爾沃的HELDEX和寶馬的X-DRIVE。這套系統(tǒng)的工作方式就是，在前橋發(fā)生打滑的一瞬間，多摩擦片系統(tǒng)鎖止，將動(dòng)力傳遞至后橋，并以制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)輔助。所以這套系統(tǒng)由于自動(dòng)化程度很高，在混合路況的表現(xiàn)比較出色，能夠提供更強(qiáng)的主動(dòng)安全性，但對(duì)于越野行駛來說，顯然連貫性不足，而且簡(jiǎn)單的系統(tǒng)也無法提供足夠的可靠性。然而就定位而言，越野性能無足輕重。 鋪裝路面性能 ★★★★ 混合路況性能 ★★★★ 極限通過性能 ★★ 行駛性能綜合得分 ★★★☆ 下圖為XC90/寶馬X3四驅(qū)示意圖
車型八：配備QUADRA-DRIVE 2系統(tǒng)的新一代JEEP大切諾基 ——自動(dòng)化程度很高，但不夠硬派 四驅(qū)系統(tǒng)：全時(shí)四驅(qū)，中央、前、后液壓多摩擦片機(jī)構(gòu)，越野低速擋，制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)（牽引力控制系統(tǒng)） 大切諾基終于換代了，新款大切諾基可以選裝一種新型的四驅(qū)系統(tǒng)——QUADRA-DRIVE 2，它就是由前、中、后三套液壓多摩擦片機(jī)構(gòu)外加越野低速擋組合而成。這在以前任何車輛上都是從未出現(xiàn)過的裝配形式?？梢哉f，這是兼顧越野性能和自動(dòng)化程度的一個(gè)比較成功的結(jié)合方式。它的三套液壓多摩擦片機(jī)構(gòu)都是由電腦根據(jù)附著力狀況自動(dòng)控制的，幾乎可以做到將動(dòng)力靈活地分配于每個(gè)車輪，同時(shí)也具備了很高的自動(dòng)性，這在混合路況能夠十分明顯地得到體現(xiàn)。但缺點(diǎn)固然存在：不能手動(dòng)預(yù)先100%鎖止，所以其極限性能必會(huì)受到影響。而且未裝有電子穩(wěn)定程序ESP，這對(duì)于公路行駛也是不利的。所以個(gè)人感覺新一代JEEP大切諾基的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)雖然性能不俗，但歸根結(jié)底，其設(shè)計(jì)還是存在一定缺陷的。 鋪裝路面性能 ★★★ 混合路況性能 ★★★★★ 極限通過性能 ★★★★☆ 行駛性能綜合得分 ★★★★ 下圖為新一代大切諾基四驅(qū)示意圖
——同時(shí)具備全時(shí)四驅(qū)和可接通式四驅(qū)的功能
四驅(qū)系統(tǒng)：中央差速器，中央機(jī)械式差速鎖，越野低速擋，可斷開的前傳動(dòng)部分 在這里將它們單獨(dú)列舉出來的目的不是進(jìn)行比較性能，而是介紹一類比較獨(dú)特的四驅(qū)系統(tǒng)。它們的共同特點(diǎn)就是，既可以實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)，又可以實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動(dòng)。也許您會(huì)問，如果僅僅把前傳動(dòng)部分?jǐn)嚅_的話，動(dòng)力是否會(huì)從受到阻力最小的中央差速器前端流失呢？的確是這樣的。所以這套系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動(dòng)模式的同時(shí)，中央差速器被鎖止。也就是說，它一共有三個(gè)模式： 1． 中央差速器鎖止，前傳動(dòng)部分?jǐn)嚅_，此時(shí)，車輛實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動(dòng)。 2． 中央差速器開鎖，前傳動(dòng)部分接合，此時(shí)車輛實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)。 3． 中央差速器鎖式，前傳動(dòng)部分接合，此時(shí)車輛的前后橋?qū)崿F(xiàn)剛性連接。 就是這種巧妙的結(jié)合方式使得它同時(shí)具備了全時(shí)四驅(qū)和可接通式四驅(qū)的兩種功能。在鋪裝路面使用后輪驅(qū)動(dòng)的目的在于提高燃油經(jīng)濟(jì)性。 以上列舉的十種車型基本含蓋了當(dāng)今絕大多數(shù)SUV的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。但由于即便同一款車型有時(shí)也會(huì)采用不同的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所以上面的分析或多或少還是存在一定的局限性。但經(jīng)過了詳細(xì)地闡釋、客觀地分析、公正地對(duì)比，也必能將車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中各自的精髓得以充分體現(xiàn)。我相信，您一定會(huì)對(duì)SUV的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有了更深入、更直觀的了解…… 38評(píng)測(cè) |
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