復(fù)飛，看似是非常簡(jiǎn)單，也會(huì)在飛機(jī)降落時(shí)最經(jīng)常發(fā)生，也可能會(huì)因?yàn)闄C(jī)組準(zhǔn)備不充分，出現(xiàn)一些失誤。這都是沒(méi)有復(fù)飛意識(shí)或復(fù)飛不及時(shí)惹得禍。正是由于發(fā)生復(fù)飛的概率非常小，所以復(fù)飛意識(shí)才顯得尤為重要，復(fù)飛要果斷，越早越安全。下面劉清貴機(jī)長(zhǎng)就教你，如何避免復(fù)飛出洋相，也免得“吃個(gè)小蒼蠅，陰溝里翻大船”。

中國(guó)民航人耳熟能詳?shù)摹霸搹?fù)飛就復(fù)飛”，排在了著名的“八該一反對(duì)”中的第一“該”。但就是這應(yīng)該很熟悉的程序中，卻常常誘發(fā)“小河溝里翻大船”的不安全事件。要么油門(mén)加不上去，導(dǎo)致仰角大速度小，飛機(jī)狀態(tài)不穩(wěn)；要么設(shè)備使用丟三拉四；要么形態(tài)改變時(shí)機(jī)不當(dāng)，造成形態(tài)超速；要么飛機(jī)拉起來(lái)之后，飛的高度、航跡不對(duì)，通話(huà)程序混亂，等等。

某公司一架A320客機(jī)執(zhí)行航班，經(jīng)過(guò)幾個(gè)小時(shí)的飛行，飛臨目的地機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)及周邊有雷雨覆蓋，機(jī)組在空中盤(pán)旋等待了40多分鐘，雷雨稍過(guò)，便搶機(jī)會(huì)采取短五邊進(jìn)近，但最后著陸時(shí)有點(diǎn)困難，機(jī)組不得不實(shí)施復(fù)飛。事后，QAR譯碼監(jiān)控發(fā)現(xiàn)，復(fù)飛過(guò)程中發(fā)生了低于最低收襟翼高度將襟翼誤收的問(wèn)題。提前收襟翼比較危險(xiǎn)，此時(shí)速度小高度低，改變形態(tài)太早，一來(lái)飛機(jī)安定性和操縱性都不好，遇到擾動(dòng)，不好操縱；二來(lái)升力不足以維持高度，容易掉下去。

從“正常進(jìn)近著陸”瞬間轉(zhuǎn)到“應(yīng)激和復(fù)飛”，情景突變，這對(duì)飛行員的心理和行為能力將產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面影響。實(shí)際運(yùn)行中不得不實(shí)施的復(fù)飛，與模擬機(jī)上進(jìn)行的程式化復(fù)飛相比，飛行員經(jīng)受的心理負(fù)荷完全兩樣，“此復(fù)飛”完全不是“彼復(fù)飛”！應(yīng)激復(fù)飛具有以下特征：

意外當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入最后進(jìn)近階段，機(jī)組的慣常思維都是引領(lǐng)飛機(jī)正常著陸，但突然出現(xiàn)必須復(fù)飛的狀況，如跑道入侵；如決斷高度以下突然遇到強(qiáng)陣雨，或突然遇到片狀云或霧，看不到或看不清跑道等。

這些正常著陸過(guò)程中突然冒出來(lái)的危及飛行安全的意外情況，往往出乎機(jī)組的意料，心理和技術(shù)應(yīng)對(duì)倉(cāng)促，復(fù)飛初期會(huì)感到措手不及。研究表明，從正常思維突然轉(zhuǎn)入非正常思維，沒(méi)有經(jīng)過(guò)必要的緩沖，飛行員思維短時(shí)間處于茫然狀態(tài)，往往憑直覺(jué)或是下意識(shí)完成具體動(dòng)作。錯(cuò)誤大多以飛機(jī)姿態(tài)控制不當(dāng)，或狀態(tài)丟失、操作動(dòng)作遺忘等現(xiàn)象呈現(xiàn)。

生疏復(fù)飛動(dòng)作，在心平氣和者看來(lái)不值一提，模擬機(jī)訓(xùn)練也不作為重點(diǎn)，在進(jìn)近簡(jiǎn)令中也是一帶而過(guò)。如果機(jī)組成員間沒(méi)有好好配合模擬演練一下，處于不熟練狀態(tài)，那么遇到緊急復(fù)飛，飛行能力又會(huì)降低許多，人的能力或精力一旦顧及不了必須動(dòng)作，自然會(huì)出現(xiàn)掛一漏萬(wàn)的情況。

