重新定義汽車軟件，華為特斯拉誰是最后贏家？

小毛HYL 2020-08-12

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封面來源：Pixabay

作者 | 程瀟熠

編輯 | 吳巖
來源 | 未來汽車Daily（ID：auto-time）

“三流企業(yè)賣勞力，二流企業(yè)賣產(chǎn)品，一流企業(yè)賣技術(shù)，超一流企業(yè)賣標(biāo)準(zhǔn)?！睆倪@句業(yè)內(nèi)流傳已久的老話中，不難看出汽車軟件標(biāo)準(zhǔn)的重要地位。大眾CEO赫伯特·迪斯甚至認(rèn)為，軟件將占據(jù)未來汽車創(chuàng)新的90%。

在“軟件定義汽車”的今天，汽車軟件標(biāo)準(zhǔn)成為汽車行業(yè)技術(shù)的新高地。

汽車軟件行業(yè)資深從業(yè)者江冉告訴未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），為了讓汽車像智能手機(jī)一樣統(tǒng)一操作系統(tǒng)，基于AUTOSAR的車載軟件系統(tǒng)逐漸被業(yè)界認(rèn)可?！霸谑謾C(jī)行業(yè)，開發(fā)安卓系統(tǒng)的的谷歌并沒有賣標(biāo)準(zhǔn)。但在汽車行業(yè)，開發(fā)AUTOSAR的德國人賣標(biāo)準(zhǔn)賣得熱火朝天，一套汽車軟件標(biāo)準(zhǔn)上千萬?！?/section>

這套強(qiáng)關(guān)聯(lián)汽車零部件供應(yīng)商的軟件系統(tǒng)穩(wěn)坐“鐵王座”，但洶涌的“新四化”浪潮正在汽車軟件行業(yè)掀起新的變革。

以華為為代表的新型零部件供應(yīng)商暗自發(fā)力，特斯拉等造車新物種試圖將軟件標(biāo)準(zhǔn)的主動(dòng)權(quán)掌握在手中。當(dāng)AUTOSAR的地位松動(dòng)，誰將成為最終的贏家？

“最強(qiáng)軟件”地位動(dòng)搖

一輛智能汽車中軟件系統(tǒng)的復(fù)雜程度，遠(yuǎn)非手機(jī)和電腦可比。

據(jù)電子設(shè)計(jì)自動(dòng)化企業(yè)新思科技（Synopsys）統(tǒng)計(jì)，智能手機(jī)中的安卓系統(tǒng)代碼量約為13萬行，電腦操作系統(tǒng)Windows Vista為5000萬行，而一輛高端汽車的代碼量可達(dá)一億行。半導(dǎo)體公司恩智浦預(yù)測(cè)，2015-2025年，汽車中代碼量有望呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，其年均復(fù)合增速約為21%。

資料來源：天風(fēng)證券研究所制圖：未來汽車日?qǐng)?bào)

全球汽車一級(jí)供應(yīng)商德爾福則預(yù)測(cè)，未來汽車安全類、通信類、娛樂類和檢測(cè)類軟件的復(fù)雜度將分別提升到2019年的4倍、3倍、1.5倍和3倍。

代碼數(shù)量和復(fù)雜程度的不斷提升，考驗(yàn)著傳統(tǒng)整車廠商的技術(shù)積淀和創(chuàng)新能力。

今年2月，大眾集團(tuán)旗下首款基于MEB純電動(dòng)平臺(tái)打造的車型ID.3，被曝出或因存在大量軟件問題而被迫放棄夏季上市計(jì)劃。據(jù)德國《經(jīng)理人》雜志報(bào)道，大眾數(shù)百名試駕員每天報(bào)告的錯(cuò)誤多達(dá)300個(gè)，有超1萬名技術(shù)人員在解決這些問題。同月，通用汽車也因?yàn)閯x車控制軟件修復(fù)后再次出現(xiàn)問題，在全球召回約16.2萬輛汽車。

