航空發(fā)動機市場與價值分析(中):租賃與價值分析

jervin 2016-05-06

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上一篇里，我們概述了商用航空發(fā)動機市場的基本面，也簡單談到了未來發(fā)動機機隊增長的預測，今天我們來談市場價值和租賃，聊點真金白銀的事兒.

首先，第一個問題是，商用航空發(fā)動機市場的蛋糕到底有多大？

要回答這個問題，首先我們來估算市場需求量，到底能賣出去多少臺？

我們在上期里提到過一個粗略的數(shù)字，全球大概每年交付2500-3000臺商用渦扇發(fā)動機。如果我們說點精確靠譜點的數(shù)字，2014年空客和波音總共生產(chǎn)了1,324架飛機，與之對應的是，2014年各發(fā)動機制造商一共為之交付了2,746臺發(fā)動機，差不多就是1：2的關(guān)系(2746/1324=2.074, 因為還有小部分寬體機是四發(fā)配置的)。

那么根據(jù)波音公司的最新預測，2015至2034年的20年里，全球需要交付38,050架商用飛機，那就意味著未來20年的商用發(fā)動機的交付量是78,915臺(38,050*2.074=78,915)。

這是交付配裝的發(fā)動機，別忘了還有備用發(fā)動機需求。我們知道，新一代的發(fā)動機，隨著可靠性提升，相比于過去的發(fā)動機，備發(fā)要求要低很多。型號不同，航空公司機隊規(guī)模不同，備發(fā)要求也不太一樣，但總體上，我們可以假定“備發(fā)比”為10%，那就是7,891臺的備發(fā)需求。

兩者相加，我們可以說，未來20年，全球商用航空發(fā)動機的需求量是86,806臺(78,915+7,891)。

價值幾何呢？

一個簡單的估算辦法是，一般地，發(fā)動機的價值占新機整機價值的20%左右(比如一架A320ceo官方價格9500萬美元，一臺CFM56發(fā)動機官方報價1000萬美元，兩臺就是2000萬美元)。那么，波音公司的預測里，未來20年38,050架新機需求，市場價值是5.6萬億美元，那大致上我們可以說，商用發(fā)動機的市場價值是1.12萬億美元(5.6*20%=1.12).

1.12萬億 / 86，806 = 1300萬美元/臺，大概就是一臺商用發(fā)動機的平均價值。

下圖是日本航空器開發(fā)協(xié)會(JADC)的未來20年商用航空發(fā)動機交付和銷售預測：

其中紅色代表各推力級別的發(fā)動機需求量，青綠色代表對應的市場價值。圖表中預測，未來20年，發(fā)動機總需求量為82,065臺(渦輪發(fā)動機75,999臺，渦槳6,066臺)，價值1.104萬億美元。

和我們的估算結(jié)果差不多。

這里都是說的新發(fā)動機的價值，而且我們知道，發(fā)動機作為飛機上面最昂貴最復雜的部件，其價值保值能力是遠超過飛機機身的。

上圖是25年飛機生命周期中機身和發(fā)動機半壽命價值占比變化情況。我們可以清楚地看到，隨著機齡增長，發(fā)動機的剩余價值占整機的比例越來越高，從最初新機的20%，到末期能超過60%以上。

我們再來看下一個圖表：

這是來自ICF咨詢公司的2014年全球商用飛機機隊市場價值和發(fā)動機價值比例圖，分為機身、發(fā)動機和備發(fā)三部分。我們看到，如果把配裝和備用發(fā)動機算到一起，發(fā)動機資產(chǎn)價值可以占到整個現(xiàn)役商用飛機機隊市場價值的40%。

同時我們也看到，圖中底部藍色代表資產(chǎn)自有比例，上面草綠色部分為租賃比例。顯然配裝的發(fā)動機的租賃滲透率和飛機是一樣的，我們以前多次提到過，35%左右，并朝著50%邁進。而備發(fā)市場的租賃率目前要低一些，差不多25%。但未來的趨勢也是會逐步提高租賃的比例，按Rolls-Royce & Partners Finance公司的預測，將來備用發(fā)動機市場的租賃比例也是朝著50%去。

發(fā)動機價值評估辦法和影響因素

說了這么多發(fā)動機市場價值的總體情況，我們于是想問，具體到某一臺發(fā)動機，其市場價值到底如何來評估呢？

發(fā)動機價值評估的基本方法，一般就是以半壽命(Half Life)的市場價值(Market Value)為基準，再根據(jù)發(fā)動機的具體維修狀況進行調(diào)整(Adjustment)后，得到一個調(diào)整后的市場價值(Adjusted Market Value)。

即：調(diào)整后的市場價值AMV=半壽命的市場價值MV+維修狀況調(diào)整值Va.

乍聽起來有點玄乎，如果打個比方，就容易理解得多。

假設你評估的不是一臺發(fā)動機，而是你家打算出售的一套房子，那么通過房產(chǎn)中介，甚至網(wǎng)上公開的正規(guī)信息渠道，根據(jù)市場行情、小區(qū)地段、房子產(chǎn)權(quán)面積、樓層、歷史成交價等條件，你會得到一個建議的市場售價，這個就相當于MV。然而你還需要考慮你家房子的實際裝修保養(yǎng)情況，在MV基礎上，做一個調(diào)整(Va)。比如你家房子上個月剛裝修好，地板、櫥柜、家電等都是正規(guī)大品牌，那你肯定要多報30萬，這個30萬，就是維修調(diào)整值Va。

