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不穩(wěn)定進(jìn)近問題從民航發(fā)展一開始便出現(xiàn)，即使如此，它仍然是今天著陸階段不安全事件和事故的最常見成因之一。不管我們的行業(yè)面臨著怎樣的變化或處在什么周期，本文對(duì)于有效進(jìn)近準(zhǔn)備重要性的提醒不過(guò)時(shí)，包括對(duì)進(jìn)近后續(xù)變量的預(yù)期以及飛行員與管制員之間相互配合的需求。本文還提供了一些技巧可以提前識(shí)別一個(gè)潛在的不穩(wěn)定進(jìn)近，以便在穩(wěn)定高度之前盡早修正。與在后期不穩(wěn)定情況要主動(dòng)復(fù)飛一樣，遵守穩(wěn)定進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)同樣重要。新挑戰(zhàn) 新型冠狀病毒肺炎(COVID-19)這種全球大流行病對(duì)航空業(yè)產(chǎn)生了若干影響，包括飛行員面臨的挑戰(zhàn)，處在前所未有的航班量下降情況下去保持熟練度，對(duì)疫情影響的持續(xù)擔(dān)憂會(huì)讓機(jī)組人員分心等。讓機(jī)組人員在整個(gè)航班運(yùn)行過(guò)程中保持對(duì)于各自工作的專注度是個(gè)重要的提醒，特別是在狀態(tài)變化很快和較多時(shí)，例如進(jìn)場(chǎng)、接近和著陸階段。 管制指揮方式更改 在高流量繁忙的空域，管制通過(guò)指揮調(diào)速和雷達(dá)引導(dǎo)來(lái)給進(jìn)場(chǎng)的大量飛機(jī)排序，然而在低流量時(shí)管制可能取消這種指揮方式。因此機(jī)組人員應(yīng)避免在通常繁忙的空域下陷入等待管制提供引導(dǎo)的假想，并且要始終意識(shí)到能量監(jiān)控和管理的必要性。縮短進(jìn)近航路 當(dāng)空域在疫情影響下不那么擁擠時(shí)，管制可以給機(jī)組人員航線直飛的許可。由于進(jìn)場(chǎng)航路縮短，機(jī)組人員必須迅速調(diào)整計(jì)劃來(lái)高效地管理飛機(jī)能量。就一切情況而論，機(jī)組人員必須利用各種可用的工具和技術(shù)來(lái)高效地管理和監(jiān)控他們的能量。穩(wěn)定進(jìn)近所需的準(zhǔn)備 能量管理 從下降頂點(diǎn)開始的良好飛機(jī)能量管理是一個(gè)建立穩(wěn)定進(jìn)近的先決條件。飛機(jī)能量管理是工具、預(yù)期和機(jī)組靈活飛行計(jì)劃的結(jié)合。飛行管理系統(tǒng)的使用 在下降、進(jìn)近和著陸過(guò)程中，飛行管理系統(tǒng)的使用對(duì)機(jī)組人員管理飛機(jī)的能量，并以正確的速度進(jìn)入最后的進(jìn)近提供了有效的幫助。飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)的“程序-正常程序-標(biāo)準(zhǔn)操作程序-下降”頁(yè)詳細(xì)介紹了飛行管理系統(tǒng)如何計(jì)算下降剖面，以及如何管理引導(dǎo)模式使飛機(jī)在下降過(guò)程中保持在理想剖面附近。2017年7月發(fā)表在安全第一中的文章《在下降、進(jìn)近和著陸中控制速度》里也描述了這一點(diǎn)。對(duì)后續(xù)變化的預(yù)期 在那些使用了特殊設(shè)計(jì)的進(jìn)場(chǎng)和進(jìn)近程序以滿足在擁堵環(huán)境下給高流量航班進(jìn)行排序的空域，在流量較低的情況下，預(yù)期到管制后續(xù)給“直飛”可以幫助減少機(jī)組人員的工作負(fù)荷和壓力。機(jī)組人員應(yīng)該研究計(jì)劃的進(jìn)近路線，并為“直飛”的“最壞情況”做好準(zhǔn)備，因?yàn)檫@將大大減少到跑道的飛行距離。做進(jìn)近簡(jiǎn)令時(shí)討論進(jìn)近飛行計(jì)劃 在進(jìn)場(chǎng)簡(jiǎn)令中，應(yīng)預(yù)測(cè)并討論因管制員要求而導(dǎo)致的后續(xù)變化的安排，確保應(yīng)對(duì)策略和任務(wù)分工明確界定。這應(yīng)該是機(jī)組人員威脅和差錯(cuò)管理(TEM)注意事項(xiàng)的一部分。