在剛剛過去的2022年，本田在國內(nèi)銷量137萬，其中廣本72萬。大環(huán)境下，日系品牌在國內(nèi)的市場表現(xiàn)也一樣，即使是表現(xiàn)最好的豐田也躲不過銷量下滑的結(jié)果。
相比起經(jīng)濟可靠口碑的豐田和占領(lǐng)網(wǎng)約車市場的日產(chǎn)，我們依然可以想起以技術(shù)起家的“本田大法”。從VTEC、地球夢科技到SH-AWD四驅(qū)、i-MMD混動系統(tǒng)，再到Moto GP的無縫變速箱和幫助紅牛車隊奪得F1年度車隊冠軍的動力單元。在當今備受電動化沖擊的時代下，本田要一舉扭轉(zhuǎn)頹勢，自然要打出新的手牌。作為本田的創(chuàng)始人，本田宗一郎本身就是一個對技術(shù)有極致追求的人，幾乎把所有的精力都放在了發(fā)動機、變速箱等各種核心技術(shù)上，這也是為什么本田公司的名字實際叫做本田技研。對于技術(shù)的追求也讓他把運動的基因天生融入到了本田的產(chǎn)品中，因此我們也可以在Moto GP、曼島TT、F1等世界各種摩托車、汽車賽事中見到本田的身影。在普通乘用車市場，本田同樣是日系甚至是全球主流品牌中更加注重運動和駕駛的一個。在國內(nèi)，除了雅閣、CR-V/皓影、奧德賽這些家用產(chǎn)品，思域在緊湊級市場中一直是消費者駕控首選，廣本同樣在2021年底上市了姊妹車型型格，而且在三廂轎車版本的基礎(chǔ)上也積極推出了更加緊湊運動的兩廂版本，并保留了并不是作為丐版出現(xiàn)的手動擋，讓對于喜愛駕駛樂趣的年輕人們很是欣慰，也進一步鞏固了本田在15萬級別偏向駕駛定位的市場地位。另外，需要提到的是去年年中剛剛上市的廣本ZR-V致在。這是一款全新產(chǎn)品，在之前國內(nèi)本田的產(chǎn)品體系中是沒有的。雖然ZR-V致在同屬于緊湊級SUV，但它的定位明顯低于CR-V/皓影，相比XR-V/繽智又更高一些，這一點在車身尺寸、配置豪華程度上也可見一斑。ZR-V致在其實就是美版第二代HR-V，而HR-V也就是國內(nèi)的繽智/XR-V，只不過國內(nèi)的全新?lián)Q代繽智/XR-V相當于日版或歐版，所以現(xiàn)在的ZR-V致在和繽智/XR-V的關(guān)系其實相當于本田針對不同地區(qū)推出的不同版本，有點兒類似之前思鉑睿和雅閣的關(guān)系。而ZR-V致在在東本的姊妹車型HR-V也即將上市，這個名字就更直觀了。而更重要的是，拋開定位高低和各種地區(qū)命名的不同，ZR-V致在以及即將上市的HR-V都呈現(xiàn)出了一種更強烈的年輕和運動風格。之前稍微了解一些ZR-V致在的人就會知道，它的定位就是一款主打駕駛好開的車型，不同于本田傳統(tǒng)的SUV家用的風格。這也是除了命名之外，另一個讓它與XR-V/繽智在產(chǎn)品形象上拉開一定差距的原因。
而且從ZR-V致在到思域/型格，它們都出自于Honda Architecture架構(gòu)，而新架構(gòu)最突出的特點之一就是低重心、輕量化、高剛性，都跟提升駕駛運動性相關(guān)。從終端店鋪處，我們也了解到年輕消費者到店如果不是對空間和家用有剛需的話，思域/型格、ZR-V致在都是他們最感興趣的車型，型格作為一款新車型去年上市第一年銷量就接近8萬輛，雖然仍然比不了跟深入人心的思域，但也是店內(nèi)最熱門的車型之一。而ZR-V致在上市不到半年，消費者還不太熟悉，但也正在受到更多年輕家庭用戶的青睞。因此，本田在年輕化和運動化的轉(zhuǎn)變還是很明顯的，也相比其它日系品牌在年輕消費群體中獲得了更多的好感，相信這也將成為本田在未來一個更加鮮明的標簽。然而隨著國內(nèi)市場更加多元化的發(fā)展，年輕和運動已經(jīng)不再那么獨樹一幟。長安UNI-V、傳祺影豹、名爵MG5、吉利繽瑞，這些國產(chǎn)車型代表了自主品牌給這個細分市場帶來的激烈競爭?；蛟S他們沒有本田的品牌底蘊，產(chǎn)品力也不足以完全占上風，但更高的性價比和更新的設(shè)計也足以滿足相當一部分年輕人對運動的追求，直面與本田的運動競爭。