小編一直不愿意談?wù)撨@個話題，但今天一早三峽客輪出事鬧的沸沸揚揚，“東方之星”號長江客輪的事故引發(fā)郵輪安全討論，很多即將出行的朋友們都很關(guān)心這個問題，所以今天我們就把郵輪安全性的問題拋出來說說。

郵輪的安全性

不光是郵輪，所有的交通工具在設(shè)計時都是把安全放在首位的，不怕一萬就怕萬一，為了這萬一的概率，制造商在不斷的完善和追求以達(dá)到一萬的安全。

作為交通的參與者就存在一定的風(fēng)險，飛機的出事概率其實是相當(dāng)?shù)偷?，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽車、火車等交通工具，但飛機一旦出事生還率極低，且曝光率高，所以影響力大。郵輪的出事概率遠(yuǎn)低于飛機，且生還率相對較高。

渡輪、客輪、江輪、郵輪的區(qū)別

前三種噸位較小，普遍不超過1萬噸，受制造成本和空間的約束缺少主、被動設(shè)施。豪華郵輪噸位體積大，多在5-22.5萬噸之間，全船有足夠的空間增加安全設(shè)施。

現(xiàn)代郵輪的安全設(shè)施

1、雙層船底

現(xiàn)代郵輪有雙層船底，由兩層鋼板建造而成，橫跨整個船身底部，將船體和船身中隔出五英尺的空間。當(dāng)船舶擱淺或者在水下發(fā)生撞擊時，因船底受損而導(dǎo)致防水密封艙進(jìn)水的幾率降至最低。而通過將雙層船底向上延伸到船身兩側(cè)，這等于給船舶側(cè)面也加上了雙層保險，可大大避免發(fā)生此類因船身受損而導(dǎo)致沉船的事件。如果一旦發(fā)生冰山撞擊或者同其他船舶撞擊，這項改進(jìn)措施可保證船身不會受損，只有船身雙層側(cè)壁之間可能進(jìn)水，而防水密封艙則安全無虞。

2、橫向防水密封艙

1948年的國際海洋人身安全大會詳細(xì)制定了海上客船防水密封艙的朝向、長度和數(shù)量。防水密封艙必須為橫向，或橫跨整個船身，其主要用于提高船舶對水下船身損壞的應(yīng)對能力，控制船身進(jìn)水速度和位置。因為為保證進(jìn)水后，船身仍能保持平穩(wěn)，防水密封艙必須為橫向或橫跨整個船身，而不能采用縱向修筑。這是因為一旦船身一側(cè)受損進(jìn)水，水將會橫向蔓延進(jìn)隔水艙內(nèi)，可保證船身兩側(cè)重量持平；而縱向隔水艙進(jìn)水之后，將導(dǎo)致船身重量不均，從而向一側(cè)傾斜。

3、船體采用合金鋼

現(xiàn)在的大型郵輪船體均采用合金鋼。目前，各國船級社規(guī)范中均對船用鋼材的力學(xué)性能（即材料的抗拉強度、屈服強度、伸長率以及斷面收縮率等）有明確的要求，并且將船用鋼材分為一般強度船體結(jié)構(gòu)用鋼和高強度船體結(jié)構(gòu)用鋼兩類。

4、焊接工藝

如今，造船的關(guān)鍵工藝是焊接，它在船舶建造中的應(yīng)用水平直接影響造船的質(zhì)量和建造周期。

5、救生設(shè)備、逃生演習(xí)

在每間船艙內(nèi)都配有救生衣，配備足夠全船人員數(shù)量乘坐的救生艇（救生艇必須都配有船槳、指南針、信號燈、食物和水），并在救生艇附近配有救生衣救生圈等救生設(shè)備。

在登船第一天必須全員參與逃生演習(xí)，熟悉救生設(shè)備的放置地點與逃生線路。

6、《國際海上人身安全公約》

7、國際冰情監(jiān)視預(yù)警

8、無線電通訊裝置

接收天氣預(yù)報，檢測船舶位置以及危急狀況求救。

9、全球海上遇險與安全系統(tǒng)

主要由衛(wèi)星通訊系統(tǒng)和地面無線電通訊系統(tǒng)構(gòu)成，其不僅可以更大范圍、更迅速、可靠地發(fā)送救難信息，還能以自動、半自動的方式取代以前的人工報警方式。

