解讀《軟件定義汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)創(chuàng)新白皮書》背景信息智能汽車由軟件定義（也就是軟件定義汽車概念），這是目前汽車行業(yè)的共識。不過，未來的電動智能汽車具體究竟是什么樣子呈現(xiàn)在我們面前，現(xiàn)在還比較朦朧，因此需要行業(yè)先制定一個標準。鑒于中國在電動智能汽車的領先地位，關于這方面先定義也應該做出規(guī)劃！在工業(yè)革命4.0的驅動下，汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷深刻變革，由于外界環(huán)境中大量單邊形勢干預全球市場，設置貿(mào)易和技術壁壘，伴隨芯片法案的不斷升級，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈將面臨技術壟斷合作限制的精準打擊，國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)缺芯少魂，發(fā)展自主可控操作系統(tǒng)刻不容緩。與此同時，車路操作系統(tǒng)與國家安全息息相關，突破卡脖子關鍵核心技術迫在眉睫。內(nèi)部環(huán)境中，伴隨“軟件定義汽車”的發(fā)展趨勢，車用基礎軟件成為傳統(tǒng)汽車實現(xiàn)智能化升級的關鍵核心技術，加強基礎攻關和產(chǎn)業(yè)化成為行業(yè)共識。然而芯片的關鍵核心技術掌握不足，相關產(chǎn)品與國外存在較大差距，行業(yè)缺乏統(tǒng)一的標準規(guī)范，國產(chǎn)軟件發(fā)展各自為營，尚未形成凝心聚力的良性生態(tài)本次白皮書編制與發(fā)布的主要目的是以下四點：->1、近兩年SDV工作組也積累了軟件定義汽車開發(fā)實踐的方法、案例等等，我們將這些經(jīng)驗和關鍵成果系統(tǒng)化地整理出來共享給產(chǎn)業(yè)，希望對智能汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展有所幫助。->2、同時在API標準的研討、聯(lián)合定義等過程中，各成員單位也積極提出了解決方案，白皮書第二個目的也是希望將共性方案開放給業(yè)界。->3、除了具體的解決方案外，白皮書也整理了相關技術難點和方法論。->4、最終的目的，我們還是希望推進產(chǎn)業(yè)共識的形成。
整個白皮書緊密圍繞SDV分層解耦產(chǎn)業(yè)共識展開，提出分層解耦是降低SDV軟硬件開發(fā)難度的關鍵手段，整車廠、零部件供應商、科技企業(yè)、汽車應用開發(fā)者，在上述不同的層次結合自身優(yōu)勢，做好核心產(chǎn)品的研發(fā)與創(chuàng)新。通過聯(lián)合定義與發(fā)布設備抽象，與原子服務API接口，實現(xiàn)不同廠商產(chǎn)品的互聯(lián)互通，降低集成復雜度與對接成本，真正實現(xiàn)汽車作為智能終端IoT生態(tài)系統(tǒng)。結合各個參與編寫白皮書的經(jīng)驗和建議，白皮書包含以下主要內(nèi)容，整個白皮書包含八個章節(jié)，這里僅對五大內(nèi)容做簡要介紹。第一，從產(chǎn)業(yè)價值角度分析了SDV對產(chǎn)業(yè)鏈終端消費者的好處進行梳理，同時面向更大的商業(yè)市場進行了大膽的暢想與說明。第二，重點闡述了SDV實際落地過程中面臨的共性問題與挑戰(zhàn)，包括整車電子電氣架構層面、安全與隱私保護方面，特別是整車企業(yè)面向軟件SOA開發(fā)模式的匹配等等。第三，更多從解決方案方面進行解釋，包括電子電氣架構軟硬件、工具鏈升級、安全升級、流程變革、產(chǎn)業(yè)分工升級等方面的闡述。第四/第五，各成員單位基于自身對SDV的規(guī)劃和理解，以及落地的實踐經(jīng)驗，介紹了SDV典型應用場景。比如智能交互、智能汽車應用商城、智能駕駛等應用場景。本文件目錄如下：可由上述目錄作為總的綱領，對該文件有一個總體的認識?？偟膩碚f，講清楚了什么是軟件定義汽車、其價值、面臨的挑戰(zhàn)以及怎樣落地實現(xiàn)。