業(yè)內(nèi)對“復(fù)飛”的解釋大都僅停留在字面上。從結(jié)果導(dǎo)向上，我認為“復(fù)飛”可以定義為“機組為避免跑道安全事件（不安全著陸）而采取的中止進近或中斷著陸的措施”。復(fù)飛可以歸為機動飛行類，一般由決策和程序兩部分構(gòu)成。

毫無疑問，在飛行安全管理中，“復(fù)飛”是化解著陸風(fēng)險的積極有效手段，并且很可能就是中斷跑道安全事故鏈的最后手段。機場航圖制作時，復(fù)飛航段必須作為進近航段的組成部分而加以設(shè)計。每一次進近都要做好復(fù)飛準備，是飛行訓(xùn)練和航班安全運行中對機組的基本要求。

但不幸的是，近年來因復(fù)飛任務(wù)管理不當導(dǎo)致的不安全事件呈快速上升趨勢，且事件的性質(zhì)越來越嚴重。從今年發(fā)生的康定機場復(fù)飛撞跑道燈事件，到阿聯(lián)酋航空B777復(fù)飛時機組操縱失誤墜落在跑道上起火等，均反映出機組對復(fù)飛任務(wù)管理能力不足。航空公司運行中因復(fù)飛導(dǎo)致的大量不安全事件表明，復(fù)飛已經(jīng)成為人為因素類新的風(fēng)險源，F(xiàn)AA、IATA以及飛機制造廠家對此已形成高度共識。

訓(xùn)練是距離安全生產(chǎn)最近的一個上游環(huán)節(jié)，屬于安全過程管理項目。從這個角度分析，復(fù)飛中發(fā)生的安全問題正是訓(xùn)練問題的反映和暴露。實際飛行中，機組準備好復(fù)飛與有能力完成好復(fù)飛，是兩個層面的問題，前者屬于安全理念類，后者則屬于安全技能類，二者缺一不可。換句話說，要讓復(fù)飛真正成為化解跑道安全風(fēng)險的有效手段，就必須從提升復(fù)飛訓(xùn)練質(zhì)量抓起，從剖析復(fù)飛問題和制定針對性訓(xùn)練方案做起。

同時，我們也應(yīng)當認識到，飛行員在復(fù)飛中暴露出的弱項，絕不是單一的、孤立的問題，而是飛行訓(xùn)練滯后于民航安全理念、標準和飛機自動化水平的一種客觀反映。通過解決好復(fù)飛能力問題，能夠為航空公司解決其他類安全風(fēng)險提供管理經(jīng)驗。

（一）復(fù)飛階段多發(fā)性問題

1.復(fù)飛決斷不及時，違規(guī)運行，錯過最佳復(fù)飛時機（如伊春空難、溫州機場復(fù)飛刮樹梢、康定機場復(fù)飛撞跑道燈等）。

2.復(fù)飛時推力沒有及時加上去，飛機速度小，抖桿或墜地（如阿航B777在迪拜墜落在跑道上）。

3.復(fù)飛時飛機姿態(tài)未改變或未達到要求，飛機繼續(xù)損失高度，與障礙物相撞或跑道外接地。

4.進跑道后復(fù)飛，機組俯仰操縱粗猛，拉桿過多，擦機尾。

5.任務(wù)管理混亂，出現(xiàn)“錯、忘、漏”動作。如忘收起落架或襟翼；飛機偏離要求的飛行軌跡；飛機穿越指定飛行高度等。

6.人工操縱時產(chǎn)生錯覺，或?qū)︼w機狀態(tài)監(jiān)控不力，飛機進入復(fù)雜狀態(tài)。

（二）復(fù)飛風(fēng)險分析

1.決策（決斷）性風(fēng)險。

主要表現(xiàn)為機組違反運行標準，在未達到穩(wěn)定進近或著陸標準的情況下，未立即下達復(fù)飛口令，而是繼續(xù)進近或強行著陸。4.15釜山空難、11.24尹春空難、5.1康定復(fù)飛撞跑道燈飛機受損等，是最典型的例子。

訓(xùn)練和實際運行中，相當一部分機組對復(fù)飛決策和決斷存在模糊性認識。從嚴格意義上來講，決策與決斷在時效性方面存在本質(zhì)差別。決策是通過對信息收集、處理和比對，決定是否采取進一步的行動，偏重于過程；決斷是通過與預(yù)設(shè)因素或數(shù)字的直接比對，迅速觸發(fā)飛行指令，直接指向行動。決策是因，決斷是果，二者不能混淆。如果需要決斷時進行決策，就會延誤修正風(fēng)險的時機，甚至釀成大禍。

通常情況下，決斷高度以下一旦出現(xiàn)失去安全著陸條件，機組應(yīng)立即執(zhí)行復(fù)飛決斷而不是決策。決策（決斷）性風(fēng)險與公司及飛行員的安全理念和安全文化有關(guān)。因其對飛行安全的危害最大，故在訓(xùn)練中必須強化對飛行員復(fù)飛決斷意識的評估。

