王來春在電話會議中反復(fù)強(qiáng)調(diào)，為別人造好車。問題是，奇瑞汽車和立訊精密顯然都沒有能力定義和設(shè)計(jì)一輛“好車”

從2021年下半年開始，“果鏈龍頭”的身份逐漸褪去光環(huán)，成為壓在國內(nèi)供應(yīng)鏈廠商的身上的沉重包袱，藍(lán)思科技、歌爾股份等公司開始主動調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，立志改變“營收不盈利”的局面。

后知后覺的立訊精密更是“一步到位”地選擇開辟電動車ODM業(yè)務(wù)。

2月11日，立訊精密發(fā)布公告，稱與奇瑞旗下多家公司簽署了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，擬同奇瑞新能源組建合資公司，從事ODM平臺開發(fā)和整車的組裝。同時，雙方還在股權(quán)上完成捆綁，立訊精密控股股東立訊有限以100.54億元購買奇瑞控股19.88%股權(quán)，奇瑞股份7.87%和奇瑞新能源6.24%股權(quán)。

就在所有人都認(rèn)為立訊精密打算下場造車時，2月13日，立訊精密召開電話調(diào)研會議。公司董事長王來春稱，立訊精密不造整車，而是協(xié)同奇瑞新能源開拓為別人造好車的ODM業(yè)務(wù)，志在抓緊機(jī)會窗口拼勁全球領(lǐng)先的Tier1（一級供應(yīng)商）。

這番表態(tài)，與華為公司多次強(qiáng)調(diào)的，“華為不造車，要幫車企造好車”的論調(diào)接近。但與華為相比，在智能座艙和自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域里積累甚微的立訊精密，能夠?yàn)檐嚻髱矶嗌賻椭?a target="_blank" textvalue="華為汽車贅婿，小康股份和長安汽車的路徑博弈" linktype="text" imgurl="" imgdata="null" data-itemshowtype="0" tab="innerlink" style="text-decoration: underline;" data-linktype="2">華為汽車贅婿，小康股份和長安汽車的路徑博弈

立訊精密、華為公司的心志不言自明。傳統(tǒng)能源車向智能電動汽車的世紀(jì)轉(zhuǎn)型，背后是萬億產(chǎn)業(yè)的升級機(jī)會，自以為聰明的打法是，自己去賣水，讓新勢力去辛苦淘金。

王來春的果鏈傳奇之后，開啟另一個主題

問題是，放眼望去，除了特斯拉之外，哪家車廠真正研發(fā)、設(shè)計(jì)出來了“好車”？制造，似乎是如今最不重要的任務(wù)。

頗為有意思的是，過去數(shù)月當(dāng)中，市場傳聞，華為將會與某些代工廠合作，解決小康股份的制造不足難題。但是，有知情人士透露，華為公司高層完全不看好汽車行業(yè)當(dāng)下的代工模式。理想、小鵬等新勢力在內(nèi)，也在培養(yǎng)自己的制造。

立訊精密究竟可以為誰而造？

果鏈難局，汽車豪賭不是最佳答案

在此前《蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的末路，藍(lán)思科技為何熊路漫漫》一文中，《智物科技評論》曾經(jīng)描述了目前國內(nèi)蘋果供應(yīng)商普遍存在的問題：由于深度綁定蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，且在產(chǎn)能、產(chǎn)品開發(fā)上受到蘋果的管控，果鏈廠商們的利潤表現(xiàn)正每況日下。

而立訊精密就是其中最具代表性的存在。

立訊精密財(cái)報顯示，2021年第三季度，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入328.65億元，同比增長42.42%，但是歸母凈利潤只有16.00億元，同比大幅下滑25.28%，歸母扣除非凈利潤更是下跌21.40%。

