老船長(zhǎng)經(jīng)驗(yàn)之談：大型船舶靠離及錨泊操縱技巧

君子好進(jìn) 2020-07-11

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世界目前上對(duì)大型船舶的噸位定義尚未見(jiàn)統(tǒng)一的規(guī)定，有人稱(chēng)6-10萬(wàn)噸為大型船舶，個(gè)別國(guó)家自己規(guī)定船長(zhǎng)超過(guò)200米為超大型船。

大型船舶的共同點(diǎn)是方型系數(shù)大，長(zhǎng)寬比小，吃水深等。根據(jù)模擬操縱和實(shí)際操船經(jīng)驗(yàn)，載重噸在4萬(wàn)噸及以上的船舶與一般船舶的操縱特點(diǎn)有很大的不同。大型船舶因質(zhì)量和慣性大，在停止后起動(dòng)很慢，但一旦動(dòng)起來(lái)又很難使其停下來(lái)；其航向穩(wěn)定性與應(yīng)舵性差，使操縱顯得異常呆笨，一旦操作不當(dāng)釀成事故，將導(dǎo)致生命財(cái)產(chǎn)的巨大損失。因此，該類(lèi)船舶在駛?cè)脒M(jìn)出港航道，靠離碼頭的操縱及錨泊操縱等工作中必須極其謹(jǐn)慎小心。顯然，大型船舶在從事上述操作時(shí)的地域特點(diǎn)是進(jìn)入了淺水區(qū)，我們通常也稱(chēng)其為限制水域的操船。限制水域的制約同大型船自身不利于操縱的特性的疊加，極大地增加了船舶操縱的工作難度。

所謂限制水域，是指同深水航行相比，船舶所進(jìn)入的操縱受限的狹窄或?qū)挏\的水域。在深水區(qū)，船體四周的水流呈立體流態(tài)，在深而窄的水域，船舶將受到側(cè)壁效應(yīng)的影響；而在淺水區(qū)里，因流向船底的水流受到海（河）底的阻擋，成為平面型流態(tài)，且船體四周的水壓分布情況也發(fā)生了變化，這就將帶來(lái)諸多的淺水效應(yīng)。因此當(dāng)大型船進(jìn)出港口航道或通過(guò)運(yùn)河時(shí)，這兩個(gè)效應(yīng)的混合作用，即為限制水域的影響。

船舶進(jìn)入淺水區(qū)時(shí)，除出現(xiàn)首波減?。ㄋ暅p輕），尾波增大，船速降低，船體下沉等現(xiàn)象外，其操縱性能也同時(shí)發(fā)生變化。主要為：

1．舵效降低。因船速下降，舵面上的水動(dòng)壓力減小，加上舵區(qū)附近排水流失?，F(xiàn)象的影響使舵效降低。

2．回轉(zhuǎn)阻尼力矩增大。船首向一側(cè)偏轉(zhuǎn)時(shí)，壓向這一側(cè)的水流勢(shì)必經(jīng)過(guò)船底流向另一側(cè)，由于船底與海（河）底間隔小，故產(chǎn)生很阻力，這些阻力使偏遲緩。

3．航向穩(wěn)定性提高。底水小，航向穩(wěn)定性反而好。

4．回轉(zhuǎn)性低下，即旋回性能變差，直接導(dǎo)致加大旋回直徑。水深越小，回轉(zhuǎn)徑越大。當(dāng)水深吃水比小于2時(shí)，回轉(zhuǎn)徑將急劇增大。

5．船體振動(dòng)。受伴流影響，船體發(fā)生異常振動(dòng)現(xiàn)象。

6．縱傾變化。因淺水區(qū)船體下降明顯，隨著縱傾程度的加大，船舶可能存在觸地的威脅。此外，如航行在深水區(qū)但近距離有淺水存在的話，首將偏向深水區(qū)但尾則偏向淺水，對(duì)此必須予以高度警惕，謹(jǐn)防船尾甩至淺灘。