第一章 軟件定義汽車軟件在整個汽車價值占比在逐年增高，這是一個不爭的事實。特別是最近幾年，汽車“新四化”的發(fā)展需求下，更加凸顯。如下圖汽車產(chǎn)業(yè)鏈價值分配格局也隨著該趨勢發(fā)生了顯著變化。軟件定義汽車的概念——軟件定義汽車就是軟件深度參與到汽車的定義、 架構、 開發(fā)、驗證、銷售、服務等全生命周期的過程中，并不斷改變和優(yōu)化各環(huán)節(jié)，實現(xiàn)駕乘體驗持續(xù)優(yōu)化、 汽車價值持續(xù)增值” 。該模式即是一種整車設計、 開發(fā)、 銷售、 服務的全新模式，也是新的整車軟硬件技術架構，軟件定義汽車是驅動傳統(tǒng)汽車升級為智能汽車的關鍵，將涉及到商業(yè)模式、產(chǎn)品競爭力、 組織與研發(fā)流程、人才體系、 供應與生態(tài)體系等的全面變革。該模式最典型的架構特征是軟硬解耦，軟硬解耦是面向服務架構進行功能迭代， 促進汽車“成長進化”的重要途徑，主要特征包括：-> 面向軟件開發(fā)商/廣大開發(fā)者實現(xiàn)軟件可跨車型、跨平臺、跨車企重用，支持應用快速開發(fā)、持續(xù)發(fā)布；-> 面向零部件提供商實現(xiàn)硬件可擴展、 可更換，執(zhí)行器、 傳感器等外設硬件可即插即用；-> 具備整車級數(shù)字安全與縱深防御系統(tǒng)；-> 讓汽車逐漸成為可持續(xù)保值增值平臺，全生命周期投資回報最優(yōu)。新的模式帶來了新的機會。第二章 軟件定義汽車的價值該模式算是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的升級優(yōu)化，可以改變原有模式，解決以往的弊端，大幅提升開發(fā)維護效率。新的模式帶來了新的體驗，比如通過OTA實時對車內(nèi)節(jié)點進行升級，可以保證常用常新。第三章 軟件定義汽車面臨的挑戰(zhàn)新的機會也帶來了新的挑戰(zhàn)，大量軟件這種新的模式在以往以機械為主的車輛中從未出現(xiàn)：1、技術架構方面，特別是電子電氣架構；2、安全和隱私保護；3、OEM組織流程方面；4、新的商業(yè)模式，怎么分配各方利益；5、OEM和供應商的生態(tài)協(xié)同方面。新的風口、機遇，對應技術都有一個成熟度曲線在整個生態(tài)中，由于有不同的參與者（OEM、供應商、ICT科技企業(yè)等，各個玩家基于自身的護城河，向外發(fā)力。以期望在這個風口，分更大的蛋糕。另外，伴隨著以太網(wǎng)引入到車載網(wǎng)絡后，給遠程攻擊車輛帶了可能性（以往基于OBD口、車載娛樂系統(tǒng)USB口等），在新的智能網(wǎng)聯(lián)汽車攻擊面廣、智能網(wǎng)聯(lián)車的漏洞多等弱點更加凸顯。雖然汽車網(wǎng)絡安全標準研制成果已經(jīng)有了雛形，但是距離完善還是有一定距離：國家在這方面也做出了突出性的工作成績。此外，新的機遇給整車廠組織架構帶了新的變化：在軟件定義汽車趨勢下，軟件架構和形態(tài)上越來越強調(diào)分層解耦、標準化、 模塊化和開放性。模塊具備標準清晰的接口，模塊之間可組合擴展，且可由不同的供應商提供。層出不窮的場景會催生出新的應用，這勢必要求軟件架構具備足夠的開放性和魯棒性，面向不同的場景要能夠有高復用度、高延展性。中央計算平臺/域控制器通常采用面向服務的軟件架構進行部署， 下圖為面向服務的軟件架構示意圖。PS：汽車軟件人才緊缺的主要原因
綜上所述，行業(yè)中缺少既懂軟件又懂汽車的人才，尤其是系統(tǒng)架構工程師，汽車軟件工程師處于緊缺的狀態(tài)。因此，很難通過短時間集中一大批的軟件人才形成成熟的軟件開發(fā)團隊。不過也給我這種已在賽道的工程師帶來了機遇，只希望提高自己，快速跟進！軟件定義汽車如何落地實現(xiàn)軟件架構升級的方向以及目的是分層解耦、服務化、 API 接口標準化。SOA 的引入使汽車傳統(tǒng)封閉、固化的軟件系統(tǒng)逐漸成為具備開放性、重用性的軟件生態(tài)。在新一輪的軟件架構升級中，基于分層解耦的 SOA 服務化架構，利用設備抽象和原子服務實現(xiàn)硬件能力的充分服務化，具體對象包括控制器周邊的傳感器、執(zhí)行器、傳統(tǒng)總線通信，以及控制器自身的診斷、存儲設備。