2013年，滴滴橫空出世；次年，Uber宣布進入中國，蔚為壯觀的網(wǎng)約車之戰(zhàn)拉開帷幕。而就在滴滴和Uber通過補貼大戰(zhàn)讓打車成為潮流的時候，一種滴滴模式的翻版在貨運行業(yè)也正開始萌芽。

與客運網(wǎng)約車匹配的人與車類似，貨運網(wǎng)約車匹配的是車與貨之間的關(guān)系，兩者在邏輯上基本一致。因此，許多人在介紹貨運行業(yè)的網(wǎng)約車平臺時，都會用一句簡單明了的話來形容：貨運行業(yè)的滴滴。

在細分領(lǐng)域上，貨運網(wǎng)約車也有著許多自身行業(yè)的獨有特點。例如在貨運距離上，貨運網(wǎng)約車有長途貨運和同城貨運之分，而從面向顧客的不同，貨運行業(yè)也有 to B 和 to C 的區(qū)別。

在行業(yè)里，聚焦于長途貨運的有像貨車幫和運滿滿合并而來的滿幫集團；聚焦同城貨運比較出名的則有貨拉拉、快狗打車和剛剛上線不久的滴滴貨運。

在to B 和 to C業(yè)務(wù)的區(qū)分上，to B面向批發(fā)市場及大企業(yè)，例如哈啰、滴滴的單車運輸投放，生鮮前置倉，快遞分撥中轉(zhuǎn)等業(yè)務(wù)，他們的特點是頻率高、運輸穩(wěn)定，而且貨運量大。

但對企業(yè)來說，B端業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)也十分明顯。B端行業(yè)眾多，復(fù)雜度極高，不同行業(yè)擁有不同的標準和需求，貨運企業(yè)往往需要根據(jù)不同行業(yè)和服務(wù)對象進行定制化服務(wù)，從而很難在整個市場中尋找到可以標準化、規(guī)模化的機會。

與B端市場不同，to C 的業(yè)務(wù)則主要面向小商家和個人，他們運輸頻率低、貨物量少、但用戶基數(shù)巨大。而且C端用戶需求單一，在服務(wù)上也更容易標準化，因此企業(yè)可以通過迅速擴大規(guī)模來獲取利潤。

而在業(yè)務(wù)交集上，相比于滿幫集團在長途網(wǎng)約車貨運領(lǐng)域一家獨大，同城貨運的競爭就要顯得激烈許多。

2013年，貨拉拉在中國香港成立；次年，58到家速運上線，同時貨拉拉開始拓展內(nèi)陸市場；至今，貨拉拉已經(jīng)歷6輪融資，獲得共計4.6億美元的投資，背后投資者中不乏紅杉資本、高瓴資本、順為資本等著名投資機構(gòu)。

與貨拉拉同步的，還有58集團。2018年6月，58速運升級為快狗打車。同年，快狗打車獲得由華興投資領(lǐng)投、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、58到家等跟投的2.5億美元戰(zhàn)略投資。至此，快狗打車也完成了2輪共計5.5億美元融資。

說起來，雖然同樣是網(wǎng)約車模式的應(yīng)用，但相比于滴滴動輒數(shù)十億美元的融資經(jīng)歷來說，貨運平臺的發(fā)展可謂是十分清貧，而這也側(cè)面反映了網(wǎng)約車貨運行業(yè)長期潛伏于水面之下的艱難。

所以說，隨著滴滴在今年6月宣布進軍貨運，雖然早期玩家都感覺到了真實的威脅，但對行業(yè)來說，這反而是一次從邊緣沖向舞臺中心的機會。

那么，滴滴的入場，會帶動貨運行業(yè)的發(fā)展和變革嗎？

貨運是一個十分傳統(tǒng)的行業(yè)，在這個行業(yè)中，車與貨，人與車有著一套運行多年的關(guān)系。而隨著互聯(lián)網(wǎng)對貨運市場的滲透，這種傳統(tǒng)關(guān)系卻正在被逐漸的消解、重構(gòu)。

