一輛長安SC6372 微型車。車主反映：該車油耗較高，加速無力。接車后試車，起動發(fā)動機觀察其工作狀態(tài)，當(dāng)水溫達(dá)到正常值后，發(fā)現(xiàn)其怠速偏高、加速發(fā)悶，偶爾游車，尾氣有較濃重的汽油味。

故障分析與排除：接入診斷儀讀取其故障碼，發(fā)現(xiàn)有00518 節(jié)氣門位置傳感器開路或短路到正極—G69和爆震傳感器信號不良 2 個故障碼。清除歷史故障碼，重新著車至正常水溫，再次讀取故障碼，只剩下 00518節(jié)氣門位置傳感器開路或短路到正極—G69，初步確定為節(jié)氣門位置傳感器故障。

拆下副駕駛側(cè)座椅，進(jìn)行外觀檢查時發(fā)現(xiàn)該車怠速電機已經(jīng)被更換成手調(diào)式，就是將原有的怠速電機取下但不拔下線束插頭，用一包裝盒固定在旁邊。這便說明電腦雖然對怠速進(jìn)行控制，實際上已經(jīng)無效了，取而代之是人工調(diào)節(jié)的機械閥。這種手動閥引起了維修人員的興趣，之前維修人員也了解過這種閥，是專門針對微型車怠速高或游車而設(shè)置的，出現(xiàn)怠速高或者游車便將原有電控閥取下?lián)Q上手動閥調(diào)節(jié)怠速，原有的電控閥線路正常連接，避免發(fā)動機報故障碼，這種方法也是維修微型車的一種巧法，確實能起到立竿見影之效。

維修人員將閥繼續(xù)旋進(jìn)試圖讓怠速降低，可是該閥已經(jīng)到達(dá)調(diào)整的極限，將手動怠速閥拆下，檢查發(fā)現(xiàn)在閥的頂端被纏上一小塊布，看來這是以前修理工所為，這一現(xiàn)象告訴我已經(jīng)將怠速閥調(diào)整到最低了，為了讓怠速降得更低，之前的維修人員才采取了這種方法。現(xiàn)在怠速如此之高只能說明有額外的空氣進(jìn)入進(jìn)氣管，于是維修人員將碳罐管路、曲軸箱管路與進(jìn)氣管連接處均堵死，可是怠速還是居高不下，用手指將節(jié)流閥體內(nèi)的旁通氣道的進(jìn)氣口堵住，發(fā)動機仍然可以運轉(zhuǎn)，這顯然是不正常的，這一現(xiàn)象也可以證明節(jié)氣門與殼體之間在節(jié)氣門完全關(guān)閉時密封不良。

拆下節(jié)流閥體進(jìn)行檢查，在陽光下觀察節(jié)氣門與殼體的縫隙確實很大，用手搬動節(jié)氣門時，發(fā)現(xiàn)節(jié)氣門軸左右竄動關(guān)閉更加不嚴(yán)，取一新節(jié)流閥體安裝（安裝前與舊件對比觀察發(fā)現(xiàn)縫隙很小且均勻）同時更換一新怠速電機。以為換件后可以排除這一故障，可事情并沒有那么簡單，起動發(fā)動機觀察其怠速狀況，在暖機時較高，隨后便和往常一樣不停地游車，有時還能停留在較高的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。

維修一時陷入困境，難道發(fā)動機電腦無法識別怠速工況，而不能進(jìn)行怠速調(diào)節(jié)？接入診斷儀讀取動態(tài)數(shù)據(jù)，發(fā)動發(fā)動機在1300～2500r/min之間游車，偶爾起動后能穩(wěn)定在1500r/min。回想第一次讀取故障碼時確實發(fā)現(xiàn)節(jié)氣門位置傳感器故障，因為電腦判定發(fā)動機是否處于怠速工況，主要是通過節(jié)氣門位置傳感器輸入電壓進(jìn)行確定，決定先從節(jié)氣門位置傳感器排查。首先外觀檢查線路連接正常，取下插頭測量傳感器，該傳感器采用的是線性輸出式，用手轉(zhuǎn)動并用萬用表測量其2腳和3腳阻值，阻值能隨開度變化而不斷增大，且在正常值內(nèi)。隨后測量其供電和搭鐵，測量 1 腳搭鐵正常，打開點火開關(guān)測量傳感器5V供電，沒有5V供電，用導(dǎo)通擋測量棕灰色供電線與車身搭鐵居然導(dǎo)通，這怎么可能呢？難道是節(jié)氣門位置傳感器短路使電腦無法判定怠速，導(dǎo)致怠速居高不下、游車么？出現(xiàn)無5V 供電和短路的故障原因可能是線路斷路或線束內(nèi)部老化短路。斷開蓄電池，拆下電腦一端的插頭和傳感器一端的插頭，外觀檢查并無異常，也沒有發(fā)現(xiàn)維修過的痕跡，測量線路導(dǎo)通情況一切正常。就在此時發(fā)現(xiàn)一新問題，將電腦端插頭連接上測量供電線時導(dǎo)通，將電腦端拆下卻不導(dǎo)通，難道電腦內(nèi)部供電與搭鐵間短路了？將電腦從車上拆下，打開殼體，找到了對應(yīng)的電腦接腳，節(jié)氣門位置傳感器紅色供電線與歧管壓力傳感器的搭鐵竟然是導(dǎo)通的，在電腦板上也清晰觀察到這 2 條線是連接在一起的，也就是說節(jié)氣門位置傳感器的供電線和接地線短路了，這也就是節(jié)氣門無法工作的原因，接下來的檢測說明這僅僅是個開始。

