本文發(fā)表于《中國民用航空》，收錄于中國民用航空網(wǎng)“航家”(

http://hangjia.)王清晨專欄。

　　飛行員是一個(gè)崇高和神圣的職業(yè)，這是由其工作性質(zhì)所決定的，事關(guān)人民生命、國家聲譽(yù)、企業(yè)前途。飛行員的職業(yè)化不是指飛行員所做的工作，而是如何做好飛行員的工作，永遠(yuǎn)做正確的事，不管有無人在看或監(jiān)督。筆者通過分析、總結(jié)了業(yè)內(nèi)飛行安全事故的教訓(xùn)，系統(tǒng)歸納了作為一名職業(yè)飛行員應(yīng)具備的八種安全意識(shí)，期望能為飛行安全提供有益的幫助。這八種安全意識(shí)就是：強(qiáng)烈的責(zé)任意識(shí)，牢固的章法意識(shí)，認(rèn)真的準(zhǔn)備意識(shí)，準(zhǔn)確的決斷意識(shí)，穩(wěn)定的進(jìn)近意識(shí)，果斷的復(fù)飛意識(shí)，敬業(yè)的道德意識(shí)，和諧的團(tuán)隊(duì)意識(shí)。

　　強(qiáng)烈的責(zé)任意識(shí)。責(zé)任意識(shí)是職業(yè)飛行員必須具備的八種安全意識(shí)的核心。一個(gè)職業(yè)飛行員的安全責(zé)任包括道德責(zé)任和法律責(zé)任，要求一個(gè)人應(yīng)該知道什么該做和什么不該做，包含有兩層意思：應(yīng)盡的義務(wù)，分內(nèi)應(yīng)做的事;應(yīng)承擔(dān)的過失?！吨袊裼煤娇辗ā返谒氖臈l規(guī)定：民用航空器的操作由機(jī)長負(fù)責(zé)，機(jī)長應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行職責(zé)，保護(hù)民用航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)的安全。民航局頒布的《民用航空運(yùn)輸機(jī)長職責(zé)》，進(jìn)一步明確了機(jī)長在航空運(yùn)輸飛行中的必須履行的12條職責(zé)。機(jī)長是執(zhí)行航班任務(wù)機(jī)組的最高管理者、保障航班飛行安全的最高責(zé)任者、實(shí)施飛行操作的最高指揮者，這是民航法規(guī)所賦予的崇高職責(zé)?！肮逻d河奇跡”的傳奇機(jī)長薩倫伯格就完美地演繹了一個(gè)機(jī)長崇高的責(zé)任和使命。飛行員只有將安全飛行、保障旅客生命安全作為他們的最高職責(zé)，旅客才能夠平安出行、安全回家。每個(gè)飛行員要時(shí)刻牢記：安全是飛行員擔(dān)負(fù)的最高責(zé)任，安全責(zé)任重于泰山。只要接受了飛行任務(wù)，就意味著要肩負(fù)責(zé)任，意味著要敢于擔(dān)當(dāng)、勇于挑戰(zhàn)、不辱使命、不負(fù)重任。

　　飛行員是一個(gè)令人尊敬的職業(yè)，高技術(shù)、高地位、高收入，但也是責(zé)任重大的高風(fēng)險(xiǎn)職業(yè)，身系幾億元的資產(chǎn)和數(shù)百條人命，有其權(quán)、享其利，就要負(fù)其責(zé)。人命關(guān)天，唯此唯大，一旦發(fā)生了人為責(zé)任原因的事故，對國家和人民就是犯罪，政府和企業(yè)都將本著“四不放過”原則，按照有關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行嚴(yán)肅處理。在國外，就曾有漢莎飛行員由于起飛前被查出酒精超標(biāo)，機(jī)長被判處60天監(jiān)禁并被公司除名，俄羅斯兩名飛行員玩忽職守導(dǎo)致多人死亡，被分別判處了3年和4年的徒刑等許多人為責(zé)任原因的案例。