而在這個過程中，許多問題被暴露，并最終演變成這個行業(yè)在變革過程中所必然經(jīng)歷的一種陣痛。

在早期的貨運市場，車與貨都有著屬于自己的對應(yīng)關(guān)系；每個商家都有自己長期合作的拉貨師傅，每個拉貨師傅也有自固定要拉的幾家貨物。

不過，與客運網(wǎng)約車只需要從指定地點接上乘客，并將送達目的地不同；在貨運市場中，貨物的配送還涉及到上貨和卸貨這些費時費力的工作。

而在傳統(tǒng)的車貨關(guān)系中，司機往往會主動幫助商家上貨和卸貨。因為這樣做既是為了維護與商家長期的合作關(guān)系，也同樣是為了縮短自己的等候時間，提高拉貨的效率。當(dāng)然，如果商家沒有人跟車，需要司機獨立上貨和卸貨的時候，商家也需要額外支付搬運費用。

而作為小商家或者個人，在這個時期由于貨量少、頻率低，所以在貨運市場基本沒有議價的能力，這個時候，小商家基本都自備車輛用于貨運，個人拉貨則往往通過熟人關(guān)系尋找車輛。

總的來說，這個時候的行業(yè)的規(guī)則被默認，貨主和拉貨司機之間的利益有一個簡單的平衡；所以，在傳統(tǒng)的貨運市場，通過熟人之間的關(guān)系來維持車與貨之間的聯(lián)系也成了行業(yè)最基本、最廣泛的關(guān)系鏈條之一。

但從2013年貨運網(wǎng)約車平臺成立開始，這種傳統(tǒng)的車貨關(guān)系就在互聯(lián)網(wǎng)的滲透下開始慢慢地崩塌了。

我們都說貨運網(wǎng)約車是Uber和滴滴的在貨運領(lǐng)域的翻版，事實上也確實如此。除了在模式上的相似，貨運網(wǎng)約車平臺在早期打開市場的時候，也幾乎完全照搬了滴滴和Uber在打車上的市場策略，即采用低價和補貼打開市場。

因為平臺補貼的盛行，商家紛紛開始通過貨運平臺打車，曾經(jīng)穩(wěn)定的車貨關(guān)系隨之打破。據(jù)長期在批發(fā)市場工作的小楊回憶，因為商家開始通過平臺打車，許多曾經(jīng)依靠市場找活的司機開始很難接到訂單，而那段時間，在市場的角落里，三三兩兩圍坐打牌的司機隨處可見。

另一邊，與被互聯(lián)網(wǎng)沖擊的司機不同，那些更年輕，消息更靈通的司機們，則享受到了因為平臺崛起而帶來的第一波紅利。之后，隨著貨運平臺的發(fā)展，也有越來越多的人選擇成為一名貨運網(wǎng)約車司機。

然而，這樣的時間并沒有維持多久。因為貨運司機的不斷涌入，在商家需求固定的情況下，平臺訂單又成了制約貨運網(wǎng)約車發(fā)展的另一個問題。據(jù)Fastdata在2019年上半年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，訂單稀缺成為同城貨運網(wǎng)約車司機最為焦慮的問題。

而當(dāng)司機在平臺上通過正常途徑搶單越來越困難的時候，一些外掛搶單的軟件，外接工具等灰色產(chǎn)業(yè)也就應(yīng)運而生。而因為這些灰色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，那些不會使用外掛、或者堅持不用外掛的司機，也就面臨著劣幣驅(qū)逐良幣的風(fēng)險。

當(dāng)市場發(fā)展到這一步，那些曾經(jīng)擁有穩(wěn)固的商家關(guān)系，后來又在貨運網(wǎng)約車平臺拉貨的司機則會顯得比較游刃有余一些。