機(jī)組和管制之間的協(xié)作 機(jī)組和管制之間的協(xié)作對(duì)于防止可能導(dǎo)致不穩(wěn)定進(jìn)近的情況至關(guān)重要。如預(yù)計(jì)執(zhí)行較短的航路，管制應(yīng)盡快通知機(jī)組。這將使機(jī)組能夠預(yù)測(cè)并相應(yīng)地調(diào)整他們的計(jì)劃，避免在進(jìn)近的最后階段的面對(duì)高工作負(fù)荷。當(dāng)機(jī)組無(wú)法遵守任何指令時(shí)，應(yīng)通知管制，并應(yīng)在必要時(shí)申請(qǐng)額外的飛行距離以管理飛機(jī)的能量。選擇合適的進(jìn)近速度技術(shù) 減速進(jìn)近是使用x著陸系統(tǒng) (儀表著陸系統(tǒng), 微波著陸系統(tǒng), GNSS著陸系統(tǒng)或FMS著陸系統(tǒng))或FINAL APP模式引導(dǎo)進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)。然而，空中客車公司建議機(jī)組人員在以下情況下使用早期穩(wěn)定進(jìn)近技術(shù):使用已選定的引導(dǎo)方式(航跡/飛行軌跡角或航向道/飛行軌跡角) 最后進(jìn)近軌跡有一個(gè)較高的下滑道角度 進(jìn)近中間段飛行高度比通常程序要低,導(dǎo)致最終下降點(diǎn)(FDP)距離跑道較近
機(jī)組應(yīng)該輸入最后進(jìn)近速度作為最終下降點(diǎn)的速度限制,使FMS能夠計(jì)算調(diào)整后的垂直下降剖面(不適用于A220飛機(jī))。2017年7月發(fā)表在安全第一中的文章《在下降、進(jìn)近和著陸中控制速度》闡述了兩種進(jìn)近速度技術(shù)。在許多情況下，潛在的不穩(wěn)定進(jìn)近可以在穩(wěn)定高度之前很久被發(fā)現(xiàn)，機(jī)組應(yīng)該利用現(xiàn)有的工具和技術(shù)及早發(fā)現(xiàn)不穩(wěn)定的進(jìn)近。這將使他們有時(shí)間通過(guò)與管制溝通協(xié)作來(lái)修正航跡以恢復(fù)正常狀態(tài)，還將避免機(jī)組在最后時(shí)刻修正或中斷進(jìn)近情況的出現(xiàn)。情景意識(shí) 下降期間使用FMS V/ DEV指示 FMS PROG頁(yè)面（A320 / A330 / A340），PERF DES頁(yè)面（A380 / A350）或FMS DES頁(yè)面（A220）上可用的FMS V / DEV指示以及顯示在PFD高度表（圖1）和VSD（A220）上的指示與FMS下降剖面相比，向機(jī)組提供了飛機(jī)位置的指示。當(dāng)雷達(dá)引導(dǎo)并在FMS航線附近飛行時(shí)，指示依然有用。FMS飛行計(jì)劃的排序 機(jī)組需要對(duì)FMS飛行計(jì)劃進(jìn)行排序當(dāng)處于雷達(dá)引導(dǎo)航向選擇模式下，F(xiàn)MS飛行計(jì)劃沒有自動(dòng)更新時(shí)。它使FMS能夠計(jì)算出更新的下降和進(jìn)近軌跡，因此仍然可以為機(jī)組提供有用的參考。此外，在管制沒有限制時(shí)它還允許機(jī)組切換回管理引導(dǎo)模式。有關(guān)飛行計(jì)劃排序的更多信息，請(qǐng)參閱FCTM的“程序-正常程序-標(biāo)準(zhǔn)操作程序-進(jìn)近-構(gòu)型管理-起始進(jìn)近頁(yè)”。能量圈使用 (A320/A330/A340/A350/A380) 當(dāng)飛機(jī)處于航選或航跡水平引導(dǎo)模式且距目的地180海里時(shí)，ND將顯示能量圈。它提供了著陸最小所需距離的視覺提示，最小所需是從飛機(jī)當(dāng)前位置以當(dāng)前速度開始下降到機(jī)場(chǎng)標(biāo)高并減速到進(jìn)近速度的直線距離。用于計(jì)算距離的下降剖面考慮了速度限制，風(fēng)，平飛減速階段和3°下滑最后進(jìn)近階段（圖2）。如果機(jī)場(chǎng)在能量圈之內(nèi)，則機(jī)組應(yīng)采取行動(dòng)，根據(jù)需要調(diào)整速度或下降率，或者使用減速板，或向管制申請(qǐng)額外的飛行距離。機(jī)組需要記住能量圈的計(jì)算邏輯，以便更好地利用顯示在ND上的指示 。