歷史慘劇

泰坦尼克號

泰坦尼克號，由英國白星航運公司設(shè)計，由位于愛爾蘭貝爾法斯特的哈蘭德與沃爾夫造船廠興建，被稱為“世界工業(yè)史上的奇跡”。

1912年4月14日，載著1316名乘客和891名船員的泰坦尼克號與冰山相撞，用了2個小時40分鐘的時間船裂成兩半后沉入大西洋，超過半數(shù)的人沒能逃離死神的魔掌，該海難也被認(rèn)為是20世紀(jì)人間十大災(zāi)難之一。

如果當(dāng)時有國際冰清偵查機構(gòu)，泰坦尼克號就能避開冰山。

如果當(dāng)時泰坦尼克號有足夠的救生艇，如果與冰山的碰撞不是側(cè)面而是正面碰撞，情況或許不會那么糟糕，更為堅固的船首直接撞向冰山可能只影響到其中一個到兩個防水密封艙。

如果當(dāng)時離泰坦尼克號最近的加州巨人號在之前沒有關(guān)閉無線電，就能使更多的人登上救生艇，并能減少落入水中被海水凍死的乘客。

如果當(dāng)時船體的鏈接使用焊接而不是鉚釘，海水就不會涌入密封艙。

如果抽水泵不止一個，就可以及時將防水密封艙的水抽出來。

如果防水密封艙的橫向隔水艙壁能再高一些，即便是船體前傾，水也不會涌入相鄰的其它艙內(nèi)。

泰坦尼克號海難后，新的安全管理條例規(guī)定每一艘救生艇都必須配有船槳、指南針、信號燈、食物和水，除此之外，大型輪船需配有兩艘摩托救生艇。

泰坦尼克號推動了整個郵輪行業(yè)安全性提高，多項技術(shù)被改進(jìn)，多種條例被強制實施。

科斯塔·康科迪亞號

2012年1月13日排水量11.4萬噸的科斯塔·康科迪亞號豪華郵輪在和附近岸上居民“打招呼”時，觸礁擱淺。

在觸礁后船長想把船開到岸邊，科斯塔·康科迪亞號有足夠的防水密封艙提供充足的時間轉(zhuǎn)移人員，但向岸邊航行導(dǎo)致船尾部騎上礁石使得船身重心偏移，最終倒在礁石上。這起事故全船4200余人被疏散造成20余人死亡。

韓國歲月號

相似的情況再次發(fā)生，但歲月號上的成員則沒有科斯塔·康科迪亞號上的成員那么幸運。

2014年4月16日6586噸的韓國歲月號客輪觸礁浸水，在韓國海警、海軍船只和直升機抵達(dá)事故海域時，客輪已接近完全沉沒。到目前為止全船462人，87人遇難，215人失蹤。造成如此慘重的傷亡原因是因為歲月號為滾裝客船，貨艙內(nèi)不設(shè)橫艙壁，艙內(nèi)支柱少。導(dǎo)致中心高，穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)強度和抗沉性較差。滾裝船有別于客船和貨船，滾裝船中心高，裝的貨物又難捆綁牢，船的穩(wěn)定性就差，只要很少的水進(jìn)入船艙就會造成船體搖擺并失去控制，隨后導(dǎo)致船迅速傾覆。

從歷史的教訓(xùn)中我們得知：

1、船的設(shè)計用途十分重要，盡可能選擇專門的客輪出行

2、船的噸位也很重要，噸位越大的船，其空間和密封艙等安全設(shè)施數(shù)量越多，越能為乘客爭取更多的逃生時間。

3、遇事故不要慌亂，在事故發(fā)生時很多人慌亂無序，甚至自己跳船，在科斯塔·康科迪亞號發(fā)生事故時就有人自行跳入海中向岸邊游去，終因心臟病發(fā)作不治而亡。有時我們面對最危險的事情是冰冷的海水和湍急的洋流。

4、現(xiàn)代的豪華郵輪在安全性上有多重措施，不會在第一時間傾覆或沉沒。首次登船都會有救生演習(xí)，全過程不超過30分鐘。在遇到突發(fā)情況時，大家只需要有序的按照演習(xí)的步驟前往集合地點，會有充足的時間供大家轉(zhuǎn)移。