2003年，為了降低整車軟件的復(fù)雜度，部分整車廠與零部件供應(yīng)商、軟件及半導(dǎo)體等公司成立了一個(gè)名為AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchitecture，即汽車開放式系統(tǒng)架構(gòu)）的聯(lián)盟。該聯(lián)盟的目的是設(shè)計(jì)一整套標(biāo)準(zhǔn)化的軟件架構(gòu)，以方便軟件組件的重復(fù)利用和后期優(yōu)化。

據(jù)AUTOSAR官網(wǎng)介紹，其核心成員有9個(gè)，分別為零部件巨頭博世、大陸，國際整車廠寶馬、戴姆勒（奔馳母公司）、福特、通用、標(biāo)致雪鐵龍（PSA）、豐田和大眾。長(zhǎng)城、一汽、上汽、普華軟件、經(jīng)緯恒潤(rùn)等中國整車廠商和電子、軟件公司，也躋身該聯(lián)盟的合作伙伴（Associate Partners）之列。

“簡(jiǎn)單地說，AUTOSAR就是把整個(gè)軟件、硬件切成不同的塊，定義每個(gè)塊之間互動(dòng)的傳輸標(biāo)準(zhǔn)。”在豪車品牌擔(dān)任工程師職務(wù)的林楓告訴未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），這類似于計(jì)算機(jī)中的馮·諾依曼結(jié)構(gòu)。

AUTOSAR架構(gòu) 來源：《AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展及應(yīng)用現(xiàn)狀》

江冉表示，自2011年ISO 26262汽車電子功能安全國際標(biāo)準(zhǔn)被確立以來，“使用AUTOSAR的越來越多，現(xiàn)在基本默認(rèn)這套架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)了”。

據(jù)美國半導(dǎo)體公司飛思卡爾統(tǒng)計(jì)，2016年全球使用AUTOSAR架構(gòu)的ECU（電子控制單元，又稱“車載大腦”）總數(shù)超2.5億個(gè)，相當(dāng)于每4個(gè)ECU中就有1個(gè)采用AUTOSAR架構(gòu)。

“基本所有汽油車都得用，因?yàn)楣┴浬痰挠布计ヅ溥@個(gè)架構(gòu)。我們還沒有強(qiáng)到可以對(duì)它說不，也許特斯拉可以。”林楓告訴未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），除非車企自己造硬件才能擺脫AUTOSAR，但是“成本太高”。

林楓透露，除AUTOSAR聯(lián)盟成員，其他企業(yè)購買一套AUTOSAR汽車軟件標(biāo)準(zhǔn)的花費(fèi)高達(dá)上千萬元，而且這只是開始，相關(guān)人員資格及企業(yè)資格證書都需要花錢購買。

不過，江冉表示，1000萬-2000萬的研發(fā)支出對(duì)動(dòng)輒花費(fèi)上億資金研發(fā)整車平臺(tái)的整車廠而言只是小數(shù)目，“基本上都是一次性消費(fèi)”。以小鵬汽車為例，小鵬P7一款車型的研發(fā)就耗資超30億元。

在汽車行業(yè)工作超30年的周文則告訴未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），AUTOSAR之所以成為“全世界最強(qiáng)的汽車軟件標(biāo)準(zhǔn)”，是因?yàn)樗恢痹诔掷m(xù)演變，跟上了汽車電子電氣架構(gòu)（E/E架構(gòu)）的變化潮流，新的一代系統(tǒng)也適用于自動(dòng)駕駛?！耙私馄囓浖?，必須要了解AUTOSAR”。

AUTOSAR似乎已徹底壟斷了汽車軟件架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)，但“新四化”的到來，讓新玩家撬開了機(jī)會(huì)之門。

顛覆者能否掌握主動(dòng)權(quán)？

相比習(xí)慣嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行精細(xì)化生產(chǎn)的傳統(tǒng)整車廠，馬斯克更擅長(zhǎng)打破常規(guī)。