　　牢固的章法意識(shí)。遵守和執(zhí)行公布的法規(guī)、飛行行為標(biāo)準(zhǔn)及操作規(guī)范是每個(gè)飛行員必須堅(jiān)持的基本原則。明朝張居正說過“天下事，不難于立法，而難于法之必行” 。那么多的起降、不同的運(yùn)行環(huán)境、天氣條件、設(shè)施設(shè)備，如何確保每個(gè)航班運(yùn)行都安全，執(zhí)行法規(guī)、行為標(biāo)準(zhǔn)及操作規(guī)范等規(guī)章是最重要的途徑。因?yàn)橐?guī)章的形成，是無數(shù)寶貴經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，是一次次血的教訓(xùn)的反省，它總是從最安全、最有效的方面指導(dǎo)飛行員決策和行動(dòng)，在飛行的任何階段，飛行員均能按照標(biāo)準(zhǔn)程序進(jìn)行操作，包括：標(biāo)準(zhǔn)化的操作程序、標(biāo)準(zhǔn)喊話和對指令的標(biāo)準(zhǔn)回答、明確的機(jī)組分工與職責(zé)、進(jìn)近中對儀表或設(shè)備的掃視流程和監(jiān)控、遵守規(guī)章等，飛行安全是可以保障的。規(guī)章的作用在于不僅讓飛行員知道怎么做，還要知道為什么要這樣做。規(guī)章不是對飛行月的約束，而是指導(dǎo)飛行員在正確的途徑上能夠發(fā)揮更大的主觀能動(dòng)性，如果沒有充分的規(guī)章知識(shí)準(zhǔn)備，是很難正確、快速地處置好空中瞬息萬變的特殊事件和緊急情況的，畢竟小聰明是靠不住的，唯一可靠的是規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)。因此，每個(gè)飛行員都要認(rèn)真學(xué)好《運(yùn)行手冊》、《飛行操作手冊》等手冊，做手冊飛行員。當(dāng)然，其他知識(shí)如安全理論、氣象、飛機(jī)性能、航行情報(bào)等，甚至是安全管理、時(shí)間管理、問題管理、班組管理等知識(shí)，都需要每個(gè)飛行員認(rèn)真學(xué)習(xí)、研究，達(dá)到“懂做、會(huì)做、能做”的程度。執(zhí)行規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)切忌說起來重要，做起來次要，忙起來不要，出了事后又覺得重要?！胺ㄖ谟诜ㄖ小保?guī)章標(biāo)準(zhǔn)必須絕對遵守和執(zhí)行。

　　認(rèn)真的準(zhǔn)備意識(shí)。美國航空航天局(NASA)的研究結(jié)果表明：60%的飛行事故隱患來自飛行前準(zhǔn)備階段。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。就飛行準(zhǔn)備而言，是指預(yù)先準(zhǔn)備、直接準(zhǔn)備、起飛前準(zhǔn)備、下降進(jìn)近準(zhǔn)備、著陸準(zhǔn)備等，包括滑行、起飛、爬升、巡航、下降、繞飛、備降、進(jìn)近和著陸等各關(guān)鍵飛行階段的準(zhǔn)備，每個(gè)階段都需要飛行員進(jìn)行認(rèn)真的研究和準(zhǔn)備，目的是預(yù)先制定好規(guī)避或減少發(fā)生安全事件的風(fēng)險(xiǎn)控制措施，重點(diǎn)是降低起飛3分鐘和著陸8分鐘這兩個(gè)飛行階段發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的概率。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，80%的飛行事故發(fā)生在起飛和著陸這兩個(gè)階段，而著陸階段的飛行事故遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于起飛階段，進(jìn)近準(zhǔn)備不充分所導(dǎo)致的飛行不安全事件數(shù)占總事件數(shù)的最高比例。目前，各公司均按局方要求建立了各自的飛行員準(zhǔn)備網(wǎng)，飛行前預(yù)先準(zhǔn)備通常是在網(wǎng)上完成。雖然在公司《運(yùn)行手冊》中做了明確規(guī)定，制定了相應(yīng)的飛行準(zhǔn)備程序，但是鑒于外基地駐地或過夜站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)和監(jiān)控問題，少數(shù)飛行機(jī)組的準(zhǔn)備流于形式，準(zhǔn)備效果和質(zhì)量不高。尤其是在網(wǎng)絡(luò)故障、上傳信息或資料困難、臨時(shí)更換飛行員等特殊情況下，缺少必要的應(yīng)對措施，會(huì)出現(xiàn)一些準(zhǔn)備盲區(qū)，甚至不進(jìn)行準(zhǔn)備的情況，這將導(dǎo)致飛行員可能不掌握某些重要的信息或文件，造成安全隱患。2009年6月某公司就曾發(fā)生過機(jī)組在過夜站點(diǎn)準(zhǔn)備期間網(wǎng)絡(luò)故障，未能及時(shí)獲悉目的地機(jī)場導(dǎo)航設(shè)備變化情況，幸虧機(jī)組在進(jìn)近準(zhǔn)備中發(fā)現(xiàn)了變化情況，終止進(jìn)近，備降其它機(jī)場，避免了一起低于最低天氣標(biāo)準(zhǔn)落地的嚴(yán)重不安全事件。