在PROG頁(yè)面使用方位/距離字段 機(jī)組應(yīng)考慮在FMS PROG頁(yè)面的BRG / DIST字段中輸入著陸基準(zhǔn)跑道頭。這將提供到到跑道入口的直接距離，因此可以非常保守地估計(jì)出到著陸的最短距離。為了快速心算高距比，機(jī)組可以使用公式：DELTA FL = DIST（nm）* 3 DEG連續(xù)下降進(jìn)近（CDA）功能(A320/A330/A350) CDA是所有A350飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配置功能，并且是配備了版本2 FMS標(biāo)準(zhǔn)的A320和A330飛機(jī)的選裝功能。CDA功能計(jì)算一個(gè)連續(xù)下降剖面，以確保飛機(jī)在高度1000英尺AAL達(dá)到最終進(jìn)近速度并處在著陸構(gòu)型。CDA功能在ND上顯示偽航路點(diǎn)（圖3），向機(jī)組指示釋放縫翼和襟翼的最新位置，以滿足進(jìn)近的垂直剖面。圖3.導(dǎo)航面板顯示CDA偽航路點(diǎn) 機(jī)組間的交流 在整個(gè)飛行過(guò)程中，特別是在整個(gè)變量多的進(jìn)近階段，高效的機(jī)組溝通非常重要，因?yàn)槌嗽趯?dǎo)航和最后進(jìn)近航段的引導(dǎo)之外，還包括速度和構(gòu)型的多項(xiàng)改變。即使馬上到達(dá)穩(wěn)定高度，機(jī)組對(duì)任何參數(shù)有疑惑都應(yīng)把顧慮表達(dá)出來(lái)，這種溝通可以將其他機(jī)組人員的注意力吸引到尚未注意到的參數(shù)上。機(jī)組間的這種交流還會(huì)使他們對(duì)可能的中止進(jìn)近或復(fù)飛有所準(zhǔn)備，并防止在最后時(shí)刻匆忙做復(fù)飛機(jī)動(dòng)。如果不能達(dá)到或保持穩(wěn)定的飛行軌跡，機(jī)組應(yīng)隨時(shí)準(zhǔn)備中止進(jìn)近或復(fù)飛。中止進(jìn)近VS復(fù)飛 如果機(jī)組需要在FCU高度及以上中斷進(jìn)近，則應(yīng)考慮“中止進(jìn)近”程序。如果飛行員在FCU高度以下中斷進(jìn)近，則應(yīng)采用復(fù)飛程序。有關(guān)更多信息，請(qǐng)參閱2014年1月發(fā)表的在安全第一的文章“復(fù)飛，能量管理”。軟復(fù)飛 為了限制復(fù)飛過(guò)程中的飛機(jī)加速性能，尤其飛機(jī)較輕時(shí)，可以在配備了軟復(fù)飛功能的飛機(jī)上使用軟復(fù)飛。請(qǐng)參閱2017年1月在安全第一發(fā)布的文章“軟復(fù)飛功能介紹”，了解更多信息 。穩(wěn)定決斷 嚴(yán)謹(jǐn)遵守穩(wěn)定決斷為后續(xù)完成安全著陸提供了良好的基礎(chǔ)：在穩(wěn)定高度穩(wěn)定飛機(jī)可以使機(jī)組為安全有效的著陸拉平做好準(zhǔn)備。運(yùn)營(yíng)人員應(yīng)根據(jù)FCOM中指導(dǎo)、當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)和飛行經(jīng)驗(yàn)，定義并提供給機(jī)組人員明確的穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)和穩(wěn)定高度。運(yùn)營(yíng)人應(yīng)鼓勵(lì)機(jī)組人員嚴(yán)格遵守穩(wěn)定決斷，如果無(wú)法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)或感到不舒服無(wú)法穩(wěn)定飛機(jī)，則應(yīng)執(zhí)行復(fù)飛。結(jié)合復(fù)飛非懲罰性政策與各種場(chǎng)景下足夠的的復(fù)飛訓(xùn)練，將增加機(jī)組人員對(duì)復(fù)飛機(jī)動(dòng)操縱的信心，并將提高他們的復(fù)飛決策。FCOM的穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)說(shuō)明（圖4），為運(yùn)營(yíng)人員定義自己的穩(wěn)定進(jìn)近政策提供了指引。如果其中一個(gè)條件不滿足，則機(jī)組應(yīng)執(zhí)行復(fù)飛，除非他們判斷僅需小量的修正即可恢復(fù)穩(wěn)定的進(jìn)近條件。圖4.A320飛機(jī)穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn) （*）在儀表氣象條件下，如果滿足以下條件，稍后正常的速度和推力是可接受的： 運(yùn)營(yíng)商政策法規(guī)允許 飛機(jī)在向目標(biāo)進(jìn)近速度減速 機(jī)組盡快并且不晚于500英尺AAL穩(wěn)定好速度和推力 機(jī)組未發(fā)現(xiàn)任何過(guò)度的飛行參數(shù)偏差