時(shí)空不足許多復(fù)飛發(fā)生在低高度，可供處置的時(shí)間和空間有限。對(duì)于地形復(fù)雜、凈空條件差的機(jī)場(chǎng)，對(duì)單發(fā)復(fù)飛還有更加嚴(yán)格的限制，必須按特定的路線(xiàn)邊鉆山溝邊爬升，否則緩慢爬升的飛機(jī)可能會(huì)與地面高大障礙物發(fā)生相撞。

航班在飛行中被迫實(shí)施的應(yīng)激復(fù)飛，飛行能力為什么會(huì)明顯下降呢？

專(zhuān)家認(rèn)為在應(yīng)激狀態(tài)下，飛行員的注意范圍呈錐形收縮或出現(xiàn)注意渙散、不能集中的情況。此時(shí)飛行員的注意力往往固定于某一情境、某一儀表或告警信號(hào)上，對(duì)于其他信息視而不見(jiàn)或充耳不聞。另一種情況則正好與此相反，當(dāng)處于過(guò)度心理負(fù)荷狀態(tài)下，飛行員表現(xiàn)出注意力渙散，思維不能集中在尋找解決問(wèn)題的方案上，而是飄忽在后果與當(dāng)前情境之間，從而貽誤處置特殊情況的時(shí)機(jī)。

同時(shí)還會(huì)出現(xiàn)思維困難、猶豫不決的情況。不能迅速、準(zhǔn)確地分析當(dāng)前情境和備選方案，表現(xiàn)為猶豫不決，舉棋不定，還可能發(fā)生工作程序性混亂。飛行員往往傾向于過(guò)高地估計(jì)情境的危險(xiǎn)性，表現(xiàn)出一些沖動(dòng)性動(dòng)作，工作計(jì)劃性不強(qiáng)、程序混亂，在行為上體現(xiàn)出“手忙腳亂”的狀態(tài)，還可能出現(xiàn)行為倒轉(zhuǎn)。

由于情緒過(guò)于緊張，從而使原有的行為自動(dòng)呈現(xiàn)出來(lái)，如下意識(shí)尋找原來(lái)曾經(jīng)飛過(guò)的飛機(jī)上的按鈕或手柄，或執(zhí)行舊有的飛行應(yīng)急程序等，還可能出現(xiàn)省略或遺漏檢查單的現(xiàn)象。由于思維不清晰和注意力不集中，常出現(xiàn)省略或遺漏檢查單項(xiàng)目以及其他飛行程序的現(xiàn)象。在極度緊張的狀態(tài)之下，飛行員還可能出現(xiàn)發(fā)呆、肌肉振顫、語(yǔ)速過(guò)快或過(guò)慢甚至結(jié)巴等現(xiàn)象。值得慶幸的是，并不是所有的機(jī)組成員都會(huì)在同一時(shí)間里出現(xiàn)這樣的狀態(tài)，這就意味著在駕駛艙內(nèi)總是有一些機(jī)組成員可以采取一定的行動(dòng)使機(jī)組和飛機(jī)轉(zhuǎn)危為安。

一、凡事預(yù)則立

在需要時(shí)，沒(méi)有意識(shí)到應(yīng)該執(zhí)行復(fù)飛，是引發(fā)進(jìn)近和著陸事故的主要原因，因?yàn)閺?fù)飛很少發(fā)生，所以有復(fù)飛意識(shí)是很重要的。在低高度，一次有提前量的復(fù)飛比最后一刻執(zhí)行的復(fù)飛更安全。

復(fù)飛是正常著陸的備份，一般情況下用不著，但卻是保證飛行安全的重要措施。穩(wěn)定進(jìn)近，雖說(shuō)可以大大減少因?yàn)椴僮髌顚?dǎo)致的不安全事件，但許多情況下，礙于外界條件不滿(mǎn)足著陸最低需求而不得不復(fù)飛。在進(jìn)近過(guò)程中，隨時(shí)都存在不得不復(fù)飛的風(fēng)險(xiǎn)，所以機(jī)組在每次進(jìn)近簡(jiǎn)令時(shí)要預(yù)習(xí)復(fù)飛程序，操縱飛機(jī)者應(yīng)對(duì)復(fù)飛程序、機(jī)組協(xié)作配合等方面做一個(gè)明確的進(jìn)近協(xié)同，以防萬(wàn)一。