大型船在進(jìn)出港航道或狹窄航道航行，施舵后船并不是徑直向用舵方向駛?cè)?，而是一邊橫移，一邊在舵力，吸引力，橫向水流壓力及回轉(zhuǎn)力矩等共同作用下形成平衡狀態(tài)斜駛過(guò)去。請(qǐng)注意在狹水道中航行的船舶的方向性是不穩(wěn)定的，特別是水槽寬度僅一個(gè)船長(zhǎng)時(shí)更應(yīng)警惕，需勤用舵制止首向側(cè)壁的偏移。實(shí)際上，當(dāng)水槽寬度有二個(gè)船長(zhǎng)時(shí)，該影響就已經(jīng)存在了。

基于上述的一些特點(diǎn)，大型船在錨泊作業(yè)及進(jìn)出港操縱時(shí)須注意。

一．錨泊操縱

大型船舶所停泊錨地的水深一般均深于普通錨地，而錨和錨鏈的重量又較一般船舶為大，所以不允許如同一般船舶那樣，將錨送至水面?zhèn)渫?，在船有后退速度的情況下將錨拋出，然后一邊松出所需錨鏈，一邊使錨抓牢。大型船舶應(yīng)按深水拋錨法進(jìn)行準(zhǔn)備和錨泊操縱。

1.接近錨地

借助航路指南，海圖和港口指南，首先對(duì)錨地的情況加以了解，如船舶密度，氣象條件，潮流強(qiáng)弱，是否有足夠的水深旋回余地等，并結(jié)合本船的減速性能，借助經(jīng)驗(yàn)，控制好接近錨地的速度，就能成功地進(jìn)入錨地，其減速的情況大致為：

距錨地前約2n mile 時(shí)，余速應(yīng)控制在4Kn；距錨地前約1n mile 時(shí)，余速應(yīng)控制在2Kn；一個(gè)船長(zhǎng)時(shí)應(yīng)在1Kn以下。

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)滿載大型船舶的減速參考標(biāo)準(zhǔn)大致如下：

至錨地距離7n mile 半速前進(jìn)，大約9Kn速度；距錨地距離5n mile慢速前進(jìn)，（SLOW AHEAD）6Kn；至錨地距離3n mile微速前進(jìn)（DEAD SLOW AHEAD）3Kn速度。如參考以上數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)操船，一般不會(huì)出現(xiàn)速度過(guò)快的擔(dān)憂。

2.拋錨時(shí)船的余速

對(duì)于超大型船來(lái)說(shuō)，為避免剎車(chē)失靈，剎車(chē)帶燒損及斷鏈等不良后果，一般都是采取靜止下錨即在船完全停住后將錨拋出，然后隨著船在風(fēng)，流作用下的移動(dòng)逐漸松出錨鏈。這種拋錨法由于沒(méi)有采取使錨抓牢的操作措施，所以留有不穩(wěn)定的因素。為使錨很好地抓入海底，必須具備適當(dāng)?shù)暮笸怂俣?。但若速度稍過(guò)，則又要考慮錨機(jī)，錨鏈等條件的制約。通過(guò)試驗(yàn)和經(jīng)驗(yàn)，通常認(rèn)為此退速應(yīng)低于0.5Kn。但要注意的是，錨機(jī)剎車(chē)最大負(fù)荷取值要比錨鏈破斷強(qiáng)度小得多。所以，對(duì)于錨設(shè)狀態(tài)不太好的船舶，拋錨時(shí)船的后退速度的選定必須更加慎重。

3．拋錨方法

需采取深水拋錨法，萬(wàn)不可用普通船拋錨法操作。當(dāng)水深不足兩節(jié)鏈長(zhǎng)時(shí)，利用錨機(jī)將錨鏈送出至水面（必要時(shí)應(yīng)入水或接近海底），然后在船的極低余速下拋錨。一般情況下送主錨至海底上5米左右，就不會(huì)出現(xiàn)剎車(chē)失靈現(xiàn)象。

