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事故簡況

“AP”輪62航次，在胡志明河道南岸左舷靠泊，船首朝向上游。離碼頭當(dāng)時(shí)，風(fēng)向南風(fēng)3級，落潮流，流速0.5-0.8節(jié)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2019年4月8日1820時(shí)引航員上船，船長和引航員交流并做離港準(zhǔn)備，船長詢問引航員掉頭計(jì)劃，引航員告知在掉頭區(qū)域（在本船泊位上游約3鏈）向右掉頭。

1842時(shí)船首拖輪帶妥，用船纜繩拖帶。1844時(shí)船尾拖輪帶妥，拖輪纜繩。1848時(shí)全部纜繩解掉，1855時(shí)拖輪解掉纜繩。船舶備左錨，木匠值守左錨拋錨位置，水手長值守右錨位置。船舶離泊時(shí)由于拖輪拖帶及風(fēng)流影響，船舶離開碼頭偏離到航道北側(cè)，此時(shí)右舷有一駁船通過，船長再次確認(rèn)掉頭意圖，因船位沒有調(diào)整好，引航員臨時(shí)改變掉頭計(jì)劃，決定向左掉頭。

1900時(shí)右舷駁船通過船尾，船首拖輪頂推右邊船首，準(zhǔn)備開始向左掉頭。此時(shí)左前方恰好有一條駁船在航道北側(cè)強(qiáng)行穿越，船長采用汽笛及激光手電進(jìn)行警告，引航員命令引航船進(jìn)行驅(qū)趕阻攔，駁船在引航船阻攔下駛?cè)氲纛^區(qū)域北側(cè)。受此影響，船舶因本身慣性導(dǎo)致船位向前移較多，錯(cuò)失最佳的掉頭位置。1901時(shí)船舶繼續(xù)掉頭，采用左滿舵/DEAD SLOW AHEAD 以便加快掉頭速度，此時(shí)船首拖輪頂推船舶右船首位置，當(dāng)時(shí)船速2.5節(jié)。船長一直隨引航員在右翼指揮操作。1902時(shí)，船位10°45.65N/106°43.37E、首向230，船長詢問大副距前面碼頭距離，大副回應(yīng)是100米，船長轉(zhuǎn)告引航員是80米，船舶采用微速進(jìn)車，左滿舵。1902?時(shí)大副告知船首與前面船舶只有60米，船舶正舵，停車并開始微速倒車。1903時(shí)隨后慢速倒車。1903?時(shí)半速倒車；大副告知只有20米時(shí)，船長轉(zhuǎn)告引航員。1904時(shí)，全速倒車。船舶船首位置與停靠在泊位外檔的拖輪CSG95右舷碰墊發(fā)生擦碰，導(dǎo)致并靠在碼頭的拖輪CSG95、CSG 94、CSG92及Huan Luyen 02輪相互擠壓。擦碰時(shí)船位10°45.59N/106°43.26E,船首向189，船速1.7節(jié)。

事故原因

1.引航員操作失誤，是導(dǎo)致本次事故的主要原因。

一是船舶在船位偏北且受上游右側(cè)駛來駁船影響而改變掉頭計(jì)劃后，未能利用船尾拖輪協(xié)助頂推掉頭，導(dǎo)致船舶在旋回時(shí)旋回半徑變大、轉(zhuǎn)頭偏慢，這是事故的直接原因。

二是在船長提醒本輪離碼頭越來越近時(shí)，引航員沒有引起足夠的重視，及早用大倒車。

2.船長對離泊掉頭操縱的風(fēng)險(xiǎn)沒有充分準(zhǔn)備，仍對引航員操作有一定的依賴性，在船位控制、船速控制、拖輪協(xié)助方式等方面，沒有及時(shí)向引航員提出正確的建議，因而導(dǎo)致本船未能及早完成掉頭，并在關(guān)鍵時(shí)刻未能采取更有效的應(yīng)急措施（如全速倒車）來避免事故。這是導(dǎo)致事故的次要原因。

3.對方碼頭上向河中心方向共4艘船舶并靠，影響了航道的寬度，導(dǎo)致可航水域變小，這是導(dǎo)致本次擦碰事故的客觀原因。

4.夜晚離泊，碼頭側(cè)燈光太亮，影響船頭人員、船長和引航員的瞭望與判斷，也是導(dǎo)致事故的一個(gè)客觀因素。

事故教訓(xùn)

1.船長不能放松對引航員操作的監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)引航員操作失誤時(shí)要及時(shí)接過指揮權(quán)。

2.狹窄河道內(nèi)掉頭，船長要充分觀察掌握掉頭區(qū)域各類障礙物和風(fēng)流影響情況，正確溝通和選擇掉頭操縱措施（包括拖輪的應(yīng)用），全面掌控船位和掉頭速度，避免過程控制的隨意性。

3.狹窄河道內(nèi)掉頭，船長要充分預(yù)見到可能出現(xiàn)的緊急情況，并提前制定對策以備應(yīng)急使用。