造一輛電動車并不難，難的是造一臺價格合理還能在各方面讓用戶從燃油車時代“平穩(wěn)過渡”的電動車。特斯拉的產(chǎn)品固然先進且富有創(chuàng)新性，但是在更加主流、更加龐大的民用市場中，是大眾這種造車經(jīng)驗豐富、品牌力雄厚、擁有規(guī)模效應(yīng)與量產(chǎn)優(yōu)勢的品牌最佳的棲身之所。

顯然，主流民用車中需要一個新的“大眾”，而最能扮演好這個角色的無疑就是大眾自己。

這就是MEB平臺誕生的初衷。而以此為思考問題的原點，大眾在MEB平臺車型的戰(zhàn)略布局、背后的動作意圖，就都可以理解。

▎MEB時代，南北大眾怎么玩“雙車”？

10月底，大眾中國集中展示了基于MEB平臺的純電動ID.系列，其中被命名為ID.初見的SUV將會成為大眾在中國的首款MEB車型。僅僅過了一周，上汽大眾新能源汽車工廠的落成儀式上，一輛“長得很像”ID.初見的車型隨之亮相。

與此前的ID.初見相比，上汽大眾首款I(lǐng)D.車型在前后燈組、下包圍、輪圈等方面均有改動，而官方對于兩款車型的關(guān)系、上汽大眾首款I(lǐng)D.車型的命名等信息也諱莫如深。

這里就會存在兩種可能：一是ID.初見未來會交由一汽-大眾國產(chǎn)，上汽大眾這臺姊妹車型會有新的命名；二是ID.初見的命名只是大眾在中國發(fā)布MEB車型的象征，未來南北大眾都會在這款車型的基礎(chǔ)上開發(fā)各自命名與設(shè)計的新產(chǎn)品。

這不由讓人回想起去年10月底，上汽大眾搶先全球首發(fā)T-Cross，而真正的“原版”T-Cross直到今年3月才在日內(nèi)瓦車展上亮相實車，而一汽-大眾更是在一年多之后才亮相了與之對應(yīng)的探影。

但不管怎樣，從時隔一個星期的兩場發(fā)布會來看，MEB時代大眾仍然會堅定不移地貫徹燃油車時代的“雙車戰(zhàn)略”——同一細分市場內(nèi)南北大眾同時各自布局車型，以最大化市場占有率。不過，在MEB車型國產(chǎn)的初期，當(dāng)產(chǎn)品開發(fā)還沒有完全“熟練”時，南北大眾能否將差異化做明顯也是一個潛在的話題。至少，從目前ID.初見和上汽大眾首款I(lǐng)D.車型的差別來看，兩者很難在設(shè)計上產(chǎn)生足夠的區(qū)分度。

更關(guān)鍵的是，目前兩臺ID.車型都是少有的“貼著偽裝”就首發(fā)亮相。結(jié)合海外ID.4（可能是ID.初見的量產(chǎn)版本）的輕度偽裝路試諜照，不難判斷當(dāng)下亮相的兩臺偽裝SUV還遠沒有到能夠向公眾展示全貌的階段。以這樣的形象亮相，只能說明大眾確實“著急”地要向市場展示自身電動化的最新成果，即便它還只是一臺無法撕去偽裝的工程樣車。

▎MEB的核心優(yōu)勢究竟是什么？

從技術(shù)層面上而言，MEB平臺的優(yōu)勢可能是高度柔性的模塊化，可能是先進的電子架構(gòu)，可能是出色的安全性與可靠性。但是，如果站在市場的角度上，MEB的核心優(yōu)勢仍然是兩個字——規(guī)模。

短短四年內(nèi)，大眾密集發(fā)布了基于MEB平臺的六款不同尺寸與車身型式的概念車，加上如今亮相的ID.初見和上汽大眾首款I(lǐng)D.車型，如果再考慮到繁瑣而未形成規(guī)律的命名，很多人目前對于ID.系列各個車型的定位是模糊的。而這恰恰體現(xiàn)了，大眾想要在MEB平臺上復(fù)制MQB平臺在燃油車時代的路徑——用平臺化打造規(guī)模、成本和車型數(shù)量的優(yōu)勢。

如果回看過去幾年MQB平臺的發(fā)展歷程，從一開始的成本高企到真正成熟后車型數(shù)量的井噴式增長，再到如今車市步入淡季后通過新車型投放不斷收割份額，這些都會堅定大眾在電動化時代重演歷史的決心。