本田只靠這一張牌顯然是不夠的。而本田另一張牌，必然跟新能源和電動化相關(guān)。過去的幾年，本田的電氣化轉(zhuǎn)型主要仍然以混動產(chǎn)品為主，通過本田i-MMD系統(tǒng)打造了一系列銳·混動和銳·混動e+車型，雖然一直保持著相對穩(wěn)定的增長，但面對比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、吉利雷神等自主品牌紛紛推出給自的混動技術(shù)以及純電動車型的強力沖擊，新能源車型的銷量占比依然較低，終端店內(nèi)同車系賣出10臺車中可能只有一到兩臺為混動版本，本田在新能源領(lǐng)域仍然急需加速。去年，分別代表HEV混動車型的銳·混動和PHEV插混車型的銳·混動e+采用了全新的e:HEV和e:PHEV“強電智混”的命名方式。這樣的名稱比之前顯然更加直觀，后續(xù)新發(fā)布上市的車型也都采用了新的命名后綴。2月20日，廣汽本田上市了其首款搭載第四代i-MMD混動系統(tǒng)的SUV ZR-V e:HEV，共4個版本，售價區(qū)間17.99-22.89萬，以及一款售價16.49萬的1.5T版本的240TURBO科技版，2023款率先以e:HEV混動版本主打。其最大的亮點自然是第四代i-MMD混動系統(tǒng)，新增了全新智能動力控制單元PCU和智能動力單元IPU，進一步優(yōu)化E-CVT，而且電池組電芯數(shù)由60個增加到了72個，電池能量密度增加了。雖然具體容量并沒有公布，但預(yù)計除了可以減重之外，電池組的容量也進行了增加。同時首次引入了直噴發(fā)動機，使熱效率可以達到41%，系統(tǒng)綜合功率可以達到135kW、315Nm。這是繼去年思域/型格、奧德賽之后，本田的又一款e:HEV車型，而廣本今年更大的動作還有后面即將上市的十一代雅閣，作為廣本的銷量支柱以及中型車市場中最主要的車型之一，除了換裝1.5T發(fā)動機之外，也預(yù)計將全面配備e:HEV混動和e:PHEV插混版，同時也會推出全新皓影e:PHEV版本。而另一邊東本，也將迎來換代英詩派，同樣將預(yù)計搭載e:HEV和e:PHEV版本，同時還將發(fā)布ZR-V致在的姊妹車型全新HR-V，也會推出e:HEV混動版本?，F(xiàn)有車型中，除了思域之外，東本還將陸續(xù)為享域、CR-V、英詩派更新至e:HEV混動系統(tǒng)，為CR-V配備全新的e:HEV混動系統(tǒng)和e:PHEV插混系統(tǒng)。可以看出，本田今年的另一大任務(wù)就是將e:HEV混動系統(tǒng)和e:PHEV插混系統(tǒng)全面鋪開，而且基本覆蓋了本田大部分的主流車型。換句話說，今年你幾乎可以在本田店里可以任何車型的混動版本了。但相比之下，無論是廣本的e:NS1還是東本的e:NP1，在過去幾乎都沒有什么聲量，下一款車型e:N2也還在概念車階段，短期內(nèi)不會量產(chǎn)上市。相比混動產(chǎn)品線的大幅推新，代表本田純電產(chǎn)品的e:N系列還仍然處在打開消費者認知的階段，首款車型的降價促銷也并沒能大幅提升銷量。
這一點倒也可以理解，在混動產(chǎn)品線仍沒有全部署完成之前，就讓消費者迅速接受純電車型，而且是在其傳統(tǒng)燃油車仍有一定競爭力的前提下，確實有一定難度，即使是混動陣營歷史更悠久的豐田，其純電動車型也依然表現(xiàn)不佳，這也就不難理解為什么本田要在今年大力鋪開混動產(chǎn)品了。 但混動早已經(jīng)不是能激起消費者購買欲望的殺手锏，甚至純電動也早就習以為常，盡管本田在加速普及混動車型，不得不承認電氣化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏依然落后，加快速度仍然是本田現(xiàn)在的首要任務(wù)。
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