當(dāng)水深超過(guò)2節(jié)錨鏈的長(zhǎng)度時(shí)，也采用錨機(jī)送錨法將錨送至海底，極小余速拋錨；或者索性將錨鏈全部用錨機(jī)送出，并配合船舶后退，使錨鏈橫臥海底。

船舶從常用馬力全速前進(jìn)至全速倒車(chē)急速停車(chē)的最短距離，一般稱(chēng)為倒車(chē)沖程，這是船舶操縱上的一個(gè)重要參數(shù)，大型船舶的倒車(chē)沖程大的原因是其后推力比前進(jìn)推力差，空船與滿載相比，因動(dòng)能小，因而其停車(chē)距離將減少約60%。

二．靠泊操縱

大型船舶靠泊時(shí)，大都采取頂流靠，速度一般都較低。空載時(shí)受風(fēng)影響較大，而重載則主要受流的影響同時(shí)還有淺水效應(yīng)與窄水的影響，所以受力情況會(huì)比較復(fù)雜。每一位操船者均需根據(jù)本船在上述條件下的實(shí)際操縱性能，結(jié)合當(dāng)時(shí)靠泊的具體條件，制定出周密的靠泊計(jì)劃，巧妙而靈活地運(yùn)用車(chē)，舵，錨，纜以及拖輪等操縱工具，進(jìn)而準(zhǔn)確地控制船舶運(yùn)動(dòng)和擺位情況，完成安全靠泊的任務(wù)。

1．準(zhǔn)備工作

在進(jìn)行超大型船舶靠泊操縱前，首先要精心閱讀有關(guān)的“航路指南”“進(jìn)港指南”等航路和港口資料，以求對(duì)該港的有關(guān)規(guī)定，航道深度，VHF的使用及碼頭的方向，長(zhǎng)短，泊位的水深及使用拖輪的多少，引水的登船地點(diǎn)及時(shí)間等有清晰，明確的了解，做到心中有數(shù)。港內(nèi)，航道的風(fēng)，流等因數(shù)受地域，地形的制約，其具體情況與外海會(huì)有很大的不同，碼頭邊的情況也經(jīng)常多變，所以必須對(duì)航道的風(fēng)，流影響，碼頭的具體條件及富余水深，航道的導(dǎo)航目標(biāo)，定位手段，航海危險(xiǎn)物及船舶的密度情況予以充分地了解和掌握。根據(jù)上述條件結(jié)合本船載況，操縱性能，甚至包括在操縱中可能遇到的困難及相應(yīng)需采取的對(duì)策，制定出一個(gè)完整的靠泊操縱計(jì)劃。

3.靠泊操縱要點(diǎn)

（1）根據(jù)眾多經(jīng)驗(yàn)和模擬試驗(yàn)，靠泊的成功與否，關(guān)鍵是控制余速，只要余速控制好，即使機(jī)器出現(xiàn)意想不到的故障，也有時(shí)間采取應(yīng)急措施，反之則無(wú)法控制。一般情況下，按下列參考數(shù)據(jù)控制余速將被認(rèn)為是可行的：

距泊位前約2ｎmile處時(shí)，余速應(yīng)控制在4Kn；

距泊位前約1ｎmile處時(shí)，余速應(yīng)控制在2Kn；

距泊位約一個(gè)船長(zhǎng)處時(shí)，余速應(yīng)控制在1Kn以下；

所以，早在進(jìn)入港外航道后，即應(yīng)降為半速航行。

2．超大型船舶在進(jìn)入航道后，不論前進(jìn)或制動(dòng)，一般大都依賴(lài)拖輪，所以要視情在艏艉各帶好一艘或兩艘拖輪，進(jìn)行牽引或制動(dòng)。為了使船長(zhǎng)了解靠泊操縱時(shí)應(yīng)使用多少艘拖輪較合適，下面介紹幾個(gè)經(jīng)驗(yàn)公式，以供參考。