同時(shí)也應(yīng)該強(qiáng)調(diào)，復(fù)飛是整個(gè)機(jī)組的共同責(zé)任，機(jī)長(zhǎng)只是最后決斷。人，都有犯錯(cuò)誤的幾率。在進(jìn)近過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)如果太期望于著陸，其心態(tài)往往會(huì)使他不顧客觀條件而勉強(qiáng)著陸，如果在這個(gè)節(jié)骨眼上，機(jī)組其他成員能及時(shí)而理性地提醒機(jī)長(zhǎng)，采取復(fù)飛措施，那么這一安全防護(hù)功能就發(fā)揮了作用。飛行員應(yīng)該做到“下降前研究進(jìn)近，進(jìn)近中想到復(fù)飛，著陸時(shí)想到拉升”。每次進(jìn)近前應(yīng)該詳細(xì)了解進(jìn)離場(chǎng)程序、天氣情況等。做進(jìn)近準(zhǔn)備時(shí)，要對(duì)照進(jìn)場(chǎng)和進(jìn)近圖，對(duì)復(fù)飛動(dòng)作、路線(xiàn)、程序復(fù)習(xí)一遍，做一個(gè)詳細(xì)的計(jì)劃，并讓機(jī)組其他成員清楚地了解自己的意圖，明確各自的分工職責(zé)，最好能協(xié)同模擬演練一遍，以求默契。一旦啟動(dòng)復(fù)飛，保證整個(gè)機(jī)組能夠馬上從正常著陸轉(zhuǎn)入復(fù)飛狀態(tài)。

二、做好簡(jiǎn)令

“飛行簡(jiǎn)令”是飛行某一階段、某一動(dòng)作實(shí)施之前，操縱飛機(jī)的飛行員向機(jī)組其他成員說(shuō)明即將開(kāi)始的實(shí)施意圖，即對(duì)某一動(dòng)作的正常和非正常飛行程序操縱要領(lǐng)、注意事項(xiàng)以及機(jī)組分工進(jìn)行簡(jiǎn)要復(fù)述，使機(jī)組成員明確各自的職責(zé)。它是有效發(fā)揮CRM（機(jī)組資源管理）作用的物質(zhì)基礎(chǔ)。

辯證唯物主義認(rèn)為：“意識(shí)前置”是意識(shí)的能動(dòng)作用賴(lài)以發(fā)揮的基本方式之一。它是指某一實(shí)踐過(guò)程開(kāi)始之前，實(shí)踐主體就對(duì)此過(guò)程的操縱處于有準(zhǔn)備的心理狀態(tài)。正因?yàn)槿绱耍庾R(shí)的能動(dòng)作用才表現(xiàn)為主動(dòng)的、積極的?！鞍踩谝唬A(yù)防為主”是保證飛行安全的指導(dǎo)思想，其哲學(xué)根據(jù)正是利用了意識(shí)前置的作用，使飛行員的主觀能動(dòng)性能夠在突變狀態(tài)下充分地發(fā)揮出來(lái)。意識(shí)前置產(chǎn)生的效用，仍然借助于意識(shí)的能動(dòng)作用。

在某一動(dòng)作開(kāi)始之前，人的意念已對(duì)其過(guò)程、軌跡、力度等做出了心理描述，那么便會(huì)引導(dǎo)它沿著這種描述來(lái)運(yùn)動(dòng)?！帮w行簡(jiǎn)令”是“意識(shí)前置”在飛行中的具體運(yùn)用。起飛之前預(yù)想中斷，著陸之前預(yù)想復(fù)飛，進(jìn)近之前預(yù)想備降，正常飛行預(yù)想特情處置。

正常實(shí)施過(guò)程中，一旦真遇到事先想到過(guò)預(yù)練過(guò)的不正常情況時(shí)，其應(yīng)變能力和處置能力才能得到正常發(fā)揮，否則，則容易措手不及，甚至驚慌失措，失誤不斷。復(fù)飛程序就其本身來(lái)說(shuō)是進(jìn)近著陸過(guò)程中不可分割的部分，是保證飛行安全必須的程序。過(guò)去，我們經(jīng)常講，當(dāng)飛機(jī)接近DH/DA（決斷高/決斷高度）或保持MDH/MDA（最低下降高/最低下降高度）接近復(fù)飛點(diǎn)時(shí)，必須決斷是否著陸?，F(xiàn)在看來(lái)，只要飛機(jī)沒(méi)有正常著陸（甚至已經(jīng)接地）都必須要有隨時(shí)拉起來(lái)復(fù)飛的強(qiáng)烈意識(shí)。