例如我們之前曾采訪過的賀師傅就已經(jīng)在建材市場拉貨5年了，而在上個月，身在成都的賀師傅注冊了滴滴貨運，成為一名貨運網(wǎng)約車司機。

“都知道滴滴的補貼大，我們也都想試試。”

不過在聊天中，賀師傅也明確說道：“跑滴滴只是兼職，主要的收入還是批發(fā)市場里那些長期穩(wěn)定拉貨的老板?！?/span>

在賀師傅看來，維護好那些市場中經(jīng)常拉貨的老板是第一重要的，只有在這些商家沒有活兒的時候，自己才會通過網(wǎng)約車平臺、或者在貨運市場接單，給自己找點額外的收入。

在他看來，網(wǎng)約車平臺的介入提升了拉貨的效率。之前沒有活兒的時候，他們只能在市場里干等，而現(xiàn)在，卻可以通過網(wǎng)絡(luò)平臺接到訂單。

不過賀師傅也同樣表示，通過網(wǎng)約車的訂單價格，要比平常自己在線下接的活價格要低很多，而且這種現(xiàn)象也正在逐漸影響到線下訂單的價格。

“人家在網(wǎng)上下單只要80，你就很難給別人報100，但油費成本就在那里，我們也沒辦法?！?/span>

生活在成都的劉柳7月20號就通過滴滴貨運搬了家。在成都，從西城到東城，全程24公里，滿滿一車貨，在滴滴貨運小程序上，訂單顯示金額是106元，優(yōu)惠券抵扣之后，劉柳實際支付了76.1元。

據(jù)司機賀師傅說，這種距離的活兒，在線下一般會收費150元左右。所以在不用優(yōu)惠券的情況下，通過滴滴貨運，價格能比線下交易優(yōu)惠三分之一，而在有優(yōu)惠券的情況下，實際支付金額僅線下交易費用的一半。

平臺給用戶帶來的優(yōu)惠在商家層面也有明顯的表現(xiàn)，據(jù)我們從長期拉貨的商家處了解到的信息，通過貨運網(wǎng)約車平臺打車，一趟下來的價格平均要比自己在市場中找一輛車的價格便宜20%左右。

平臺壓低了司機的價格，又通過補貼讓用戶感覺到了實惠，但低到不符合市場規(guī)律的費用也給行業(yè)埋下了隱患。因為客單價變低，司機在除去成本之后，收入十分有限，因此，各種亂收費的情況也開始頻繁出現(xiàn)。

與B端市場司機與商家長期打交道不同，C端市場拉一單是一單，所以司機往往會有更細致的收費方式，例如上貨卸貨過程中的等待時間，幫忙上下貨的搬運費，搬上樓要單獨收上樓費等等。

而對于貨運網(wǎng)約車平臺來說，平臺能夠監(jiān)管到司機是否準時到達上貨地點，是否按導(dǎo)航路線行駛等，至于是否有上下貨等額外勞動，但由于貨品、樓層、距離、甚至用戶需求的差別巨大，所以平臺到目前為止都沒有統(tǒng)一的收費標準，而是讓用戶與司機自行協(xié)商。

例如在今年5月5日，就有網(wǎng)友爆料，在北京預(yù)約貨拉拉搬家，不到2公里的距離收費5400元。而當(dāng)事件曝光，記者對平臺進行采訪時，貨拉拉卻回應(yīng)此事是用戶的炒作行為。

直到該事件受到社會的廣泛關(guān)注，微博相關(guān)話題閱讀量達到1.5億。貨拉拉才在二次回應(yīng)中承認此事是由于平臺監(jiān)管不到位導(dǎo)致的司機坐地起價。

而這只是用戶通過網(wǎng)絡(luò)平臺爆料之后，獲得社會關(guān)注的事件，而網(wǎng)絡(luò)流量的背后，還有許多沒有被社會關(guān)注到的問題。