與此同時，立訊精密對蘋果的依賴卻愈發(fā)加深，2020年全年對第一大客戶蘋果實(shí)現(xiàn)銷售進(jìn)額達(dá)到638億元，占比高達(dá)69.02%。正如前文所提到的，蘋果對于上游供應(yīng)商有著很大的話語權(quán)，立訊精密為滿足蘋果的生產(chǎn)要求，甚至不惜舉債投入到研發(fā)和設(shè)備更新上。

公開信息顯示，截至2021年三季度，立訊精密過去一年內(nèi)的有息負(fù)債高達(dá)169億元，公司的資產(chǎn)負(fù)債接近60%，比剛進(jìn)入蘋果供應(yīng)鏈時高出40%。毫不夸張地說，如果立訊精密不改變當(dāng)下對蘋果的依賴，即使不考慮盈利問題，日漸增高的負(fù)債都可能讓公司陷于萬劫不復(fù)。

而當(dāng)下熱度持續(xù)升高的電動車行業(yè)顯然是一個不錯的選擇。

去年8月，立訊精密在機(jī)構(gòu)調(diào)研時表示，公司在高壓、大電流等汽車電源解決方案，以及相關(guān)汽車線束、電子模塊等產(chǎn)品服務(wù)方面業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。旗下客戶有長城、眾泰、寶馬，以及奔馳等品牌客戶。

但汽車業(yè)務(wù)在立訊精密的營收占比并不高，2021年半年報顯示，其主營業(yè)務(wù)中汽車相關(guān)產(chǎn)品銷售額占比僅為3.68%。這一次通過與奇瑞的聯(lián)姻，立訊精密算是正式進(jìn)入電動車行業(yè)的主流視野。

當(dāng)下的奇瑞，也急需一個合作伙伴來改變目前“高不成、低不就”的局面。

2021年，奇瑞集團(tuán)全年新能源汽車銷量達(dá)到9.7萬輛，同比增長144%。從數(shù)據(jù)來看，奇瑞去年的表現(xiàn)堪稱優(yōu)秀，但需要說明的時，這9.7萬輛新能源汽車中，大部分都是售價2.99-4.39萬元的奇瑞冰淇凌系列。

相比之下，銷量基本持平的小鵬和蔚來，其主力車型的售價均上探到20W-40W價位。奇瑞以超低價格獲取市場的方式，更大程度上是在“賠本賺吆喝”。

此時的奇瑞迫切需要一家資金充沛且熟悉代工模式的廠商來賦能。而雙方合作的基礎(chǔ)就是對于未來電動車行業(yè)內(nèi)代工模式的判斷。

立訊精密急于擺脫果鏈難局，而奇瑞汽車則需要變現(xiàn)自己的汽車產(chǎn)能。兩家各懷己任的產(chǎn)業(yè)鏈公司各有優(yōu)勢，但問題是，現(xiàn)在看來兩家公司都無力設(shè)計(jì)一輛真正的“好車”。那有能為誰而造？

“四個輪子的iPhone”，立訊精密等待iCar

代工廠進(jìn)入電動車領(lǐng)域并不算什么新聞，相比之下，立訊精密的動作甚至算是有些遲緩。

早在2015年，富士康就和騰訊、和諧汽車成立了合資公司（即后來的拜騰），打算進(jìn)入整車制造行業(yè)。彼時的郭臺銘信心滿滿地表示，“我們能造iPhone，為什么不能造電動車，電動車不過是四個輪子的iPhon而已?！?/p>

可僅僅在一年后，富士康就引股權(quán)問題和產(chǎn)品開發(fā)的困難退出了拜騰。

不過，郭臺銘并沒有放下造車的雄心，2020年又分別與克萊斯勒和吉利成立合資公司，但卻都沒有了下文。

為什么開創(chuàng)代工模式的郭臺銘卻在電動車行業(yè)中屢屢碰壁？其原因在于，失去終端廠商指導(dǎo)的富士康，根本不清楚該怎樣造出一臺合格的電動車。