同時，基于“邏輯語義轉換”的設計思想，完成接口標準化，實現(xiàn)不同平臺、不同車型的接口重用性目標。隨著基礎架構及開發(fā)方式的變化，“軟件定義汽車”會顛覆整個汽車開發(fā)流程，基于SOA 的軟件架構方案為智能汽車系統(tǒng)提供了重要的服務抽象。伴隨著車載通信需求對帶寬的需求不斷增加，基于車載以太網(wǎng)的技術應用提上日程：另外，硬件架構也在持續(xù)更新迭代：區(qū)域接入+算力集中化：硬件架構、通信架構和軟件架構不斷升級，給敏捷開發(fā)，迭代發(fā)布帶來了可能性。敏捷開發(fā)流程的核心是培養(yǎng)研發(fā)人員的協(xié)作意識、責任意識、質(zhì)量意識、學習意識、創(chuàng)新意識，進而提升整個軟件研發(fā)團隊的研發(fā)能力，高效地開發(fā)高質(zhì)量的軟件產(chǎn)品。對于軟件定義汽車典型應用場景，我在文中不做過多描述，感興趣可以留言給我，我將整個白皮書發(fā)你（加 gongkenan2013）！反思這周五出差回來路上，在車上與兩位汽車行業(yè)的老兵聊天，鑒于中國是基于智能電動汽車作為切入口實現(xiàn)彎道超車，這個方向沒錯的，作為一個國家工業(yè)皇冠上最耀眼的明珠，汽車工業(yè)給國家的反哺能力絕對超人想象（大體可以參考德國、日本等國家）。能提供一個又長又有雪的賽道，給國家充足時間，將這個雪球滾大。在車中，我們?nèi)顺兜搅塑囕d行業(yè)諸多事宜，從軟件架構到車載工具，對比國內(nèi)國外，這里形成文字，絮叨一二：-> 車載軟件我從業(yè)汽車行業(yè)以來，對于車載軟件經(jīng)歷過手寫代碼、配置工具生成軟件框架等階段，在手寫代碼時，一個公司好的軟件架構師，寫好一個軟件框架可以復用很多項目的話，是非常具有成就感的（當然收入也是喜人的）。但是工程師的水平良莠不齊，這不，后來國外提出了AUTOSAR軟件框架思想，各家基于AUTOSAR框架做出自己的解決方案，國外有Vector、EB等，國內(nèi)有華為、普華、恒潤等，但是質(zhì)量好、穩(wěn)定性強，目前屬Vector排第一。國內(nèi)軟件解決方案商還是需要有大數(shù)量車、大數(shù)量用戶在使用，從多重應用場景，提高高覆蓋度的場景，進而提出更多問題，迭代自身軟件質(zhì)量。車載操作系統(tǒng)（OS系統(tǒng)）同理?。。?/span>
-> 車載測試工具中美貿(mào)易戰(zhàn)中涉及到諸多卡脖子技術，其中工業(yè)工具就算一項。在汽車行業(yè)，也同樣！業(yè)界常用的工具像CANoe、Vehicle Spy、DSA等工具，都是國外壟斷。我國要實現(xiàn)彎道超車，基礎軟件、工具都是必不可少需要攻克的難題。-> 國內(nèi)工程師環(huán)境（生態(tài)）在說這個事情前，想分享下特斯拉現(xiàn)象。馬斯克掌控的航天公司、汽車公司為何可以異軍突起，難道只是因為他有錢？這里就需要思考兩國的工程師生態(tài)。我國地大物博，工程師紅利實際還在享受（對比工資，我國工程師價格絕對是物美價廉），但是有一個事實是我國大多數(shù)工程師都還在溫飽線上掙扎，為了房貸、車貸、育兒、養(yǎng)老，都在負重前行。一個成年人最大的體面就是賺錢。雖然不能說財富自由才是最終歸宿，但是心中關于中年危機、穩(wěn)定性訴求等，永遠都是無比逃避的關口。軟件、工具都是需要代碼經(jīng)驗，但是我們大多數(shù)現(xiàn)象是熬夜趕進度，趕項目。而上了年紀后，大多數(shù)就開始考慮走管理、換方向。而沉浸于技術的大頭筆，淪落為尷尬的境地（這里說的是生態(tài)，指大多數(shù)，而非全部。解釋至此，還想battle，歡迎留言）。我國上了年紀還在沉心編碼的，少得可憐！對比的話，馬斯克可以燒錢做成航天飛機、汽車這么讓人欽佩的事情，美國豐富的工程師資源絕對起到?jīng)Q定性作用?？梢曰ㄥX在市場上招聘自己所需的技術人才。我不崇洋媚外，只是絮叨一二。我也相信時間的力量，剛起步，不好高騖遠，而不妄自菲薄！夜深至此，時間是2022年11月20日晚上9點三刻。晚安，好夢，明天繼續(xù)努力！ |
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