以知乎話題“用貨拉拉搬家怎么樣？”下方的問答為例，共計48個回答當(dāng)中有17個差評，5個好評，可以看到，如果選擇貨拉拉，則大概率會獲得不好的服務(wù)體驗。而在這些差評中，用戶最集中反饋的便是司機坐地起價、亂收費、平臺監(jiān)管不力等問題。

提起這些問題，賀師傅也表示，行業(yè)里確實普遍存在這樣的情況，但會出現(xiàn)這種情況，除了司機個人的問題之外，相關(guān)平臺也有直接的責(zé)任。

一方面，由于網(wǎng)絡(luò)平臺的低價行為，同城貨運的價格已經(jīng)被壓到了一個極不正常的價格，司機的利潤空間也相應(yīng)的受到擠壓。

賀師傅說：因為他的車加裝了氣罐，所以成本會低一些，再加上不是主要跑網(wǎng)約車，所以感覺還好。但那些專職跑貨運網(wǎng)約車的司機，如果車還是燒油的話，成本就會高上很多，要是再算上車子的損耗、等候的時間、甚至幫忙搬運的體力勞動，可以說，如果憑良心跑貨運，那基本就賺不了什么錢。

另一方面，在賀師傅口中，目前許多司機，甚至他自己，都是買一輛面包車就上路拉貨，有些膽子大的司機為了多裝貨，還會自行拆掉后座。而這些車輛，嚴格來說都是沒有營運資格的車輛。所以這些車子一旦被運管部門抓住，所要面臨的就將是天價的罰款。

承擔(dān)著高額的風(fēng)險，而正經(jīng)的跑車卻又賺不了錢，自然就會有司機坐地起價，通過近乎敲詐的方式來賺錢。司機的權(quán)益得不到保障，所以也就有了鋌而走險的人，而有了鋌而走險的人，便必將有其他人的權(quán)益被侵害。

這背后，是行業(yè)處在變革周期中所必然經(jīng)歷的陣痛，也是貨運市場混亂的緣由。

無可否認，如今的貨運市場存在巨大的問題，而這種問題的根源在于由互聯(lián)網(wǎng)引導(dǎo)的貨運市場變革打破了原有的關(guān)系，卻沒有及時建立起新的關(guān)系予以規(guī)范，并最終讓市場陷入了混亂之中。

從同城貨運的早期玩家貨拉拉和快狗打車可以看到，兩個平臺的資金實力都算不上雄厚，在市場競爭中也沒有滴滴和Uber補貼大戰(zhàn)時的那種財大氣粗。整體上，兩家公司都是屬于精耕細作的類型，由于資金的缺乏，也就一定程度上導(dǎo)致了他們無法在短時間內(nèi)建立起有效的行業(yè)規(guī)則和新的車貨關(guān)系。

另一方面，C端市場在同城貨運市場的占比較小。據(jù)中國產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，到2021年，中國同城貨運行業(yè)市場規(guī)模將突破1.5萬億，但搬家業(yè)務(wù)僅占其中的15%。貨拉拉的官方數(shù)據(jù)也顯示，貨拉拉的貨物運輸業(yè)務(wù)占比70%，搬家業(yè)務(wù)占比30%。

一方面是平臺沒有足夠的能力重構(gòu)規(guī)則，另一方面是市場份額太小，平臺也沒有動力加大投入來規(guī)范市場。這也就造成了同城貨運在搬家這件事兒上屢屢翻車的原因。

而隨著滴滴的入局，混亂的同城貨運行業(yè)也迎來了新的變量。

雖然貨運網(wǎng)約車與滴滴的模式一脈相承，但不管怎么說，滴滴在貨運領(lǐng)域確實是一個后來者。而作為后來者，想要在貨運領(lǐng)域的競爭中占據(jù)有利地位，則必將通過自身的優(yōu)勢力量去進攻對手防守空虛的地方，而滴滴的優(yōu)勢，就是就是在客運網(wǎng)約車領(lǐng)域超90%的市場份額和3.4億的MAU。