而MEB平臺不僅代表了大眾規(guī)?；⒓瘓F化布局電動車的野心，同時也代表了打造新的電動汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的野心。今年3月，德國e.GO移動出行集團成為大眾的合作伙伴，大眾將基于MEB平臺專為其打造適合移動出行的專屬車型，而這個車型將不會被列入大眾旗下。

向第三方開放電動化平臺，發(fā)揮規(guī)模效益，顯著降低電動汽車的成本，這些是MEB平臺在生產(chǎn)大眾汽車集團車型以外，用于小眾車型生產(chǎn)的靈活性的體現(xiàn)。這是大眾作為一個“大廠”的思維方式，也是廠家在思考平臺化時最根本目的——節(jié)省成本、高效開發(fā)的直接體現(xiàn)。

所以，當(dāng)前大家對于ID.系列產(chǎn)品線“混亂”的印象，也許也是大眾“刻意為之”的結(jié)果。它需要讓市場產(chǎn)生“我的車很豐富”的直觀印象，哪怕當(dāng)下可能連大眾自己都還沒有完全清晰地將ID.系列未來的量產(chǎn)產(chǎn)品線梳理清楚。

▎在中國，大眾要拿MEB干什么？

如果市場將新能源汽車視為一個“新生事物”，那么它的發(fā)展規(guī)律就一定是從高低兩頭敲開市場大門，然后逐步向中間滲透，最大的主流家用市場，一定是最后才能被攻克。

但這個最難攻克的市場，恰恰也是大眾品牌最優(yōu)勢的核心市場。如果說特斯拉以及一眾豪華品牌率先搶占了一批經(jīng)濟實力雄厚的高端玩家，那么在平民化、普及型的市場中，用戶仍然需要的是一臺足夠“理性”的電動車。

所以，我們完全可以將MEB理解為大眾在電動化時代的MQB，是占領(lǐng)目前合資品牌最主流價位區(qū)間里未來逐漸擴大的電動車市場的武器。

大眾美國首席執(zhí)行官斯科特·基奧（Scott Keogh）表示，在美國市場，SUV車型ID. CROZZ的補貼前售價可能在4萬美元左右，而與之尺寸相近的Tiguan在美國售價區(qū)間為24,945-38,795美元。如果未來MEB的生產(chǎn)成本進一步降低，大眾的電動車會更加接近乃至與同尺寸燃油車的價格基本一致。

這就引來一個問題：如果ID.初見（或者重新命名的量產(chǎn)車）在中國投產(chǎn)，售價在25-30萬元，它會吸引誰？

第一類群體，自然是手握30萬元左右預(yù)算、有純電動車購買意愿同時又對主流合資品牌有傾向的人群。品牌門檻決定了他們對于造車新勢力有所顧慮，而大眾的出現(xiàn)，正是完美契合了他們的潛在需求。

第二類人群，則是來自大眾或者其它品牌同尺寸燃油SUV的用戶群分流。他們本身對于是否電動并沒有明確的感知，只是隨著電動化進程的加深而去選擇一款主流的電動車。此時，一款懸掛大眾Logo、長相不怪異的SUV自然會成為他們的選擇。這與是否選擇電動車無關(guān)，只是延續(xù)了在燃油車時代留下的審美與選購習(xí)慣。

顯然，第二類群體才是未來的主流，是挖掘潛力最大的用戶群，也是大眾想要通過MEB平臺真正抓住的群體。

▎寫在最后

特斯拉的出現(xiàn)與成功，讓我們產(chǎn)生了一些“錯覺”，覺得電動車就該是不一樣的特別產(chǎn)品，就應(yīng)該都有著炫酷甚至怪異的設(shè)計。但是，我們也許忽視了，最主流的群體仍然是務(wù)實與理性的，他們不會去管這臺車是燃油驅(qū)動還是電驅(qū)動，甚至當(dāng)電動化時代真正來臨，他們也只是順其自然地去買了一臺電動車。

而大眾的MEB平臺，也許就是這種“順其自然”的催化劑。電動車對于大眾并非是一刀切的“革命”，而是一個必須要平衡好的平穩(wěn)過渡。所以，MEB平臺會和MQB平臺一樣，有各式各樣的車型，南北大眾也會和現(xiàn)在一樣，用“雙車戰(zhàn)略”最大化市場份額。大眾在中國的核心優(yōu)勢，仍然是培育了超過30年的強大品牌力。

當(dāng)多數(shù)合資品牌還沒有開始規(guī)模化的行動，當(dāng)多數(shù)造車新勢力還立足未穩(wěn)時，大眾MEB平臺會是中國最主流汽車市場中最能影響上述兩者命運的存在。