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散貨船Golden Cecilie號(hào)和散貨船Green K-Max 1號(hào) 加拿大不列顛哥倫比亞省海灣群島南部普拉默海峽 2020年3月30日 Part.1 船舶概況  Golden Cecilie號(hào)是一艘198米長(zhǎng)的散貨船，注冊(cè)總噸位34311。它建于2015年，注冊(cè)并懸掛中國(guó)香港船旗（國(guó)際海事組織[IMO]No. 9692662）（圖1）。事故發(fā)生時(shí)，有20名船員在船。 圖1.Golden Cecilie (Source: Csaba Magyar, Shipspotting.com) Green K-Max 1號(hào)是一艘229米長(zhǎng)的散貨船，注冊(cè)總噸位44076，建造于2019年，注冊(cè)并懸掛利比里亞船旗(國(guó)際海事組織[IMO]No.9838058)（圖2）。事故發(fā)生時(shí)，有19名船員在船。 圖2Green K-Max 1(資料來(lái)源：Captain Peter, Shipspotting.com) Part.2 事故回顧 2020年2月11日，Golden Cecilie號(hào)離開(kāi)韓國(guó)釜山，前往加拿大不列顛哥倫比亞省溫哥華。在2月28日的2018時(shí)，該船在不列顛哥倫比亞省維多利亞港接過(guò)一名不列顛哥倫比亞岸基引航有限公司的引水員，繼續(xù)前往溫哥華港分配的位于不列顛哥倫比亞省普拉默海峽的錨地C。在2312時(shí)左右，該船舶在錨地C用左舷錨拋錨，共下5節(jié)錨鏈（一節(jié)錨鏈等于27.5米）。 當(dāng)Golden Cecilie號(hào)到達(dá)錨地C時(shí)，Green K-Max 1號(hào)從2月24號(hào)開(kāi)始就在鄰近的錨地B錨泊（圖3）。Golden Cecilie號(hào)和Green K-Max 1號(hào)之間的距離約為1280米。這兩艘船都處于壓載狀態(tài)，正在等待靠港指示，因?yàn)樗麄兊呢浳镞€沒(méi)有準(zhǔn)備好裝船。Golden Cecilie號(hào)船艏吃水4.63m船艉吃水6.77m，干舷12m。 圖3.事故發(fā)生水域（主要來(lái)源：加拿大航道測(cè)繪中心，由加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)(TSB)標(biāo)注；插圖來(lái)源：谷歌地圖，由加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)(TSB)標(biāo)注） 3月19日，Golden Cecilie號(hào)的船員獲得了維多利亞港當(dāng)?shù)睾Ｊ陆还苤行?MCTS)的許可，將其所拋的左舷錨改為右舷錨，以防止沉積物在錨上積累，正如Golden Cecilie號(hào)《安全管理體系(SMS)手冊(cè)》所述。船員先是釋放了2節(jié)右舷錨的錨鏈，升起左舷錨，然后再釋放了右舷錨的3節(jié)錨鏈。在轉(zhuǎn)換過(guò)程中，船員使用船舶主機(jī)移動(dòng)了距離初始位置大約370米的距離，并重新錨定更接近錨地B（圖3）。這時(shí)，Golden Cecilie號(hào)與Green K-Max 1號(hào)之間的距離大約是910米。在關(guān)閉主機(jī)后，Golden Cecilie號(hào)的船長(zhǎng)將主機(jī)狀態(tài)放置在“20-minutes notice”上，意思是從駕駛臺(tái)通知機(jī)艙或值班輪機(jī)員開(kāi)始，主機(jī)應(yīng)在20分鐘內(nèi)啟動(dòng)。 