為了確保不是自己的檢測失誤造成誤判斷，便開始搜集該車維修手冊，由于該車已經(jīng)下線，加之該車保有量較少，維修手冊已經(jīng)找不到，這時也只有根據(jù)電控系統(tǒng)型號來收集電路圖和接腳編號。該發(fā)動機采用的是聯(lián)電的 M1.5.4 電控系統(tǒng)，使用該系統(tǒng)的車型較多，如奇瑞、哈飛等車型，所以在網(wǎng)上很容易便找到了電控系統(tǒng)的線路圖，因此也有依據(jù)判定之前的檢測是否有誤，隨后便開始新的一輪測量和驗證。

節(jié)氣門位置傳感器屬于（3根線無怠速開關(guān)）線性可變式，有3 根線連接，顏色分別是藍(lán)黃、棕灰、黑紅。通過查看電路圖得知：藍(lán)黃色線為搭鐵線，與實際測得結(jié)果相同，應(yīng)與電腦30號端子相連。棕灰色線為5V供電線，與霍爾傳感器為同一供電線，與電腦12號端子相連。黑紅色為信號線，與電腦 53 號端子相連。斷開蓄電池將電腦從車上拆下并拔下插頭，通過電路圖比照觀察，節(jié)氣門位置傳感器藍(lán)黃色線與歧管壓力傳感器的搭鐵線連接在一起，在電腦內(nèi)電路板上也能檢測證明，通過肉眼也可以看到這是各個傳感器的公共搭鐵，5V 供電線（棕灰色線）則與電腦公共搭鐵線連接在一起，節(jié)氣門位置傳感器信號輸入線（黑紅色線）則與爆震傳感器的信號輸入接反。為什么會是這種狀況？難道該車電路與M1.5.4 電控系統(tǒng)電路圖不符？根據(jù)經(jīng)驗，凡采用相同電控系統(tǒng)，其電腦接腳是完全相同的，于是維修人員將爆震傳感器與節(jié)氣門位置傳感器的信號輸入線剪斷后對調(diào)并重新接好，在電腦端找到霍爾傳感器的供電線，連接好電腦，在節(jié)氣門位置傳感器接頭一端用1 節(jié) 1.5V干電池作為節(jié)氣門信號電壓輸入，連接診斷儀打開點火開關(guān)重新讀取故障碼，發(fā)現(xiàn)節(jié)氣門位置傳感器這一故障消失了。該車線束確實存在問題，后得知該車曾因交通事故而更換過發(fā)動機線束，線束錯亂的原因是修理廠所更換的線束與原車線束不符。

故障排除：根據(jù)電路圖將棕灰色線與歧管壓力傳感器的供電線連接，重新讀取故障碼，系統(tǒng)正常，讀取動態(tài)數(shù)據(jù)，節(jié)氣門信號值隨著節(jié)氣門的不斷開大線性升高，且電壓值在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。

故障碼排除后，試車時能明顯感覺到加速恢復(fù)正常，可怠速高且不時游車這一故障并沒有排除，已經(jīng)更換1 個新節(jié)流閥體和怠速電機，碳罐管路、曲軸箱通風(fēng)管路也無漏氣，那是什么原因?qū)е碌∷龠^高呢？讀取數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)電腦通過延遲點火提前角來降低怠速轉(zhuǎn)速從而導(dǎo)致游車（轉(zhuǎn)速忽高忽低），通過進(jìn)氣壓力能看出還是有額外空氣進(jìn)入。于是拆下進(jìn)氣膠管，用手指將怠速旁通氣道進(jìn)氣口堵死，發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速明顯下降但未熄火，同時能聽到節(jié)氣門出現(xiàn)較大的“嘶嘶”聲，原來是新更換的節(jié)流閥體在作怪，同樣是關(guān)閉不嚴(yán)。因我廠不維修此類車型，所購配件均在別處購買，這次所購買的新配件質(zhì)量不符合要求。萬般無奈重新購 1 個節(jié)流閥體總成，到貨對比發(fā)現(xiàn)之前購入的新節(jié)流閥體確實縫隙較大，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速過高，已經(jīng)超過怠速調(diào)整極限。裝車后一切正常，怠速穩(wěn)定在 800r/min，試車加速正常，游車現(xiàn)象消失。