三、動(dòng)作到位

空客確定了一個(gè)優(yōu)先原則：即首先控制狀態(tài)，再檢查構(gòu)形，再實(shí)施通訊。

“復(fù)飛”口令一旦發(fā)出，就要完成整個(gè)復(fù)飛程序。“復(fù)飛”的口令一定要清楚、明確，因?yàn)檫@是一個(gè)全體機(jī)組成員隨即必須嚴(yán)格執(zhí)行的號(hào)令，可使大家的行動(dòng)統(tǒng)一到這個(gè)程序上來(lái)，共同完成SOP（標(biāo)準(zhǔn)操作程序）。復(fù)飛動(dòng)作要準(zhǔn)確迅速，加推力和抬機(jī)頭的動(dòng)作要協(xié)調(diào)并幾乎是同時(shí)的。良好的機(jī)組配合是做好復(fù)飛不可缺少的。一旦機(jī)長(zhǎng)啟動(dòng)復(fù)飛，機(jī)組其他成員特別是PNF（不操縱的飛行員）要盡快進(jìn)入角色，做好自己應(yīng)完成的復(fù)飛程序動(dòng)作和標(biāo)準(zhǔn)喊話(huà)，積極配合機(jī)長(zhǎng)完成程序。

四、復(fù)飛注意事項(xiàng)

1、確認(rèn)復(fù)飛推力到位，讀出FMA上的正確顯示。如空客必須報(bào)出FMA顯示的“MANTOGA、SRS、GATRK”以保證發(fā)動(dòng)機(jī)處于最大功率狀態(tài)。

2、在低空復(fù)飛，要確認(rèn)如果沒(méi)有穩(wěn)定的正上升率，不要急于收輪，因?yàn)闄C(jī)組在復(fù)飛過(guò)程中，如果操縱不當(dāng)可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)接地。試想，如果沒(méi)有輪子或輪子正在收，此時(shí)飛機(jī)觸地將會(huì)是什么結(jié)果？

3、單發(fā)復(fù)飛一定要蹬夠方向舵（保持起飛航跡，并平衡好偏轉(zhuǎn)力矩）和控制飛機(jī)上仰姿態(tài)（12.5度左右為宜），使飛機(jī)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)入上升。

4、遇有風(fēng)切變時(shí)的復(fù)飛，不要改變當(dāng)時(shí)飛機(jī)的形態(tài)，當(dāng)飛機(jī)復(fù)飛姿態(tài)穩(wěn)定并有一定的安全高度且確認(rèn)已經(jīng)改出了風(fēng)切變，再收襟翼和輪子。風(fēng)洞試驗(yàn)表明，改變飛機(jī)形態(tài)會(huì)瞬間增加飛機(jī)阻力，這對(duì)改出風(fēng)切變非常不利。

5、低高度特別是已經(jīng)飛越了跑道入口的復(fù)飛，要騰出大部分視線(xiàn)監(jiān)控地面，判斷飛機(jī)的實(shí)際狀態(tài)和離地高度。

6、臺(tái)風(fēng)天氣復(fù)飛，五邊頂風(fēng)大，進(jìn)近速度往往在150—160kts波動(dòng)，一旦啟動(dòng)復(fù)飛，要及時(shí)將仰角抬夠（嚴(yán)格跟指引或抬仰角到17.5度），防止增速過(guò)快，造成形態(tài)超速。

7、通信失效時(shí)，嚴(yán)格按照各機(jī)場(chǎng)制定的通信失效程序執(zhí)行。

8、飛機(jī)已經(jīng)接地滑跑之后，如果需要復(fù)飛，則加滿(mǎn)油門(mén)增速達(dá)到或超過(guò)VREF，方可抬前輪離地。否則，速度不夠就抬，極易造成起飛擦機(jī)尾。

試想，韓亞Ozone14航班如果機(jī)組早復(fù)飛，事故也就避免了。所以，良好的飛行習(xí)慣，強(qiáng)烈的安全觀念，正確的復(fù)飛意識(shí)很重要。前輩們一再告誡我們，飛行無(wú)小事，事事需小心，我們要時(shí)刻牢記“八該一反對(duì)“和公司的四條紅線(xiàn)”，做好提前預(yù)想預(yù)防，“起飛想到中斷，巡航想到返航，進(jìn)近想到復(fù)飛”，也應(yīng)了那句老話(huà)“三十六計(jì)，走為上計(jì)”。任何時(shí)候都要堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)程序不放松，努力培養(yǎng)安全好習(xí)慣，確保持續(xù)安全。

轉(zhuǎn)載于《環(huán)球飛行》