　　只要飛行員做好認(rèn)真的準(zhǔn)備和周密的計(jì)劃，在思想上、組織上、技術(shù)上“居安思危，思則有備，有備無患”，做好預(yù)判和應(yīng)對準(zhǔn)備，就能保證在遇到不同的特殊情況或緊急情況時(shí)，能夠沉著冷靜、應(yīng)對自如、化險(xiǎn)為夷。

　　準(zhǔn)確的決斷意識(shí)。飛行員特別是機(jī)長更應(yīng)清楚飛機(jī)目前的工作狀況和所處的環(huán)境，時(shí)刻保持清醒的頭腦，一旦出現(xiàn)需要處置的緊急情況時(shí)，能夠做出正確的判斷和決策，避免事故的發(fā)生。在飛行過程中，有很多影響飛行安全的不可預(yù)知的因素，不論是正常情況還是不正常情況，飛行員都要根據(jù)不同的情況進(jìn)行不斷的選擇、判斷和決斷。機(jī)長的決斷是一個(gè)動(dòng)態(tài)的決策過程，其決斷能力是直接關(guān)系到飛行安全。機(jī)長在做出決斷后，要向所有機(jī)組人員傳達(dá)。如有可能，所有機(jī)組人員都應(yīng)參與整個(gè)決策過程，來提高獲得最理想決斷的最大效益。

　　飛行過程中，飛行員要做好三個(gè)重要決斷：一是做好“起飛走-?！钡臎Q斷。正確的“走-停”決斷，需要飛行員有豐富的理論知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)積累。由于起飛時(shí)所遇情況的復(fù)雜性，無法用一個(gè)簡單的定義來確定是“中斷”還是“繼續(xù)起飛”。大速度中斷起飛的決定(具體操作標(biāo)準(zhǔn)見各機(jī)型FCOM)，只有在嚴(yán)重的動(dòng)力損失、發(fā)動(dòng)機(jī)起火和失去飛行能力或嚴(yán)重的飛行性能損失的情況下做出，在其他情況下建議繼續(xù)起飛。據(jù)美國NTSB 對22年的大型運(yùn)輸飛行事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，近27%的事故是在起飛過程中因飛行機(jī)組處置不當(dāng)造成的。中斷或繼續(xù)起飛必須由機(jī)長決斷，并實(shí)施相應(yīng)的操縱。如果V1 時(shí)中斷起飛，剎車、地面擾流板和反推產(chǎn)生最大效應(yīng)都會(huì)有一定時(shí)間的延遲，所以飛行員的決斷和反應(yīng)速度，是中斷起飛成功與否的關(guān)鍵。V1 不應(yīng)是滑跑時(shí)做出中斷起飛決斷的最大速度，而應(yīng)是飛行員已做出行動(dòng)的最大速度。因此，為保證中斷起飛的安全性和可靠性，澳快達(dá)航和美聯(lián)航都建議做出中斷起飛決斷的最大速度為V1 減5 到10 海里/小時(shí)。二是做好“中止進(jìn)近和著陸”的決斷。出現(xiàn)但不限于下列情況時(shí)要立即中止進(jìn)近和著陸：當(dāng)未建立穩(wěn)定進(jìn)近時(shí);在進(jìn)近前收到天氣實(shí)況低于標(biāo)準(zhǔn)時(shí);在最后進(jìn)近航段或最后進(jìn)近定位點(diǎn)，氣象條件不符合《運(yùn)行規(guī)范》或《運(yùn)行手冊》規(guī)定的公司運(yùn)行最低天氣標(biāo)準(zhǔn)或機(jī)場運(yùn)行最低天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，不可以繼續(xù)下降到?jīng)Q斷高(DA)或最低下降高(MDA);在下降到?jīng)Q斷高/最低下降高以前，不能清楚地看到和識(shí)別所用跑道的目視參考標(biāo)志，并且飛機(jī)未處于正常著陸的位置時(shí)，不可以下降到?jīng)Q斷高/最低下降高以下進(jìn)行目視著陸;在接地前(反推未松鎖前)如果有影響繼續(xù)安全著陸的因素(語音警告、跑道障礙物、落地跳躍等)存在時(shí)。據(jù)美國NTSB對 22年內(nèi)發(fā)生的36起飛行事故統(tǒng)計(jì)，有20起事故是由于未中止進(jìn)近和著陸造成的;三是做好“應(yīng)急情況”的決斷：飛行中，往往會(huì)遇到一些緊急情況，如發(fā)動(dòng)機(jī)失火、客艙釋壓、劇烈顛簸造成人員受傷等，或者是遇到手冊中沒有明確界定，或者是平時(shí)沒有培訓(xùn)過或遇到過的特殊情景時(shí)，這就需要飛行員要有豐富的專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)、敏捷的判斷力，本著“安全為大”的原則，迅速理清思路、分析原因、抓住重點(diǎn)、制定措施、解決問題。