在決斷高度保持穩(wěn)定不足以確保安全有效的著陸。機(jī)組必須保持飛行數(shù)據(jù)穩(wěn)定并在限制值內(nèi)，直到著陸為止。
然而，某些外部條件比如風(fēng)變化可能會(huì)導(dǎo)致后期不穩(wěn)定。密切監(jiān)控飛行數(shù)據(jù) 飛機(jī)越接近地面，對(duì)飛行數(shù)據(jù)的有效監(jiān)測(cè)就越重要。PM必須進(jìn)行喊話提醒如果任何飛行數(shù)據(jù)偏離基準(zhǔn)之外，如果可以及時(shí)校正的話，PF必須立馬修正偏差數(shù)據(jù)，否則執(zhí)行復(fù)飛。參考FCOM“程序-正常程序-標(biāo)準(zhǔn)喊話-飛行數(shù)據(jù)”頁(yè)，了解進(jìn)近過(guò)程中和飛行數(shù)據(jù)偏差下使用的標(biāo)準(zhǔn)喊話。發(fā)表于2020年9月安全第一中的文章“聚焦著陸拉平”提供了一個(gè)最后進(jìn)近出現(xiàn)不穩(wěn)定的例子，并對(duì)低高度的復(fù)飛提出了相關(guān)建議。每個(gè)飛行員都已經(jīng)意識(shí)到不穩(wěn)定進(jìn)近狀態(tài)可能帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)，知道不穩(wěn)定的進(jìn)近仍然是進(jìn)近和著陸期間許多事故或不安全事件的成因之一。所以我們重復(fù)和分享所學(xué)到的經(jīng)驗(yàn)，可以讓飛行員為確保安全著陸做好充分準(zhǔn)備。機(jī)組應(yīng)在進(jìn)近簡(jiǎn)令中預(yù)想在下降和進(jìn)近過(guò)程中可能出現(xiàn)的場(chǎng)景，例如管制指令的臨時(shí)改變?？梢允褂每湛褪謨?cè)中提供的可用工具和技術(shù)來(lái)有效管理飛機(jī)的能量，這將使機(jī)組能盡快識(shí)別出不穩(wěn)定進(jìn)近的任何可能性，以便及早干預(yù)，恢復(fù)狀態(tài)或中止進(jìn)近。進(jìn)近和著陸階段的預(yù)測(cè)后續(xù)計(jì)劃變更是威脅和差錯(cuò)管理（TEM）注意事項(xiàng)中的一部分。與管制的協(xié)作對(duì)于能使機(jī)組人員提前獲悉可能的直飛路線很有必要，這樣他們可以相應(yīng)地調(diào)整飛行計(jì)劃。當(dāng)機(jī)組人員無(wú)法遵守指令時(shí)，應(yīng)向ATC發(fā)出申請(qǐng)，并在必要時(shí)要求額外的飛行距離來(lái)管理飛機(jī)的能量。運(yùn)營(yíng)人員應(yīng)該對(duì)機(jī)組人員強(qiáng)調(diào)嚴(yán)格遵守穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)，并考慮穩(wěn)定高度作為硬性決斷點(diǎn)。如果不滿足穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)，則不應(yīng)飛躍。復(fù)飛的非懲罰性政策應(yīng)與各種情況下的復(fù)飛培訓(xùn)一起應(yīng)用，這將提升機(jī)組人員的信心和能力，在需要中止進(jìn)近或面對(duì)不穩(wěn)定進(jìn)近風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)去中止進(jìn)近或執(zhí)行安全的復(fù)飛。翻譯 薛旭坤 校對(duì) 鄭佛智 學(xué)習(xí)更多民航安全知識(shí)，請(qǐng)您關(guān)注民航Safety
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