2.程序性風(fēng)險。

程序復(fù)雜、不熟練或偏離，都會對飛行安全帶來風(fēng)險。對于復(fù)飛來說，程序不熟練是程序性風(fēng)險的主要表現(xiàn)形式。

據(jù)統(tǒng)計，年度實際航班飛行中平均每名機長復(fù)飛的頻次還不到一次。盡管在每次復(fù)訓(xùn)中都有復(fù)飛訓(xùn)練，但因為場景不同，機組在實際航班運行中表現(xiàn)出的對復(fù)飛任務(wù)管理能力，總體低于模擬機訓(xùn)練時的表現(xiàn)。這同時也表明，現(xiàn)有的復(fù)飛訓(xùn)練有效性不足，不能滿足實際航班運行中對復(fù)飛任務(wù)管理的需要。

因為復(fù)飛頻次并不多，所以復(fù)飛風(fēng)險的程度和廣度應(yīng)該高于現(xiàn)實認知，組織和個體的隱含性風(fēng)險尚未充分暴露，“墨菲定律”同樣適用于復(fù)飛階段的安全，下一只“黑天鵝”可能隨時都會出現(xiàn)。

3.任務(wù)管理性風(fēng)險。

能力存在缺陷，運行環(huán)境或任務(wù)超出技術(shù)儲備能力，是復(fù)飛實施中的第三類風(fēng)險。由于復(fù)飛具有不可預(yù)知性，同時伴隨多重任務(wù)聚集，任何一項任務(wù)管理不當都會對整體任務(wù)產(chǎn)生更加不利的影響，繼而導(dǎo)致任務(wù)管理更加復(fù)雜。

通過對以往復(fù)飛發(fā)生問題的統(tǒng)計和分析，機組對復(fù)飛任務(wù)總體構(gòu)架掌握不足，沒有區(qū)分輕重緩急，重點任務(wù)不能優(yōu)先管理并交叉檢查，是導(dǎo)致不安全事件的主要因素，更是能力訓(xùn)練不深入的表現(xiàn)。從這個層面看，復(fù)飛是檢查機長能力的綜合性科目之一。

（三）傳統(tǒng)復(fù)飛訓(xùn)練存在不足

訓(xùn)練體系完善是保證訓(xùn)練質(zhì)量的根本要素。教員、課程、質(zhì)量標準是訓(xùn)練組織體系的三大組成部分，其中任何一項管理不到位，都會對訓(xùn)練質(zhì)量產(chǎn)生不利影響。目前復(fù)飛訓(xùn)練的不足主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.飛行員在訓(xùn)練中對復(fù)飛有預(yù)知。復(fù)飛的順序和時機很清楚地顯示在課程里，教員只管按照科目順序進行復(fù)飛訓(xùn)練。因此，大部分的復(fù)飛都是可預(yù)知、有準備的，這種輸入很難產(chǎn)生良好的輸出效果，組織上對飛行員復(fù)飛任務(wù)管理能力的評估存在失真成份。

2.教員較少通過設(shè)置航班場景模式，訓(xùn)練和探測飛行員復(fù)飛決策意識和能力。模擬ATC指令機組復(fù)飛，是復(fù)飛訓(xùn)練的主要形式，這與實際航班運行場景不相符。

3.復(fù)飛訓(xùn)練不科學(xué)，針對性和有效性低。表現(xiàn)為組織對復(fù)飛的任務(wù)分工和管理沒有很好梳理，機組對復(fù)飛任務(wù)和優(yōu)先順序沒有很好理解；教員對復(fù)飛質(zhì)量重視不夠，完成科目就是完成訓(xùn)練的思想仍然比較普遍。在復(fù)飛訓(xùn)練和評估中，如果理論問題不解決、任務(wù)不清晰、分工配合不明晰，很難通過幾次模擬機訓(xùn)練解決好復(fù)飛等問題。

（四）飛行員在復(fù)飛任務(wù)管理方面存在問題剖析

在訓(xùn)練和實際航班運行中，飛行員對復(fù)飛任務(wù)管理不足主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.決策、決斷能力問題：復(fù)飛口令不清晰；或?qū)嵤?fù)飛動作后也未下達復(fù)飛指令；或PF采用商量、試探性方式啟動復(fù)飛程序；或明顯不具備著陸條件時復(fù)飛時機決斷過晚。

2.程序應(yīng)用能力問題：下達復(fù)飛口令后，程序應(yīng)用不正確，沒有及時、正確設(shè)置復(fù)飛推力，導(dǎo)致飛機速度減少過多；或沒有按照復(fù)飛程序調(diào)整飛機俯仰狀態(tài)，導(dǎo)致高度損失過多，飛機沒有按照期望退出俯沖狀態(tài)。

