嚴(yán)格來講，汽車工業(yè)100多年的發(fā)展歷程，首先是建立在動力技術(shù)前進(jìn)的基礎(chǔ)上的。一直以來，我們都習(xí)慣于燃油車（主要是汽油車）的動力表現(xiàn)和駕駛質(zhì)感，但是隨著技術(shù)的進(jìn)步、更重要的是油耗和排放法規(guī)的日益嚴(yán)苛，純?nèi)加蛙囈呀?jīng)無法滿足法規(guī)要求，碳中和的愿景是要在當(dāng)下就得開始努力才有可能按時實現(xiàn)的，但當(dāng)前純電動車似乎還沒有進(jìn)化到讓消費者完全放心或滿意的程度，所以，既能保證續(xù)航又能一定程度上降低排放，并且一部分還能劃歸到新能源車范疇的混動技術(shù)開始悄然興起。

就當(dāng)前的混動技術(shù)而言，至少有這么四大類：48V微混、HEV油電混動、PHEV插電混動以及增程式混動，當(dāng)然，這些混動技術(shù)也并非完美無缺，都有其技術(shù)或?qū)嵱镁窒扌?。接下來，我們就從各類技術(shù)的優(yōu)劣勢出發(fā)，結(jié)合部分車型來聊聊，用戶購車時應(yīng)該從哪些角度考慮所選混動車型的類型。

48V微混

優(yōu)勢：增加成本較低；輔助發(fā)動機(jī)啟動車輛，提升駕乘舒適性

劣勢：節(jié)油效果其實并不算理想

48V微混的出現(xiàn)，其實主要是為了應(yīng)付車輛本身電氣系統(tǒng)耗電量的增加而發(fā)明的。上世紀(jì)50年代，汽車的電源主要還處于6V系統(tǒng)時代；不過，隨著內(nèi)燃機(jī)技術(shù)進(jìn)步，壓縮比增大，6V啟動機(jī)已經(jīng)不足以啟動發(fā)動機(jī)，所以，12V電源系統(tǒng)應(yīng)運而生，到20世紀(jì)70年代，12V電源系統(tǒng)已經(jīng)成為絕對主流，而且一直持續(xù)到2010年前后。此后，由于智能互聯(lián)網(wǎng)科技與汽車不斷融合，虛擬座艙功能開始出現(xiàn)，消費電子移動終端、大量附加功能（如：主動懸架、電動防傾桿、自動啟停等）、用電器在車內(nèi)越來越多，汽車電氣系統(tǒng)越來越復(fù)雜，這些都對電源系統(tǒng)的輸出功率提出了更高要求。不僅如此，2013年，歐盟頒布了汽車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)法案，正式將“碳排放”形成法規(guī)。而48V微混便是可以在成本不怎么增加的情況下，實現(xiàn)降低車輛排放和滿足整車用電需求。

從這里我們也可以知道，歐洲車廠是最早應(yīng)用48V微混技術(shù)的，包括奧迪、奔馳、沃爾沃等就屬于排頭兵；此后，48V微混逐漸普及開來，通用汽車旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克也開始大規(guī)模應(yīng)用48V微混；再之后，自主品牌諸如吉利、紅旗、WEY、奇瑞等也逐漸開始應(yīng)用48V微混。理論上講，48V微混是有節(jié)油效果的，節(jié)油率大概是14%-17%，換算到油耗上大概會有接近1L的油耗節(jié)省，或許這對于消費者來講沒有太大的感知，但對于車企而言卻是一個十分可觀的數(shù)據(jù)。同時，有了48V微混的輔助，發(fā)動機(jī)啟動會更加順暢，抖動更小，舒適性更好。目前來看，48V微混系統(tǒng)雖然還不是主流混動技術(shù)，但是近幾年搭載的比例也在逐漸上升，預(yù)計未來幾年還會繼續(xù)增加。

HEV油電混動（非插電混動）

優(yōu)勢：可明顯降低油耗，也沒有充電的煩惱

劣勢：車輛售價偏高，國內(nèi)不能上“綠牌”

油電混動一度是日系兩田的專利，其應(yīng)用時間長、技術(shù)成熟、節(jié)油效果顯著、用戶口碑較好，時至今日，提到HEV，人們的第一反應(yīng)也會傾向于豐田和本田。如今，豐田的THS混動和本田的i-MMD混動都已經(jīng)進(jìn)化到第四代，技術(shù)不斷精進(jìn)，性能不斷提升，單從節(jié)油率上來講，效果也非常明顯，一般在17%-18%左右。HEV混動技術(shù)之所以節(jié)油效果喜人，主要原因還是因為在電機(jī)的幫助下，讓發(fā)動機(jī)能在大多數(shù)情況下在高效區(qū)域進(jìn)行工作。其中本田i-MMD混動更多是電機(jī)為主，發(fā)動機(jī)為輔；而豐田THS混動則更多是以發(fā)動機(jī)為主，電機(jī)為輔。兩田技術(shù)路線雖有不同，但實現(xiàn)節(jié)油的方法都是始終讓發(fā)動機(jī)保持高效轉(zhuǎn)速區(qū)域；而且，最終節(jié)油的目的也確實是達(dá)到了。