所以，通過C端貨運市場最終切入B端領(lǐng)域是滴滴必然選擇的道路，事實上，從滴滴目前的行動來看，也確實符合這樣的預(yù)測。

而隨著C端貨運市場的布局，擁有充足的資金，并在出行領(lǐng)域積累了豐富經(jīng)驗和技術(shù)的滴滴，將有可能重新規(guī)范當(dāng)前混亂的市場情況，并加速推動行業(yè)新關(guān)系的重構(gòu)。

市場需要一條鯰魚，而滴滴也符合一條強壯鯰魚的形象。

同樣，滴滴也確實需要貨運市場。從安全事件到疫情影響，滴滴這兩年發(fā)展并不順利，面對增長困難和盈利焦慮，滴滴也需要不斷擴展邊界，嘗試更多的盈利模式。

事實上，滴滴的入場貨運對許多人來說應(yīng)該并不覺得意外。

因為無論是滴滴，還是后來的貨運網(wǎng)約車，其商業(yè)模式都和Uber一脈相承。而作為網(wǎng)約車模式的先行者，Uber早在2017年5月就已經(jīng)上線了貨運業(yè)務(wù)，并且據(jù)財報顯示，在2019年第四季度，Uber貨運業(yè)務(wù)的預(yù)訂量為2.19億美元，較去年同期的1.26億美元，增長74%，成為增長最快的業(yè)務(wù)。

所以，作為Uber在中國學(xué)徒中的集大成者，當(dāng)客運市場發(fā)展成熟，甚至增長見頂之后，跟隨Uber的腳步，不斷地將觸手伸向貨運、餐飲等相關(guān)領(lǐng)域?qū)⑹堑蔚伪厝坏倪x擇。

而隨著滴滴的入場，作為貨運市場的頭部玩家，貨拉拉和快狗打車也必將承受更大的壓力。

以司機入駐的成本和平臺抽成的費用來看，加盟貨拉拉，標準費用為押金1000元，物料費300元。此外，貨拉拉是會員制，繳費等級分別為初級會員、高級會員和超級會員，價格從199到699元不等，不同的會員等級對應(yīng)每天可以接的單量。

初級會員一天可接一單，第二單開始抽成15%，上不封頂；高級會員一天5單，超過5單平臺抽成15%，超級會員每天無限制無抽成。不過，即使是在有會員的情況下，司機仍然需要通過搶單獲取訂單，而據(jù)網(wǎng)上貨拉拉司機表示，即使開通了會員，每天也很難搶到單。

“本來平臺單就少，而且你根本不知道別人都通過什么方式搶單?！?/span>

與貨拉拉不同，快狗打車是根據(jù)距離和司機評分進行派單，不過快狗打車平臺抽成費用較高，達到25%左右。據(jù)快狗打車司機透露，一個20多公里的訂單運費為121元，平臺抽走信息費18.15元，貨物保險1元，提現(xiàn)手續(xù)費2元，最后到手只有97元。

而相比于貨拉拉和快狗打車，滴滴貨運在加盟時只需要繳納500元押金，50元物料費，另有其他物品包括馬甲等平臺要求的物料需要自行購買。而在司機訂單上，滴滴仍然延續(xù)了客運網(wǎng)約車領(lǐng)域的派單和搶單模式，再加上，再加上滴滴目前給到的巨大補貼，顯然，就目前來說，滴滴在司機層面擁有更大的競爭優(yōu)勢。

從資本、用戶到司機，滴滴似乎已經(jīng)在C端貨運市場成功了一半。那么，在剩下的70%的B端貨運市場滴滴又能否延續(xù)自身的優(yōu)勢，并最終為自己畫出第二條增長曲線，從而擺脫焦慮呢？

或許，還得讓子彈再飛一會兒吧。

*應(yīng)受訪者要求，文中人物均采用化名

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