　　穩(wěn)定的進(jìn)近意識(shí)。穩(wěn)定進(jìn)近是安全著陸的基礎(chǔ)，安全著陸是穩(wěn)定進(jìn)近的結(jié)果。據(jù)美國NTSB對22年的大型運(yùn)輸飛行事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，約58%是在進(jìn)近著陸過程中因飛行機(jī)組處置不當(dāng)造成的，其中超過1/2的事故與不穩(wěn)定進(jìn)近有關(guān)，發(fā)生的沖/偏出跑道、擦機(jī)尾、重著陸、可控撞地等嚴(yán)重飛行不安全事件，近80%都與不穩(wěn)定進(jìn)近有關(guān)。民航規(guī)章規(guī)定：儀表氣象條件(IMC)下，離地面1000英尺以下，或目視氣象條件(VMC)下，離地面500英尺以下，必須建立穩(wěn)定進(jìn)近，否則應(yīng)立即復(fù)飛。國際飛行安全基金會(huì)給出了一個(gè)穩(wěn)定的進(jìn)近必須滿足的所有要素：

　　·飛機(jī)在正確的飛行航徑上。

　　·只需要很小的航向與俯仰修正，就能夠穩(wěn)定在正確的飛行航經(jīng)上。

　　·飛機(jī)的指示空速不大于Vref 20Kts且不小于Vref。

　　·飛機(jī)建立了正確的著陸構(gòu)型。

　　· 下降率不大于1000英尺/分鐘;如果進(jìn)近要求大于1000英尺/分鐘的下沉率，則必須進(jìn)行特別的簡令。

　　·飛機(jī)的推力設(shè)置符合飛機(jī)的構(gòu)型，并且不低于飛機(jī)運(yùn)行手冊中規(guī)定的進(jìn)近最小推力設(shè)置。

　　·所有的簡令與檢查單都已經(jīng)完成。

　　·對于特定的進(jìn)近類型還必須滿足以下要求：ILS進(jìn)近時(shí)，航道與下滑道必須保持在一個(gè)點(diǎn)內(nèi);對于反向進(jìn)近，機(jī)場平面300英尺之上飛機(jī)必須在五邊航徑上且大翼水平。

　　·如果一些特殊的進(jìn)近程序或者非正常的條件使得進(jìn)近必須偏離以上的穩(wěn)定進(jìn)近要素，則需要進(jìn)行特別的簡令與說明。

　　對照某些公司《運(yùn)行手冊》有關(guān)穩(wěn)定進(jìn)近的內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)對穩(wěn)定進(jìn)近的描述不是很清晰，如穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率、穩(wěn)定的目標(biāo)速度、穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)功率等，沒有具體的數(shù)據(jù)化，對于飛行員來說理解上容易產(chǎn)生偏差，實(shí)施上難以把握操作尺度。

　　果斷的復(fù)飛意識(shí)。飛行機(jī)組在做進(jìn)近著陸準(zhǔn)備時(shí)，既要做好落地的準(zhǔn)備，也要做好復(fù)飛的準(zhǔn)備;既要研究進(jìn)近圖，也要研究復(fù)飛程序;既要做好應(yīng)急情況處置預(yù)案，也要做好機(jī)組分工配合。只有做好了充分的思想準(zhǔn)備、心理準(zhǔn)備和技術(shù)準(zhǔn)備，一旦遇有突發(fā)的情況，才能應(yīng)對突發(fā)的情況，立即做出復(fù)飛的決斷。進(jìn)近著陸過程中由于天氣、飛機(jī)故障、人為因素、跑道等原因造成不能正常完成進(jìn)近和著陸時(shí)，應(yīng)果斷復(fù)飛，具體表現(xiàn)但不限于下列情況：