在錨泊期間，Golden Cecilie號(hào)的值班駕駛員依靠來(lái)自Inmarsat C和NAVTEX的NAVAREA警告，轉(zhuǎn)送當(dāng)?shù)氐奶鞖忸A(yù)報(bào)。3月29日1400時(shí)，Golden Cecilie號(hào)上的二副在《航海日志》上記錄氣壓為1007mb，風(fēng)向偏南，風(fēng)速為7-10節(jié)(蒲福風(fēng)級(jí)3級(jí))。Golden Cecilie號(hào)的船長(zhǎng)在1700時(shí)左右離開(kāi)駕駛臺(tái)休息。船長(zhǎng)通常的夜間命令參照駕駛臺(tái)指令，由駕駛臺(tái)值班人員執(zhí)行?！洞皰佸^和錨泊值班檢查表》規(guī)定在風(fēng)力達(dá)到28到33節(jié)（蒲福風(fēng)級(jí)7級(jí)）時(shí)要通知船長(zhǎng)，并且船長(zhǎng)、值班輪機(jī)員和船艏操作船員要在走錨跡象出現(xiàn)的第一時(shí)間被通知到。 在2200時(shí)，此時(shí)的風(fēng)向風(fēng)速被記錄為東南風(fēng)11到16節(jié)（蒲福風(fēng)級(jí)4級(jí)），在2232時(shí)，NAVAREA的天氣預(yù)報(bào)顯示，在距離Golden Cecilie號(hào)636英里處將有大風(fēng)逼近，東南向風(fēng)速為25 - 35海里(蒲福級(jí)別為6 - 7級(jí))，加拿大環(huán)境與氣候變化監(jiān)測(cè)中心(ECCC)的天氣預(yù)報(bào)顯示，在普拉默海峽地區(qū)將會(huì)出現(xiàn)20 - 33節(jié)風(fēng)速的強(qiáng)風(fēng)。在3月30日的0000時(shí)，三副在《航海日志》上記錄了和預(yù)報(bào)相同的東南風(fēng)向，氣壓為1002mb，風(fēng)速增加到17- 27節(jié)(蒲福級(jí)風(fēng)力5至6級(jí))。 在這之后不久，二副到駕駛臺(tái)接替了三副。在0200時(shí)，駕駛臺(tái)《航海日志》記錄的風(fēng)向?yàn)槟巷L(fēng)，風(fēng)速約為28到33節(jié)，氣壓為995mb。在0310時(shí)，駕駛臺(tái)二副觀察到船舶因陣風(fēng)已經(jīng)偏航。 在 0310:47時(shí)，走錨報(bào)警在電子海圖顯示和信息系統(tǒng)(ECDIS)報(bào)警記錄儀上啟動(dòng)。二副也注意到船位在雷達(dá)上的位置已經(jīng)改變，本船正在向Green K-Max 1號(hào)漂移。二副要求值班水手到船頭去檢查錨泊設(shè)備。 二副通知船長(zhǎng)和值班輪機(jī)員說(shuō)船正在走錨，并請(qǐng)求值班輪機(jī)員備車(chē)。值班輪機(jī)員立即前往機(jī)艙，并通知了大管輪和輪機(jī)長(zhǎng)，大管輪和輪機(jī)長(zhǎng)也一起前往機(jī)艙。 0320時(shí)，船長(zhǎng)到達(dá)駕駛臺(tái)。船長(zhǎng)命令該值班水手準(zhǔn)備拋?zhàn)笙襄^，并要求由大副、水手長(zhǎng)和一名甲板部實(shí)習(xí)生組成的拋起錨工作小隊(duì)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)錨隊(duì)）立即前往船艏拋錨操作位置。0325時(shí)，船長(zhǎng)命令他們釋放左舷錨。錨隊(duì)試圖將左舷錨下降，但它無(wú)法釋放。在繼續(xù)試圖釋放左舷錨地同時(shí)，根據(jù)船長(zhǎng)的命令，工作組釋放了額外的2節(jié)右舷錨的錨鏈，試圖阻止船舶進(jìn)一步漂移。