一個黑色小房間，一塊綠色草坪，精神矍鑠的庫克與自信大方的何同學(xué)展開了一次對話，這場跨越大洋的采訪視頻在微博上收獲了2.5億的討論以及超過3000萬的播放。事后，蘋果CEO庫克的微博也轉(zhuǎn)發(fā)并評論到——"There’s no challenge young people can’t solve and no limit to the creativity a fresh perspective can bring."（沒有年輕人解決不了的挑戰(zhàn)，新鮮視角能帶來無窮的創(chuàng)造力。）

不難發(fā)現(xiàn)蘋果今年來一直在加大對中文社區(qū)的營銷投放力度，對于這樣一家出身于硅谷的科技巨頭來說，運用借力思維主動接觸本土KOL來促成更深入人心的產(chǎn)品宣發(fā)不過是小事一樁。

但顯然并不是所有領(lǐng)域蘋果都能水到渠成，比如資本密集型的汽車業(yè)，蘋果在研發(fā)路上頻頻受挫，截止現(xiàn)在，其代工的合作伙伴也一直懸而未決。

誰能為蘋果代工

3月16日，富士康董事長劉揚偉向外界透露，該公司今年將在墨西哥和美國威斯康星州之間，決定其第一家電動汽車工廠的選址。他還暗示，隨著富士康進軍汽車行業(yè)，可能會與美國公司建立更多合作關(guān)系。

不過，“與蘋果合作造車仍是個謠言”，劉揚偉聲稱。這句表態(tài)讓不少篤定富士康會為蘋果代工造車的猜測落了空。

此前，蘋果公司已與包括現(xiàn)代汽車公司在內(nèi)的多家汽車制造商接觸，但合作談判迄今均遭遇了碰壁?，F(xiàn)代和起亞汽車先是證實了有關(guān)與蘋果合作開發(fā)電動汽車的談判，但很快又否認。今年2月，日產(chǎn)汽車表示并未就蘋果展開汽車合作談判。

換而言之，日產(chǎn)和現(xiàn)代以及起亞一樣，并不愿意成為蘋果造車的“代工廠”。

為什么汽車廠商不愿意與蘋果公司合作呢？雖然沒有明確的答案，但是業(yè)界普遍認為蘋果公司太強勢。從蘋果一以貫之的經(jīng)營理念來說，要掌控產(chǎn)品的絕對控制權(quán)。在蘋果如此強勢的品牌前，汽車廠商們的話語權(quán)較小，在談判時爭取的利益不多。

另外，對于一家獨立的汽車品牌來說，大量生產(chǎn)其他品牌，化身成為代工廠，對于汽車廠商的企業(yè)形象并不利好。除此之外，日后蘋果與代工廠也許成為電動汽車行業(yè)的競爭對手，在同一領(lǐng)域進行正面對抗?？芍^養(yǎng)虎為患。

一位在蘋果和特斯拉公司任職多年的經(jīng)理向汽車有智慧表示，蘋果尋求汽車代工廠這就好比蘋果要求其智能手機競爭對手三星來生產(chǎn)iPhone。這位知情人士表示，蘋果想要挑戰(zhàn)行業(yè)對于汽車的那些傳統(tǒng)設(shè)想——例如座椅如何制作，車身的外觀如何。而傳統(tǒng)的汽車制造商將不愿幫助這樣一個潛在的顛覆性競爭對手。

蘋果造車的傳聞沸沸揚揚，中國新能源汽車供應(yīng)鏈上的玩家也看到了機會。

與蘋果宣布造車的“泰坦計劃”幾乎同時，2014年中國新能源車行業(yè)迎來爆發(fā)，蔚來、理想、小鵬相繼誕生。過去6年間，蘋果埋頭鉆研的自動駕駛技術(shù)日趨完善，量產(chǎn)造車時機逐步成熟；；另一邊的中國市場，在造車新勢力和特斯拉這條鲇魚的催動下，圍繞新能源車的上下游供應(yīng)鏈體系，得以規(guī)?；⒔∪?。

蔚來汽車的合肥工廠是江淮代工，小鵬汽車的第一款產(chǎn)品小鵬G3是由海馬汽車鄭州工廠代工，零跑汽車則是由奄奄一息的長江汽車代工。造車新勢力車企初創(chuàng)之際，均困于生產(chǎn)資質(zhì)缺乏、產(chǎn)能利用率低以及資金壓力等問題。為快速推出產(chǎn)品、占領(lǐng)市場，并防止產(chǎn)能過剩，新勢力們自然而然地選擇了代工，而這也正是代工對于“入局者”最大的優(yōu)勢。

然而，一旦站穩(wěn)腳跟，這種代工模式將會很快結(jié)束。現(xiàn)在小鵬有了自己的廣州工廠，與海馬的代工走向終結(jié)只是時間問題。零跑現(xiàn)在也在浙江金華新建工廠，而蔚來汽車的合肥工廠，與其說是代工，不如說就是蔚來自己的工廠，這個全新高端汽車生產(chǎn)基地就是因為蔚來汽車才從無到有誕生，與一般的代工不可同日而語。