“特斯拉所有東西都不做車規(guī)認(rèn)證?！敝芪母嬖V未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），包括ISO 26262在內(nèi)的汽車軟件流程認(rèn)證是整車廠針對(duì)供應(yīng)商的審核，特斯拉作為整車廠并不需要接受審核。

特斯拉放棄使用AUTOSAR框架，通過對(duì)AI、數(shù)據(jù)以及機(jī)器學(xué)習(xí)的整合運(yùn)營，建立起自己的車內(nèi)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，用自研的軟硬件架構(gòu)將汽車控制器、傳感器、數(shù)據(jù)傳輸?shù)溶浻布Y(jié)合起來。江冉表示，電動(dòng)車的最終目標(biāo)是將所有控制器整合為一個(gè)，“特斯拉已將原本汽車需要的數(shù)十個(gè)控制器整合成了3個(gè)，分別控制前、左、右車身”。

看似吃力不討好的自研行為，已成為特斯拉引領(lǐng)智能汽車風(fēng)向的秘密武器。

分布在全球各地的50萬輛特斯拉像一個(gè)巨大的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，可以連續(xù)收集數(shù)據(jù)，并每隔14天為用戶提供具有改進(jìn)特性的新駕駛體驗(yàn)。大眾CEO赫伯特·迪斯坦言，“沒有其他汽車制造商能做到這一點(diǎn)”。

據(jù)德國汽車周刊報(bào)道，迪斯在今年4月的一次內(nèi)部交流會(huì)中坦言，特斯拉在軟件和自動(dòng)駕駛方面具有領(lǐng)先地位，“將強(qiáng)大的軟件集成到大眾汽車的新模型中，比給汽車通電要困難得多”。大眾內(nèi)部正組建一個(gè)新的軟件部門，以實(shí)施“追趕特斯拉計(jì)劃”。

“我們有2萬名開發(fā)人員，90%都面向硬件。但到2030年，軟件開發(fā)將占開發(fā)成本的一半?！贝蟊娨詫⑻厮估楦?jìng)爭(zhēng)標(biāo)桿，去年6月，大眾獨(dú)立研發(fā)適用于旗下所有新車型的車載vw.os系統(tǒng)，并為此成立了一個(gè)500人規(guī)模的Car.Software軟件研發(fā)部門，預(yù)計(jì)到2025年將擴(kuò)充至5000人。大眾ID.3也將成為首款搭載vw.os系統(tǒng)的車型。

要做智能汽車增量部件供應(yīng)商的華為，也在試圖通過自研穩(wěn)固自己的力量。

今年2月，華為官方宣布，其MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)獲得了德國萊茵TüV集團(tuán)頒發(fā)的ISO 26262功能安全管理認(rèn)證證書，認(rèn)證評(píng)級(jí)為ASIL D。兩個(gè)月后，華為自動(dòng)駕駛解決方案也通過了ASIL D認(rèn)證審批。

“華為沒用AUTOSAR，用的是他們自研的CC架構(gòu)?！苯礁嬖V未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）。相比傳統(tǒng)的汽車E/E架構(gòu)，華為的CC架構(gòu)將車輛分為智能座艙、整車控制和智能駕駛?cè)蟛糠郑謩e對(duì)應(yīng)三大平臺(tái)，并通過芯片+操作系統(tǒng)，將每個(gè)平臺(tái)都設(shè)計(jì)成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。在他看來，這意味著華為確實(shí)要做汽車通信。

涉足汽車圈不久的華為在短時(shí)間內(nèi)很難研發(fā)出可以完全替代AUTOSAR框架的方案。據(jù)周文透露，目前華為鴻蒙OS的中間件使用的也是AUTOSAR。但華為從未遮掩想要制定汽車零部件標(biāo)準(zhǔn)的野心。

華為CC架構(gòu) 來源：華為官方

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