當(dāng)錨隊(duì)仍在試圖釋放左舷錨時(shí)，Golden Cecilie號(hào)在風(fēng)力對(duì)其高干舷的影響下正以1.4節(jié)的速度向Green K-Max 1號(hào)漂移。 與此同時(shí)，Green K-Max 1號(hào)的值班駕駛員從雷達(dá)上注意到了Golden Cecilie號(hào)改變了船位。他聯(lián)系了Golden Cecilie號(hào)的駕駛臺(tái)船員，以確定該船是否正在走錨。收到確認(rèn)后，GreenK-Max 1號(hào)的值班駕駛員通知了GreenK-Max 1號(hào)的船長(zhǎng)，他來(lái)到了駕駛臺(tái)。船長(zhǎng)命令GreenK-Max 1號(hào)的錨隊(duì)前往拋錨操作位置，釋放更多的右舷錨鏈，以便船舶能夠遠(yuǎn)離Golden Cecilie號(hào)。錨隊(duì)共釋放了11節(jié)錨鏈下水，Green K-Max 1號(hào)漂流出去距離原始位置西北方向約185米的距離（圖3）。Green K-Max 1號(hào)的主機(jī)狀態(tài)在“10-minutes notice”上，但Green K-Max 1號(hào)的船長(zhǎng)沒(méi)有要求啟動(dòng)。 0326時(shí)，由于Golden Cecilie號(hào)的錨隊(duì)仍然在釋放左舷錨上存在困難，船長(zhǎng)命令釋放更多右舷錨鏈。大約0327時(shí)，右舷錨被額外釋放出2節(jié)錨鏈總共有7節(jié)錨鏈下水。沒(méi)過(guò)多久，錨隊(duì)成功地將左舷錨釋放，并釋放了大約12節(jié)錨鏈。0328時(shí)，輪機(jī)員啟動(dòng)了主機(jī)。船長(zhǎng)命令將兩個(gè)錨都升起，并使用主機(jī)試圖遠(yuǎn)離Green K-Max 1號(hào)。Golden Cecilie號(hào)此時(shí)繼續(xù)以1.4節(jié)的速度向Green K-Max 1號(hào)漂移。在0330時(shí)，Golden Cecilie號(hào)的左舷中部與Green K-Max 1號(hào)的右舷船艏區(qū)域相撞。 0331時(shí)，在Golden Cecilie號(hào)主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)在緩慢前進(jìn)車(chē)鐘下，該船船長(zhǎng)試圖離開(kāi)Green K-Max 1號(hào)，但是沒(méi)有成功。陣風(fēng)使Golden Cecilie號(hào)的左舷船艉中部第二次與Green K-Max 1號(hào)的右舷相撞，對(duì)兩艘船舶造成損害。在這一系列事故當(dāng)中的某個(gè)時(shí)刻，Golden Cecilie號(hào)的左舷錨與GreenK-Max1的左舷錨鏈纏繞在一起。 0332時(shí)，在Golden Cecilie號(hào)主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)在半速前進(jìn)車(chē)鐘下，設(shè)法離開(kāi)了Green K-Max 1號(hào)大約370米的距離。然而，由于Golden Cecilie號(hào)的左舷錨仍然與GreenK-Max 1號(hào)的左舷錨鏈纏繞在一起，所以Golden Cecilie號(hào)正在以大約0.5節(jié)的速度拖帶著GreenK-Max 1號(hào)。0342時(shí)，Golden Cecilie號(hào)的船員升起右舷錨。當(dāng)他們?cè)噲D升起左舷錨時(shí)，他們意識(shí)到左舷錨與GreenK-Max 1號(hào)的左舷錨鏈纏繞在一起，停了下來(lái)。兩艘船的船長(zhǎng)都請(qǐng)求了引水員和拖輪協(xié)助。 截至1030時(shí)，引水員已經(jīng)登上兩艘船，并將錨從纏繞的錨鏈上解開(kāi)。