A．設(shè)本船橫移速度0.15m/s, 富余水深為吃水的10%,風(fēng)速為10m/s(吹開(kāi)風(fēng)5級(jí)),流速為0.1m/s(開(kāi)流時(shí))。

所需拖輪拖力=[本船載重量（DWT）×60/100,000+4]×9.8KN;

B．所需拖輪功率=0.736×本船載重量（DWT）×0.08KW；

C．超大型船舶滿載時(shí)，本船載重量（DWT）×5%馬力。

（4）根據(jù)泊位前距離與理想的余速，結(jié)合潮情等參數(shù)預(yù)算何時(shí)到達(dá)何處，預(yù)先在海圖上標(biāo)明或在筆記上做好記錄，隨時(shí)觀察是否按計(jì)劃的余速行駛，如速度過(guò)快，要隨時(shí)指揮拖輪進(jìn)行控制。

（5）在向泊位接近時(shí)，力求船身與泊位平行。距泊位還有2-3倍船寬時(shí)，能把船身調(diào)到與泊位平行為好。

（6）船停住調(diào)平后，船艏艉各用2-3艘拖輪在外舷頂推，使船緩慢平行靠攏，靠泊速度要控制在5cm/s以下（根據(jù)實(shí)驗(yàn)，靠泊速度一般貨船如大于15cm/s，大型油輪如大于10cm/s，可能使碼頭或船體受損）。

（7）推至距泊位一個(gè)船寬時(shí)，前后拖輪停車(chē)，做好倒車(chē)準(zhǔn)備，如靠攏速度大于5cm/s，前后拖輪倒車(chē)控制入泊速度適時(shí)停車(chē)，帶纜，超大型船舶前后纜繩大都系20根左右。一般超大型船舶除非緊急情況外，一般不易用錨制動(dòng)。

3．靠泊中注意事項(xiàng)

（1）進(jìn)港，進(jìn)錨地前備齊最新版大比例海圖，并注意其改正情況，保證有效及準(zhǔn)確。

（2）做好白天，黑夜或視距不良情況下進(jìn)入錨地或引航站的安全措施及方案，建議力爭(zhēng)白天抵達(dá)。

（3）及時(shí)用VHF與港方，代理或引航站聯(lián)系，取得必要的安全信息。

（4）超大型船舶在進(jìn)港中，由于航速較低，受潮流影響很大，易使船產(chǎn)生橫移及偏轉(zhuǎn)現(xiàn)象，要針對(duì)此情況采取適當(dāng)?shù)拇胧┛朔?，并把船位擺在最佳位置。

（5）當(dāng)大船距泊位一海里時(shí)，是控制余速的關(guān)鍵，應(yīng)充分利用拖輪進(jìn)行控制，必要時(shí)用本船倒車(chē)制動(dòng)，但要考慮螺旋槳的橫向力造成使船艏偏轉(zhuǎn)現(xiàn)象。

（6）因?yàn)榇笮痛|(zhì)量，船舶尺度太大，往往造成對(duì)速度的估計(jì)偏低，操縱者必須進(jìn)行耐心與慎密的觀察，確?？坎窗踩?。

三．超大型船舶離泊操縱

超大型船舶離泊操縱與靠泊相比較，操縱較容易些。但在離泊前，必須根據(jù)碼頭朝向可適用水域的大小，風(fēng)流方向，高低潮時(shí)間，船舶吃水，船長(zhǎng)，船寬，載荷情況，主機(jī)馬力及類(lèi)型需要幾艘拖輪協(xié)助等，做出周密的離泊操縱計(jì)劃。

在離泊操縱中，一般要選擇開(kāi)流時(shí)離泊。顯然，在整個(gè)離泊操縱中，指揮協(xié)調(diào)拖輪及接解纜工作是一項(xiàng)至關(guān)重要的工作，這也是一種技巧。一般情況下，使用三艘拖輪便可，但風(fēng)大流急時(shí)，可視情況適當(dāng)增加1-2艘拖輪協(xié)助操縱，以確保安全。

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來(lái)自：君子好進(jìn) > 《船舶其他》

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