蘋果為何造車

當(dāng)年蘋果決定造iPhone時，是以iPod大獲全勝的基礎(chǔ)上進行的延展，將MP3加入了電話功能，并賦予了互聯(lián)網(wǎng)價值?？v觀整個手機發(fā)展，促進其進步的趨勢并不是硬件的追趕，而恰恰是互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的需求在先，硬件隨后跟上。

核心原因在于，互聯(lián)網(wǎng)帶來的互聯(lián)性和價值已經(jīng)遠超想象，從而倒逼手機行業(yè)急速發(fā)展。在可見的未來，已經(jīng)能預(yù)見到汽車將會變?yōu)閮H次于手機的流量入口。一旦車輛實現(xiàn)高度互聯(lián)，甚至實現(xiàn)自動駕駛，那么在該場景下所蘊涵的價值體量不可估量。

參照智能手機的產(chǎn)業(yè)鏈，未來智能汽車由誰來組裝和集成將變得無足輕重?？蛻舾雨P(guān)注的將是汽車的核心部件由誰提供，如寧德時代的電池、博世的電驅(qū)動系統(tǒng)、英偉達的自動駕駛芯片、谷歌的操作系統(tǒng)等。對于車企而言，汽車軟件、芯片、算力將等變得越發(fā)重要。

英偉達創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛在最近一次采訪中指出：“汽車制造商的業(yè)務(wù)模式將從根本上發(fā)生改變。到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值?！?/span>

之所以期待蘋果入局造車、而部分車企有所忌憚蘋果造車，是因為蘋果在進入一個新的領(lǐng)域之時，往往喜歡憋大招，從以往慣例看來，蘋果入局造車也很大可能會給汽車領(lǐng)域帶來顛覆性改變。 

“智能汽車正在顛覆功能汽車，它比智能手機顛覆功能手機的影響范圍更大，對經(jīng)濟社會的改變更加深刻，將改變對未來汽車的再認識”。在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，未來的汽車是吸納間歇性可再生能源的強大載體，是把綠色能源、智能電網(wǎng)連結(jié)在一起，新一代移動通訊相銜接的一個重要紐帶。

蘋果的利潤率遠高于代工商和多數(shù)汽車廠商。

作為目前為止最成功的電動汽車制造商之一，特斯拉公司在運營自主工廠上虧損了數(shù)十億美元，近期才實現(xiàn)經(jīng)常性盈利。去年，特斯拉的利潤接近7億美元，而蘋果同期利潤超過600億美元。 

業(yè)內(nèi)人士稱，和蘋果當(dāng)前采用的代工模式相比，汽車行業(yè)的利潤率更低。分析師指出，雖然法拉利等豪華車品牌的利潤更高，但這些只是“邊緣案例”，可能很難復(fù)制出更多這樣的公司。

蘋果造車已經(jīng)毋庸置疑。最后的懸念是一直被稱之為“汽車界蘋果”的特斯拉，當(dāng)在市場上遇到了真正的蘋果汽車時，又會形成怎樣的競爭格局？

2018年Model 3陷入產(chǎn)能地獄時，馬斯克一度想將特斯拉賣身給蘋果，最后談崩倒不是錢的問題，而是蘋果想要一個沒有馬斯克的特斯拉。

巨頭們的蝴蝶效應(yīng)

整個汽車行業(yè)已經(jīng)掀起電動化和智能化的投資浪潮。有分析師認為，蘋果汽車可能顛覆汽車行業(yè)，就像iPhone顛覆手機行業(yè)一樣。但對于汽車這個異常注重造車經(jīng)驗積累，以及品牌傳承的重資產(chǎn)行業(yè)，蘋果汽車還算是“初生牛犢”。

近期，在舉辦的日本制造商協(xié)會的新聞發(fā)布會上，豐田章男表示：“汽車業(yè)歡迎新進入者，但在生產(chǎn)流程完成后，我希望他們能在40年左右的時間里做好對接客戶的工作，以及應(yīng)對各種變化的準備”。除此之外，還表示，造車不是兒戲，僅僅擁有造車技術(shù)還遠遠不夠！顯然，這句話是對“新來生”蘋果發(fā)出的警告。

除了豐田章男之外，今年2月，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（herbert diess）在接受德國報紙《法蘭克福報告》采訪時表示，他并不害怕蘋果加入到汽車行業(yè)。在他看來，汽車行業(yè)不同于科技行業(yè)，蘋果“不會在一夜之間接管它”。

寶馬CFO在談及蘋果汽車也顯得非常淡定：“否認蘋果汽車構(gòu)成威脅，并表示自己“睡得很安穩(wěn)”，寶馬不會退出數(shù)字移動服務(wù)。”

在老牌傳統(tǒng)汽車制造商眼中，蘋果汽車并沒有“來勢洶洶”?？雌饋硎遣粦峙绿O果跨界造車，但在強硬的意味背后，仿佛又透露著一絲不安穩(wěn)的氣息。

采寫 | 田強

編輯 | 敬遠之

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