在拖輪的護(hù)送下Golden Cecilie號(hào)重新錨定在錨地C，GreenK-Max 1號(hào)重新錨定在錨地B。 兩船舶之間的接觸導(dǎo)致Golden Cecilie號(hào)破損一個(gè)直徑為30厘米的洞，在左舷船體甲板線約3米以下的No. 5壓載水艙位置的干舷上。以及一個(gè)矩形凹痕在左舷船體的No. 5壓載水艙位置的干舷上。對(duì)GreenK-Max 1號(hào)右舷船頭的No. 1 右舷壓載水艙造成了輕微的損壞。這兩艘船的損害都在水線之上。事故沒(méi)有造成污染。 事故發(fā)生時(shí)，在夜間下雨且能見(jiàn)度在10海里，東南風(fēng)在22-27節(jié)左右（蒲福風(fēng)級(jí)6級(jí)），陣風(fēng)在41節(jié)左右。水流方向?yàn)楸绷鳎坷烁叨?.5 ~ 4 m。 加拿大環(huán)境與氣候變化監(jiān)測(cè)中心(ECCC)的歷史數(shù)據(jù)表明，在3月和4月，該地區(qū)的風(fēng)速可達(dá)45-55節(jié)（蒲福風(fēng)級(jí)9-10級(jí)）。在2018年1月21日，風(fēng)速記錄為59節(jié)（蒲福風(fēng)級(jí)10級(jí)），這是之前5年記錄的最大風(fēng)速。 Part.5 海事交管中心（MCTS）的天氣廣播 加拿大環(huán)境與氣候變化監(jiān)測(cè)中心(ECCC)播報(bào)的環(huán)境條件信息可由太平洋引航管理局(PPA)和溫哥華港等多個(gè)機(jī)構(gòu)收集，后者可進(jìn)一步指示MCTS向船員分發(fā)這些信息。對(duì)于停泊在溫哥華港、康斯坦斯海岸和魯伯特王子港的船舶，MCTS按規(guī)程在風(fēng)速超過(guò)25節(jié)時(shí)發(fā)布天氣廣播。天氣廣播還建議船員保持船舶主機(jī)處于備車(chē)狀態(tài)和備用錨處于備妥狀態(tài)。這些規(guī)程是代表太平洋引航管理局(PPA)、溫哥華弗雷澤港管理局和魯珀特王子港制定的。 MCTS沒(méi)有任何規(guī)程為停泊在普拉默海峽錨地的船舶發(fā)布天氣預(yù)報(bào)。加拿大交通部負(fù)責(zé)在普拉默海峽停泊的船舶天氣預(yù)報(bào)的獲取，但要求船員個(gè)人直接與MCTS聯(lián)系，以獲得該地區(qū)最新的天氣預(yù)報(bào)。 在2015年1月至2020年3月期間，據(jù)MCTS報(bào)告，沿不列顛哥倫比亞省海岸線共發(fā)生102起船舶走錨事件。當(dāng)船舶發(fā)生走錨時(shí)，它可能導(dǎo)致碰撞、擱淺或其他緊急情況Golden Cecilie號(hào)的《安全管理體系(SMS)手冊(cè)》，其中包括有關(guān)于如何減輕走錨風(fēng)險(xiǎn)的指導(dǎo)和建議。 在拋錨時(shí)，該船的船員應(yīng)觀察天氣、潮汐和海況，并按照船長(zhǎng)的指示確保船舶主機(jī)和其他機(jī)械的準(zhǔn)備狀態(tài)。如果船舶發(fā)生走錨時(shí)，船員還應(yīng)通知船長(zhǎng)并采取一切必要措施。 天氣預(yù)報(bào)應(yīng)盡可能用于評(píng)估船舶所抵達(dá)的錨地和船舶錨泊時(shí)的天氣狀況。 為了防止發(fā)生船舶走錨，船員應(yīng)使用足夠的錨鏈長(zhǎng)度并考慮到當(dāng)前和預(yù)期的天氣、潮汐、水流和吃水條件。 船長(zhǎng)和甲板部船員應(yīng)當(dāng)充分討論錨泊位置、錨泊底質(zhì)、水深、預(yù)期涌浪高、船舶吃水、錨泊持續(xù)時(shí)間、交通情況、附近錨泊船舶數(shù)量及船舶間距。 