兩田之外，國內(nèi)的長城汽車也推出了自己的DHT檸檬混動，并且已經(jīng)率先搭載于WEY旗下的瑪奇朵車型上，該車混動系統(tǒng)由雙電機(jī)+發(fā)動機(jī)組成，其中發(fā)動機(jī)為1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，并且還有一個驅(qū)動電機(jī)和一個發(fā)電機(jī)，其工作邏輯和本田i-MMD類似，不過與本田i-MMD所不同的是，長城DHT在混動策略上讓發(fā)動機(jī)直驅(qū)的參與占比更大。除此之外，長城DHT檸檬混動還支持HEV和PHEV兩種形式，動力系統(tǒng)可有三種搭配方式（1.5L+DHT、1.5T+DHT、1.5T+DHT+后橋電機(jī)）。

PHEV插電混動

優(yōu)勢：國內(nèi)可上“綠牌”；續(xù)航里程焦慮較小

劣勢：需要安裝專門充電樁；無電情況下油耗偏高

新能源車剛興起時，插電混動被認(rèn)為是一種技術(shù)過渡手段，但是從目前來看，插電混動車型的地位略顯尷尬；而且，國內(nèi)為了應(yīng)付雙積分政策，很多廠家都是通過“油改電”方式來實現(xiàn)插電混動技術(shù)，最典型的，比如豐田和本田如今都是在自家HEV油電混動的基礎(chǔ)上，通過增加電池組容量，提升純電續(xù)航里程而實現(xiàn)插電混動技術(shù)，其技術(shù)邏輯其實和HEV車型沒什么兩樣。不過，在HEV的基礎(chǔ)上升級成為PHEV倒也是一件順理成章的事，畢竟這樣的技術(shù)積累也不是每個汽車廠家都能掌握的。

而自主品牌中的比亞迪推出的DM-i混動系統(tǒng)則是從研發(fā)之初就屬于PHEV技術(shù)，無論是P2還是P4形式，比亞迪都有相應(yīng)的車型推出，而且比亞迪DM-i車型的純電續(xù)航里程普遍較高（最高120km），可以讓消費者同時體驗到純電動車（電量充足，充電方便）的經(jīng)濟(jì)性和插電混動車（可跑長途）的便利性。從銷量勢頭來看，也都比較受消費者的歡迎。隨著插電混動技術(shù)的進(jìn)步以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，大容量電池的插電混動車或?qū)⑦M(jìn)一步得到消費者的認(rèn)可。

增程式混動

優(yōu)勢：終端售價比同級純電動車低；沒有里程焦慮

劣勢：需要安裝充電樁（也可以不用）；普及率還不高

對于增程式混動，國內(nèi)消費者更多的是因為接觸了理想ONE而得以進(jìn)一步了解這種混動形式，實際上在理想ONE之前，日產(chǎn)e-POWER已經(jīng)出現(xiàn)，并且也在日本本土市場取得了不錯的成績。增程式混動工作原理有點類似HEV，系統(tǒng)同樣是由發(fā)動機(jī)和電動機(jī)組成，只不過發(fā)動機(jī)是作為“增程器”，并不直接參與車輪驅(qū)動，而只是作為發(fā)電機(jī)為電池充電或為驅(qū)動電機(jī)供電。其工作模式也相對簡單，所有工況下，發(fā)動機(jī)僅負(fù)責(zé)發(fā)電，驅(qū)動車輪的任務(wù)全部交由電動機(jī)；直白一點講，增程式混動全部依靠電能驅(qū)動行駛。由于發(fā)動機(jī)不參與驅(qū)動車輛，因此它可以一直保持在一個高效區(qū)間運行。

增程式混動發(fā)動機(jī)可以持續(xù)為電池供電，因此一個明顯的優(yōu)點是可以不必使用較大的電池組，這樣就可以靈活布局，電池組不必過多侵占車內(nèi)空間；而且，因為電池組、車身、電機(jī)和增程器往往來自于大規(guī)模量產(chǎn)的車型，因此，制造成本也只比汽油版車型略高一些（大概1/4左右），終端售價會比純電動車更親民一些。一定程度上講，增程式混動（非充電式）解決了油耗、續(xù)航里程、充電等問題，可以擁有非常不錯的用車體驗。

寫在最后：從結(jié)果來看，以上四種混動技術(shù)可以說各有優(yōu)勢，其中，HEV油電混動、PHEV插電混動以及增程式混動在節(jié)油效果方面都比較明顯；只不過PHEV需要付出額外的時間和充電成本，HEV油電混動又因為不能上“綠牌”，對于部分城市的消費者吸引力略遜一籌，而增程式混動如今的普及率不是太高，用戶選擇性偏少。隨著汽車技術(shù)路線的多樣化發(fā)展，相信這些混動技術(shù)會得到更多消費者的認(rèn)可，畢竟內(nèi)燃機(jī)不是短時間內(nèi)就可以完全摒棄的，混動路線一段時間內(nèi)仍是一個不錯的技術(shù)方向。