寧波沿海地處浙江沿海中部，緊鄰全球最繁忙的國際主通道，水域內(nèi)島嶼眾多，航線錯(cuò)綜復(fù)雜，船舶密度大，通航環(huán)境復(fù)雜。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年至2017年寧波海事局轄區(qū)共發(fā)生各類事故135件，人命財(cái)產(chǎn)損失巨大。

前事不忘，后事之師。為有效防范水上交通事故，全方位提高從業(yè)人員安全意識(shí)、管理水平及操作能力，寧波海事調(diào)查365工作室搜集整理了2013年至2017年寧波轄區(qū)典型水上事故案例，謹(jǐn)望各港航企業(yè)和廣大船員能夠引以為戒，避免類似事故再次發(fā)生。

本期帶來觸損類典型碰撞事故案。（注：本文素材僅為促進(jìn)航運(yùn)安全，不作其他用途）

觸損類事故

觸損事故是指船舶或者浮動(dòng)設(shè)施觸碰岸壁、碼頭、航標(biāo)、橋墩、浮動(dòng)設(shè)施、鉆井平臺(tái)等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木樁漁棚等礙航物并造成損害的事故。

寧波海事局近五年發(fā)生觸損事故共計(jì)26起，僅次于碰撞事故，占事故總數(shù)的近五分之一。觸損事故主要包括觸碰碼頭、電纜、橋梁等，四項(xiàng)指標(biāo)等具體數(shù)據(jù)如下表所示。

▲觸損事故指標(biāo)

特別值得注意的是，觸碰碼頭類事故15起，占觸碰事故總數(shù)的近六成，直接經(jīng)濟(jì)損失占觸損事故總直接經(jīng)濟(jì)損失的一半以上。

2014年12月16日0433時(shí)左右，集裝箱船M輪在從韓國釜山駛往寧波港航次中，在寧波港北侖1#錨位錨泊期間發(fā)生走錨，觸損北侖集裝箱二期4號(hào)泊位，造成碼頭3#橋吊傾倒，4#橋吊海測脫軌變形，碼頭上沿局部受損，M輪船首左舷局部擦痕，事故等級為大事故。

▲ 事故現(xiàn)場圖

事發(fā)時(shí)事發(fā)水域能見度良好，天氣晴，北到西北風(fēng)，風(fēng)力8-9級；漲潮流，流向西北，流速約1節(jié)。事發(fā)時(shí)，M輪在北侖1號(hào)錨位附近水域拋錨，左錨9節(jié)入水，主機(jī)“SHORT NOTICE READY”（集控室控制，轉(zhuǎn)到駕駛臺(tái)控制需5分鐘）。

▲M輪走錨示意圖

事故教訓(xùn)

1.大風(fēng)天錨泊值班不可大意。事發(fā)時(shí)風(fēng)力達(dá)8-9級，集裝箱船受風(fēng)面積大，錨泊位置距離碼頭較近是本起事故的客觀因素。但船長未能及時(shí)加強(qiáng)錨泊期間的值班力量，包括必要時(shí)要求船舶值航行班、加拋錨鏈等措施，且未安排主機(jī)處于隨時(shí)可用狀態(tài)。三副值班期間未使用一切合適的手段，包括密切觀察并記錄錨泊船在強(qiáng)風(fēng)中的偏蕩情況，特別留意船首尾附近物標(biāo)串視線的方位變化和本船錨鏈弛張、升降情況等，而是直至0427時(shí)走錨速度已達(dá)2節(jié)多時(shí)，才發(fā)現(xiàn)走錨。

2.走錨應(yīng)急反應(yīng)當(dāng)快、準(zhǔn)、狠。M輪走錨后三副未能立即下達(dá)主機(jī)備車指令，未能使主機(jī)迅速轉(zhuǎn)換為駕駛臺(tái)操縱來及時(shí)控制船位，最終船舶觸損碼頭。錨泊期間一旦發(fā)現(xiàn)走錨跡象，值班駕駛員應(yīng)立即采取行動(dòng)，果斷備車控制船位，通知船長上駕駛臺(tái)，并視情采取加拋錨措施，同時(shí)及時(shí)協(xié)調(diào)外部力量給與必要協(xié)助。