在給蘋果產(chǎn)業(yè)鏈代工時，富士康根本不需要考慮產(chǎn)品開發(fā)問題，蘋果會仔細(xì)考察供應(yīng)鏈中的每一個環(huán)節(jié)，給富士康指定上游供應(yīng)商，同時為后者供技術(shù)支持，以提升生產(chǎn)效率，甚至能夠提供資金支持，為其建設(shè)產(chǎn)線，而在這一過程之中，富士康唯一需要考慮的就是產(chǎn)品良率問題和產(chǎn)能供給問題。

當(dāng)下汽車行業(yè)最大的難題，不是制造

但在電動車領(lǐng)域，沒有任何一家廠商能夠給代工廠提供如此細(xì)致入微的指導(dǎo)。

實(shí)際上，如今的電動車廠商與代工廠之間已經(jīng)出現(xiàn)了脫節(jié)，前者也逐漸意識到了特斯拉堅(jiān)持自有工廠的原因。

2020年，小鵬與海馬汽車分手，在肇慶開工建設(shè)第一座自有工廠，去年上市的明星車型小鵬P7成為小鵬肇慶工廠的第一批下線產(chǎn)品，與此同時，理想也收購了力帆汽車的造車資質(zhì)，邁出了自建工廠的第一步。

就連一項(xiàng)對代工模式深信不疑的蔚來，也于去年開始在全國各地謀劃自建工廠。經(jīng)過多年的發(fā)展，造車新勢力們逐漸意識到了自建工廠的優(yōu)勢。

一位資深從業(yè)人士曾經(jīng)描述過特斯拉的制造優(yōu)勢：“單獨(dú)來看，特斯拉工廠的零部件看起來質(zhì)量并不可靠，但組裝在一起就是一輛合格的汽車?！?/p>

對于立訊精密而言，這些年為蘋果代工的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累，似乎并不是車企們所需要的。

當(dāng)然，立訊精密進(jìn)入ODM賽道也有著基于自身的判斷，那就是業(yè)界關(guān)注度最高的蘋果汽車。

早在2016年，庫克就曾公開表示，未來會通過代工模式生產(chǎn)“Apple Car”。2020年，韓媒Business Korea曾發(fā)文爆料稱，蘋果正在考察現(xiàn)代的產(chǎn)線，該文發(fā)布當(dāng)日，現(xiàn)代集團(tuán)的股價隨即上漲20%。自此之后，蘋果還先后與戴姆勒集團(tuán)和寶馬傳出緋聞。

但如果立訊精密真的是在為Apple Car的到來而提前做出準(zhǔn)備，它將不得不面臨兩大問題。“iPhone殺手”終至，庫克的最后一戰(zhàn)？

其一是蘋果對于傳統(tǒng)車企的信任，盡管這些車企在電動車研發(fā)上積累較少，但在質(zhì)量管控上可謂是得心應(yīng)手，這也是蘋果最看重的一點(diǎn)。而且目前全球車企面臨著產(chǎn)能過剩的問題，如果非要選一家代工廠，初出茅廬的立訊精密勝算恐怕并不大。

其二是蘋果汽車發(fā)布的時間節(jié)點(diǎn)，可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)晚于此前業(yè)界的判斷。一向勇于預(yù)測的《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》認(rèn)為，蘋果將在2025年發(fā)布第一款電動車。但是，與庫克和蘋果公司交好的Bloomberg記者Gurman認(rèn)為，可能需要更長時間。他認(rèn)為，庫克任內(nèi)不會推出iCar，按照外界的預(yù)測，庫克將會在2025年開始其交接計(jì)劃。

蘋果之外？理想汽車、小鵬都在各自尋找自己的產(chǎn)線，似乎有意開始自主制造計(jì)劃。華為公司則深度綁定了與小康股份的獨(dú)家運(yùn)營合作。其余新勢力，面對特斯拉多少有些不堪一戰(zhàn)。