3.任務(wù)管理能力問題：機組在復(fù)飛中動作忙亂，重點任務(wù)未優(yōu)先管理，人為增加干擾因素，設(shè)備使用錯誤或遺漏?；?qū)π略黾拥牟徽Ｇ闆r管理滯后，人為因素導(dǎo)致工作量劇增（如在飛行軌跡或高度出現(xiàn)偏差時，急于斷開A/P、A/T）。

4.自動飛行能力問題：習(xí)慣于人工控制飛機狀態(tài)，在各種變量和多重任務(wù)下容易顧此失彼，讓任務(wù)變得更加復(fù)雜，增加出錯概率。

5.情景意識問題：對于低高度復(fù)飛（中斷著陸）沒有意識到避免擦機尾風(fēng)險，機組配合度低，PM對任務(wù)預(yù)知和排序管理不足，盲目和機械性動作容易導(dǎo)致擦機尾；對大能量、復(fù)飛后低高度改平等缺乏預(yù)測和有效管理，可能導(dǎo)致飛機穿過指令高度。

6. 溝通問題：PF做了復(fù)飛動作而沒有發(fā)出口令；PM第一時間報告ATC，導(dǎo)致動作忙亂、錯忘；在無法遵守要求的飛行軌跡時，沒有及時提出申請，導(dǎo)致飛行沖突。

（一）復(fù)飛需要的五種能力

ICAO將飛行員能力歸納為八種。對于復(fù)飛來說，需要具備其中的五種能力，分別如下：

1.情景意識

2.解決問題和決策能力

3.程序應(yīng)用能力

4.飛行軌跡控制能力（人工飛行/自動飛行）

5.工作量管理

（二）推薦的復(fù)飛場景設(shè)置

1.建議設(shè)置不預(yù)知復(fù)飛（自主式復(fù)飛）場景，如跑道入侵，決斷高度不能建立要求的目視參考，天氣條件惡化等。

2.設(shè)置以中斷著陸為場景（如平流霧）的復(fù)飛，提升機組低高度復(fù)飛情景意識和操作技能。

3.設(shè)置全發(fā)復(fù)飛低高度改平場景（如ATC指令上升高度600米），檢查機組能量管理能力。

4.設(shè)置復(fù)飛后模擬ATC進行適當干擾，如要求加入標準復(fù)飛程序，或設(shè)置臨近飛機。

（三）教員要求

1.在復(fù)飛訓(xùn)練中，教員應(yīng)避免以急迫心情要求飛行員快速動作，或過多插入指導(dǎo)。飛行員在焦慮心情下，難以正確調(diào)出復(fù)飛程序并完成好復(fù)飛階段任務(wù)。教員的職責(zé)是訓(xùn)練飛行員及時決斷、正確執(zhí)行復(fù)飛程序，并通過任務(wù)分拆讓復(fù)飛變得簡單、有序、準確。

2.課前講解時，按照D（Decision）、A（Action）、M（Management）模型，把復(fù)飛程序、任務(wù)層級和分工講清楚，能夠有助于復(fù)飛訓(xùn)練達成預(yù)期目標。明確一旦決定復(fù)飛，設(shè)定復(fù)飛推力和要求的俯仰姿態(tài)，是第一層級任務(wù)，必須首先完成并交叉檢查。

3.訓(xùn)練是為飛行運行和安全打牢基礎(chǔ)，實際訓(xùn)練中，教員應(yīng)引導(dǎo)PF及早接通A/P，騰出更多剩余精力進行任務(wù)管理。

4.復(fù)飛訓(xùn)練在難度上要向下覆蓋，從難訓(xùn)練。不能一味滿足機組復(fù)飛后保持一邊飛行的要求，這樣的話就不能夠真正探測出機組復(fù)飛能力缺陷，包括之前沒有整理航路點的問題。

5.在轉(zhuǎn)升或復(fù)訓(xùn)中，盡可能設(shè)置不同的復(fù)飛場景，以便更加全面訓(xùn)練和評估機組實施復(fù)飛能力。

（四）訓(xùn)練質(zhì)量標準

建立質(zhì)量標準，是訓(xùn)練形成閉環(huán)的重要標志。復(fù)飛訓(xùn)練的質(zhì)量標準主要包含以下方面：

1.決斷及時，口令清晰、明確。

2.PF使用合適方式迅速設(shè)定復(fù)飛推力，操縱飛機達到要求的俯仰姿態(tài)，PM對此進行檢查確認。

3.按照要求及時、有序改變飛機構(gòu)型，無設(shè)備使用“錯、忘、漏”問題。

4.正確使用自動化設(shè)備，減少機組工作量，提升任務(wù)管理水平；在任務(wù)可掌控情況下及時與ATC進行溝通。

5.正確管理飛行軌跡和飛機構(gòu)型，滿足ATC或航圖中對飛行軌跡、高度和速度限制要求。

      謹記：機組一旦決定復(fù)飛，設(shè)定復(fù)飛推力和要求的俯仰姿態(tài)，是第一層級任務(wù)，必須首先完成并交叉確認。