2015年4月17日0825時(shí)左右，化工船N輪在離泊鎮(zhèn)海港埠公司17#泊位的過程中，最后一根纜繩（艏倒纜）勾在碰墊上，未能及時(shí)解掉，導(dǎo)致N輪左舷船艉觸碰鎮(zhèn)司17#泊位東端，左舷船尾處破損，并有少量燃油泄漏。事發(fā)時(shí)正值大潮汛期間，事發(fā)當(dāng)時(shí)漲潮流，流向西，流速2節(jié)左右，東風(fēng)5-6級。

事故教訓(xùn)

該輪對最后一根纜繩未能及時(shí)解掉的情況重視不足，也未能對隨后局面和危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)并進(jìn)而采取有效的措施。一是過早指令兩艘拖輪從頂推的位置變換到拖的位置，以致在本船最后一根纜繩還沒有清爽的情況下，拖輪不能及時(shí)發(fā)揮頂推的作用；二是沒有及時(shí)下令船首值班船員斬?cái)嗬|繩；三是在出現(xiàn)特殊情況時(shí)，僅僅于用車，未能及時(shí)有效指揮拖輪進(jìn)行助操，以致船舶外側(cè)受流壓向碼頭側(cè)，終致碰撞。

2015年10月21日1229時(shí)左右，由廣州黃埔空載駛往寧波的散貨船S輪在靠泊穿山光明碼頭1#泊位的過程中，在離碼頭僅約100米橫距并持續(xù)靠近碼頭過程中，一直沒能在指定頻道聯(lián)系上在船首“頂推”的拖輪執(zhí)行“停車”指令，導(dǎo)致該輪以較快船速、大角度觸碰碼頭，造成S輪船首右側(cè)局部凹陷、碼頭局部受損。

事故教訓(xùn)

1.備用方案很重要。與拖輪無法取得聯(lián)系是本起事故的直接原因，但從中也暴露出S輪船長對當(dāng)時(shí)的特殊情況戒備不足，沒有考慮到指定頻道與拖輪無法取得聯(lián)系這一可能發(fā)生的意外，在靠泊前僅與助泊拖輪指定唯一工作頻道而沒有商定備用聯(lián)系頻道等替代措施。

2.突發(fā)狀況要靈活應(yīng)對。拖輪呼叫不應(yīng)時(shí)，可以采用其他警示手段取得聯(lián)系，例如在規(guī)定值守頻道（08頻道）呼叫、鳴放汽笛警告等，或者采取拋錨、倒車等減速措施避免碰撞。

2017年10月19日0250時(shí)左右，馬耳他籍集裝箱船A輪載運(yùn)1707TEU從韓國釜山駛往寧波舟山港航次中，在靠泊北侖第二集裝箱碼頭4號(hào)泊位時(shí)，因準(zhǔn)備不足、船速控制不當(dāng)，船艉左舷觸碰碼頭，造成A輪船艉左舷局部凹陷；碼頭護(hù)輪坎局部變形、水泥脫落及高壓岸電蓋板損壞。

▲ A輪碰撞后現(xiàn)場圖

事故教訓(xùn)

1.靠離泊前的準(zhǔn)備工作要充分。船長和引航員要針對本次靠泊的大潮汛急落流、吹攏風(fēng)等氣象海況條件，港口靠泊條件以及本航次該輪載貨少、干舷高、受風(fēng)面積大等情況下對船舶靠泊和拖輪操縱影響及相應(yīng)的應(yīng)對措施進(jìn)行充分溝通。本次靠泊應(yīng)使用三條拖輪，但船長和引航員僅使用兩條拖輪進(jìn)行帶纜助泊，且在第三條拖輪未及時(shí)到達(dá)指定位置時(shí)即進(jìn)行船舶靠泊操作。

2.靠離泊過程一定要有效控制速度。0234時(shí)A輪距離碼頭約1海里時(shí)，船速達(dá)8.3節(jié)；0243時(shí)該輪船艏進(jìn)入靠泊位置前沿水域時(shí)速度達(dá)2.6節(jié)。同時(shí)該輪沒有根據(jù)當(dāng)時(shí)風(fēng)流壓情況有效控制船舶靠泊橫距和法向靠泊速度，船身全部進(jìn)入靠泊位置前沿時(shí)橫距僅約50米，隨后不到兩分鐘的時(shí)間內(nèi)船尾即觸碰碼頭。

（未完待續(xù)）