　　·儀表進(jìn)近1000英尺以上、目視進(jìn)近500英尺以上，仍未建立穩(wěn)定進(jìn)近;

　　·儀表進(jìn)近機(jī)上導(dǎo)航設(shè)備或飛行儀表失效影響正常進(jìn)近時(shí);

　　·儀表進(jìn)近中左右儀表指示誤差較大或?qū)Ш皆O(shè)備、飛行儀表失效，不能確定飛機(jī)位置時(shí);

　　·精密進(jìn)近至決斷高度(DH/DA)，非精密進(jìn)近達(dá)到最低下降高度(MDA)并飛至復(fù)飛點(diǎn)(MAP)不能看到跑道或引進(jìn)燈等必需的目視參照時(shí);

　　·穿云后在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)高度看不見跑道，或雖看見跑道但高度或航跡偏離跑道較大時(shí);

　　·通過最后進(jìn)近點(diǎn)或外指點(diǎn)標(biāo)后，由于機(jī)載設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備、儀表等故障，或由于助航燈光失效等原因而導(dǎo)致最低著陸標(biāo)準(zhǔn)變化時(shí);

　　·夜航通常進(jìn)近至100-70米打開著陸燈出現(xiàn)光屏看不清跑道時(shí);

　　·在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續(xù)保持必需的目視條件，或天氣條件突然變化時(shí);

　　·在進(jìn)近中遇到低空風(fēng)切變時(shí);

　　·進(jìn)近中遇有近地警告且不能判明飛機(jī)位置、或遇有失速警告、或200英尺以下進(jìn)近速度仍不能控制在Vapp至Vapp 10或Vref 15范圍內(nèi)時(shí);

　　·天氣實(shí)況(云高、能見度、風(fēng))低于機(jī)場和機(jī)長的天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí);

　　·在進(jìn)近著陸階段，飛機(jī)重要操作系統(tǒng)或發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障且沒有完成檢查單項(xiàng)目時(shí)(發(fā)動(dòng)機(jī)火警等極特殊情況除外);

　　·落地前收到ATC復(fù)飛指令時(shí);

　　·跑道上有障礙物時(shí);

　　·機(jī)組因心理和生理因素等原因落地缺乏信心時(shí);

　　·機(jī)長認(rèn)為無法保障著陸安全時(shí)。

　　所有復(fù)飛必須嚴(yán)格按照各機(jī)型復(fù)飛程序進(jìn)行。同時(shí)，也需注意既使ATC給出了落地指令，在決斷高度以下甚至是50英尺進(jìn)跑道后也仍有復(fù)飛的可能。國際飛行安全基金會(huì)提供的《安全著陸指南》中有一條非常重要的建議：在著陸過程中，一旦使用了反推或其它減升設(shè)備，就不可再執(zhí)行復(fù)飛，而必須著陸。2011年3月20日，某公司A320在溫州機(jī)場21號跑道實(shí)施VOR/DME進(jìn)近過程中，由于機(jī)組在最低下降高度后遭遇低云短時(shí)失去目視參考，在50英尺高度時(shí)才決定復(fù)飛，復(fù)飛過程中造成飛機(jī)擦樹。2011年4月17日，某公司機(jī)組操縱B777飛機(jī)在哥本哈根機(jī)場第一次接地時(shí)著陸偏重，飛機(jī)跳起第二次接地時(shí)，機(jī)長決定復(fù)飛，此時(shí)機(jī)長并沒有意識(shí)到反推已開鎖，按TO/GA按鈕并帶桿，導(dǎo)致擦機(jī)尾的嚴(yán)重事故征候。這個(gè)事件違反了有關(guān)復(fù)飛的規(guī)定和操作程序。這兩起事件未發(fā)生更嚴(yán)重的后果實(shí)屬僥幸，而2010年8月24日河南航空的一架EMB190飛機(jī)在伊春進(jìn)行非精密進(jìn)近時(shí)就沒有那么僥幸了，在失去目視進(jìn)近條件時(shí)，沒有果斷的復(fù)飛，強(qiáng)行進(jìn)近，導(dǎo)致了空難事故的發(fā)生。