當(dāng)預(yù)計(jì)出現(xiàn)惡劣天氣時(shí)，船長(zhǎng)和甲板部應(yīng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，以決定是否繼續(xù)錨泊或改為海上航行。 在這次事故中，船員沒(méi)有從甚高頻、天氣傳真、中高頻廣播中收集事故發(fā)生當(dāng)天的每日當(dāng)?shù)靥鞖忸A(yù)報(bào)，也沒(méi)有從ECCC或MCTS等地方當(dāng)局獲得最新的天氣預(yù)警。因此，船員沒(méi)有按照既定程序?yàn)榇昂痛瑔T做好準(zhǔn)備，以應(yīng)對(duì)即將到來(lái)的不利天氣條件。此外，沒(méi)有依照安全管理體系（SMS）考量影響走錨的因素，應(yīng)對(duì)惡劣天氣采取的應(yīng)急準(zhǔn)備不足。 Part.7 加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)（TSB） 的觀察清單 這份觀察清單指出了需要解決的關(guān)鍵安全問(wèn)題，以使加拿大的運(yùn)輸系統(tǒng)更加安全。安全管理就是這些問(wèn)題之一。在海運(yùn)行業(yè)，加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)（TSB）的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，即使有正式的程序，它們也往往不能有效地識(shí)別危害或減少風(fēng)險(xiǎn)。Golden Cecilie號(hào)的安全管理體系（SMS）已經(jīng)認(rèn)可的授權(quán)機(jī)構(gòu)認(rèn)證和審查。然而，調(diào)查發(fā)現(xiàn)了船舶對(duì)惡劣天氣防范有關(guān)的安全管理在有效性上的缺陷。 Part.8 采取的安全措施 事故發(fā)生后，Golden Cecilie號(hào)的經(jīng)營(yíng)者SeaTeam有限公司采取了以下安全措施： 在2020年5月1日修訂了《船舶拋錨和錨泊值班檢查表》，指出在觀察期間氣壓下降3mb或風(fēng)速超過(guò)21節(jié)(蒲福級(jí)5級(jí))時(shí)應(yīng)立即通知船長(zhǎng)。在這種情況下，船舶主機(jī)應(yīng)處于備車(chē)狀態(tài)，甲板值班人員負(fù)責(zé)監(jiān)視錨的位置。 《船舶拋錨和錨泊值班檢查表》也根據(jù)船長(zhǎng)的指令進(jìn)行了修改，特別注明了備車(chē)周期。 一份通知被發(fā)送給公司管理的船舶，通知他們應(yīng)該在駕駛室日志中記錄船舶主機(jī)備車(chē)周期、準(zhǔn)備狀態(tài)和第二個(gè)錨的位置。 一份“安全宣傳動(dòng)畫(huà)”公告至所有船舶船員用以強(qiáng)調(diào)錨泊值班以及遵守安全管理體系（SMS）的重要性。 為駕駛臺(tái)值班駕駛員安排進(jìn)行駕駛臺(tái)資源管理進(jìn)修訓(xùn)練。 為了促進(jìn)航運(yùn)安全，加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)(TSB)調(diào)查了這一事件。指定過(guò)失、確定民事或刑事責(zé)任并不是本委員會(huì)的職能。本報(bào)告不是為了在法律、紀(jì)律或其他程序的背景下使用而創(chuàng)建的。 加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)（TSB）結(jié)束調(diào)查后，于2021年1月27日授權(quán)發(fā)布該報(bào)告。它于2021年2月8日正式發(fā)布。 |
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