　　敬業(yè)的道德意識(shí)。敬業(yè)精神是飛行員基于一種對執(zhí)行任務(wù)、對本職業(yè)的熱愛而產(chǎn)生的一種發(fā)自內(nèi)心的、全身心投入的精神，是社會(huì)對飛行員工作態(tài)度的一種道德要求，其核心是道德素質(zhì)?？此坪唵?，做好卻不容易，這就要求飛行員持之以恒。每天都把簡單的事做對，每次都把容易的事做好，是對這種精神的具體詮釋。敬業(yè)精神不是生來就有的，是需要培養(yǎng)才能達(dá)到的。敬業(yè)精神是一種道德要求，是無形的，道德素質(zhì)是產(chǎn)生這種精神的基礎(chǔ)，是判斷是非的標(biāo)準(zhǔn)，是一雙隱形的翅膀。道德是立身之本，簡單說就是如何做人，“百行以道為先，立身一敗，萬事瓦裂”。僅用規(guī)章制度來保證飛行安全是不夠的，職業(yè)道德恰恰可以對企業(yè)規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)沒有詳細(xì)、具體覆蓋的地方，起到至關(guān)重要的彌補(bǔ)作用。詩人但丁說過：一個(gè)知識(shí)不全的人可以用道德去彌補(bǔ)，但一個(gè)道德不全的人卻難以用知識(shí)去彌補(bǔ)。很難想象一個(gè)不具備應(yīng)有道德素質(zhì)的飛行員能夠在工作中贏得機(jī)組其他成員充分的信任和良好的合作，在飛行上能夠兢兢業(yè)業(yè)、一絲不茍、遵章守紀(jì)。一個(gè)職業(yè)飛行員在行為舉止上要“給旅客以安全感和信任感，給家人以幸福感和忠誠感，給組織以責(zé)任感和使命感”，在工作崗位上要有“責(zé)任心、事業(yè)心、道德心、公正心”，在思想品質(zhì)上要“誠實(shí)守信、寬容大氣、睿智果斷、沉著冷靜”，成為一個(gè)“表里為一、知行合一、人事統(tǒng)一、始終如一”的職業(yè)人。飛行員的最高境界是自覺遵守道德規(guī)范和規(guī)章制度，飛行員的最高職業(yè)道德是時(shí)刻把飛行安全作為自己的最高責(zé)任。

　　社會(huì)多元化、薪酬福利差異、管理模式不同、文化背景差異和價(jià)值觀不同，對飛行員，甚至是外籍飛行員都產(chǎn)生著不可忽視的思想沖擊和職業(yè)壓力，這導(dǎo)致了部分飛行員在心理和思想上的偏差，造成少數(shù)飛行員缺乏敬業(yè)精神，工作拈輕怕重，不善于處理個(gè)人與團(tuán)隊(duì)、個(gè)人與組織等基本關(guān)系，實(shí)用主義、拜金主義、個(gè)人主義等私欲膨脹，造成合作意識(shí)、奉獻(xiàn)意識(shí)和責(zé)任意識(shí)的缺失，出現(xiàn)了諸如“返航門”、“抹艙音”、“罷飛門”、“拒讓門”等有違職業(yè)道德的惡劣事件。因此，解決影響和制約飛行員職業(yè)道德提升的問題，一要運(yùn)用電子化、網(wǎng)絡(luò)等現(xiàn)代宣傳教育手段，全面增強(qiáng)培訓(xùn)教育的系統(tǒng)性和科學(xué)性，形成學(xué)習(xí)培訓(xùn)和思想交流制度，開展各類培訓(xùn)教育。包括職業(yè)道德教育、社會(huì)公德教育、法規(guī)教育、三觀(世界觀、人生觀、價(jià)值觀)教育等，引導(dǎo)飛行員正確認(rèn)識(shí)自身肩負(fù)的責(zé)任和使命，推進(jìn)飛行員職業(yè)化建設(shè);二要建立副駕駛、機(jī)長、教員的崗位安全責(zé)任與管理責(zé)任考評機(jī)制，考評結(jié)果與個(gè)人職務(wù)晉升、薪酬變化直接掛鉤;三要細(xì)化飛行員作風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范職業(yè)操守，使飛行員的責(zé)任心不斷增強(qiáng)，作風(fēng)不斷提升;四要樹立先進(jìn)典型并以建立飛行員職業(yè)生涯榮譽(yù)機(jī)制為重點(diǎn)，發(fā)揮標(biāo)桿引領(lǐng)作用，感受飛行使命光榮。

　　和諧的團(tuán)隊(duì)意識(shí)。和諧是駕駛艙秩序的最高等級，它不是簡單的“一團(tuán)和氣”，是一種機(jī)組成員間配合的默契、人格的尊重、遵章的自覺、知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)的共享。和諧團(tuán)隊(duì)的意識(shí)就是：一是建立良好的人際關(guān)系，尊重他人的想法、意見、職位，感受有益的建議，積極認(rèn)真的采納;二是明確分工、各司其責(zé)、各盡所能，每個(gè)機(jī)組成員應(yīng)在各自的職位上，始終圍繞著團(tuán)隊(duì)目標(biāo)，行使自己的權(quán)力，發(fā)揮各自的作用;三是飛機(jī)安全靠全體機(jī)組人員，而不是某一個(gè)人，機(jī)組成員要主動(dòng)協(xié)作配合，做到相互協(xié)作、相互監(jiān)控、相互把關(guān)，充分發(fā)揮集體智慧，形成合力，增強(qiáng)機(jī)組整體能力。有公司曾定期抽查CVR，一段時(shí)間后發(fā)現(xiàn)：飛機(jī)在落地后，總有近1/4的PNF未報(bào)出進(jìn)近著陸諸要素的偏差和“減速板伸出，反推松鎖”的標(biāo)準(zhǔn)喊話，雖然公司做出了風(fēng)險(xiǎn)警示，但依然有飛行員妄自尊大認(rèn)為自己可以搞定一切，最終在緊急情況下手忙腳亂，無人提醒，遺漏動(dòng)作，導(dǎo)致了擦機(jī)尾、重著陸等嚴(yán)重不安全事件的發(fā)生。據(jù)美國NTSB對 22年的大型運(yùn)輸飛行事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，80%的飛行在事發(fā)時(shí)機(jī)長是操作飛機(jī)的飛行員，這表明機(jī)長操作并不一定比副駕駛操作更安全;四是機(jī)長應(yīng)以自身的綜合能力在機(jī)組中建立值得信賴的權(quán)威。不但能接受參與而且也能要求他人參加，采納其他成員的反饋意見，可以讓他人擔(dān)任領(lǐng)導(dǎo)角色，知道什么時(shí)候應(yīng)給予、什么時(shí)候應(yīng)得到，而不是一味地去埋怨別人，拒絕接受別人的建議，做孤家寡人;五是機(jī)組成員間應(yīng)互相溝通、互相了解、團(tuán)結(jié)友愛、建立良好的相互關(guān)系，應(yīng)增強(qiáng)機(jī)組的整體意識(shí)、配合意識(shí)，形成機(jī)組的團(tuán)隊(duì)合力，安全飛行靠大家，集體力量保安全;六是正確評價(jià)機(jī)組成員間的關(guān)系，使用最恰當(dāng)?shù)募记蓙硖幚頇C(jī)組人員之間和操作技術(shù)方面的沖突，提出緩和機(jī)組人員之間和操縱沖突的解決辦法，尋求合作和解決問題的方法，統(tǒng)一機(jī)組成員之間的不同觀點(diǎn)，使所有機(jī)組人員都能夠適應(yīng)不同的個(gè)性和性格。

　　安全理念的正確性和高度性，執(zhí)行規(guī)章的自覺性和嚴(yán)謹(jǐn)性，操作技能的熟練性和準(zhǔn)確性，是每個(gè)職業(yè)飛行員應(yīng)該具有的安全意識(shí)和基本素質(zhì)。安全意識(shí)是安全行為的先導(dǎo)，什么樣的安全意識(shí)決定了什么樣的安全行為，長期以往就養(yǎng)成了什么樣的安全習(xí)慣，而這種安全習(xí)慣也就決定了個(gè)人的未來和組織的未來。飛行員是飛行安全的最后一道關(guān)口，關(guān)系著個(gè)人、組織和人民生命的生死存亡。

　　參考文獻(xiàn)：

　　〔1〕Dismukes，R.K.《The Limits of Expertise - rethinking pilot error and the causes of airline accidents 》;

　　〔2〕《安全著陸指南》(《航空安全世界》2011年10月)

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　　什么是航家?