當然，拿賣房子來比喻，原理是一樣的，但要說最大的區(qū)別，則在于，房子的價格，地段和面積大小是最重要的決定因素，而對于發(fā)動機來說，其維修狀況(Maintenance Status)在很大程度上影響著發(fā)動機，尤其是中后期發(fā)動機資產(chǎn)的市場價值。原因是發(fā)動機作為一個復雜的高精尖工業(yè)產(chǎn)品，它是高度模塊化的，有風扇模塊，低壓模塊，高壓模塊等等，生產(chǎn)廠家都可能不同，然后拼積木一樣拼裝起來，而每一個模塊是可以單獨維修和更換的。尤其是發(fā)動機里那些價值不菲的LLP部件(時壽件)，它們有嚴格限定的使用壽命(以飛行小時FH或飛行循環(huán)FC為單位)，到期后直接替換一個全新的，所以發(fā)動機經(jīng)過大修以后，其性能和價值是幾乎可以完全復原到新機狀態(tài)的(關(guān)于發(fā)動機維修，具體詳見'航空租賃與金融'公眾號系列文章下期：航空發(fā)動機市場與價值分析(下)：維修與產(chǎn)業(yè)鏈)。

這里再簡單解釋一下什么叫半壽命(Half Life). 所謂半壽命價值，是指飛機或發(fā)動機自全新或上次大修時刻起離下次大修剩余一半大修間隔。于是還有一個叫全壽命(Full Life)價值，指的是飛機或發(fā)動機剛剛完成大修且時壽件所消耗壽命為零的狀態(tài)時的價值。

所謂半壽命和全壽命，其實就是兩種資產(chǎn)價值評估的標準手法，一般地，半壽命價值評估用的更普遍一些。

好了，接下來的問題就是，既然說AMV=MV+Va，那么MV值是怎么來的？Va值又是怎么來的？

MV值一般是來自某專業(yè)價值評估機構(gòu)，他們會綜合考慮多種市場和技術(shù)因素來出具一個MV值。具體考慮的因素主要包括：
1.所配裝飛機機隊規(guī)模
2.所配置飛機機隊的平均機齡
3.在役發(fā)動機機隊規(guī)模
4.發(fā)動機返廠維修和LLP部件更換維修的成本
5.該型號發(fā)動機的市場聲譽
等。

我們僅以機隊規(guī)模因素為例，來看一下它如何影響發(fā)動機的市場價值。

上圖的縱軸，是評估機構(gòu)公認的各型號發(fā)動機實際市場價值變化，橫軸是對應的發(fā)動機在役機隊規(guī)模下降情況。我們可以看到，兩者之間存在很明顯的正比例對應關(guān)系(圖中的藍色虛線)，說明如果發(fā)動機在役機隊規(guī)模下降，會直接影響該型號發(fā)動機的市場價值縮水。

Va值怎么來呢？既然MV值評估是假定的發(fā)動機和部件的半壽命狀態(tài)，但發(fā)動機和各部件實際使用壽命往往不是正好都在半壽命狀態(tài)，那就需要根據(jù)實際使用壽命和一次大修成本(Maintenance Event Cost)，來計算出一個調(diào)整值。其中關(guān)于大修成本，發(fā)動機返廠大修的主要工作內(nèi)容，分為性能修復(Performance Restoration)和LLP部件更換兩大塊, 那么主要成本也可分為這兩大部分(具體詳見'航空租賃與金融'公眾號系列文章下期：航空發(fā)動機市場與價值分析(下)：維修與產(chǎn)業(yè)鏈)。

好吧，這么說還是有點虛頭八腦，我們來點實際的，做一道數(shù)學題來演示一下:

假設一架波音737NG飛機，掛載兩臺CFM56-7B發(fā)動機，我們來評估其調(diào)整后的市場價值AMV。

首先，你找Ascend，IBA等咨詢公司，或者很多資產(chǎn)評估商也行，它們會根據(jù)如前所述的各種市場和技術(shù)因素，告訴你這兩臺發(fā)動機的當前市場價值。比如下圖：

這是來自AVITAS公司的發(fā)動機價值藍皮書，它告訴我們，一臺2006年產(chǎn)的CFM56-7B27發(fā)動機，可參考的當前市場價值CMV = 5,700,000美元.

維修調(diào)整值Va是多少？

假定兩臺發(fā)動機交付至今，累計飛行了20,000飛行小時FH/10,000飛行循環(huán)FC。我們再假定該發(fā)動機的預計第一次返廠維修(Shop Visit)前能飛行25,000飛行小時。其他數(shù)據(jù)見下圖:

首先，發(fā)動機性能修復(Performance Restoration)的半壽命價值調(diào)整值Va1= (剩余飛行小時比例-50%)*一次發(fā)動機性能修復所需的維修成本=(20% - 50%)*2,000,000= 600,000美元;

其次，發(fā)動機LLP件的半壽命調(diào)整值Va2=所有LLP部件的剩余價值 - 全新LLP件總價值*50% = 1,122,600 - 2,000,000*50% = 122,600美元;

那么，總的維修調(diào)整值Va = Va1+Va2 = 122,600-600,000= - 477,400美元.

于是，我們可以說，這臺發(fā)動機經(jīng)調(diào)整后的市場價值AMV=MV+Va=5,700,000 - 477,400 = 5,222,600美元.

發(fā)動機越到后期，其維修狀況對其市場價值的影響就越大。比如我們看下圖：

這是來自ICF咨詢公司的數(shù)據(jù)，它把發(fā)動機價值分成發(fā)動機返廠性能修復價值(Engine Shop Visit), 時壽件維修價值(LLP Maintenance Value)，和除LLP部件以外的其他發(fā)動機部件(包括發(fā)動機數(shù)據(jù)板)等的價值(Core).

我們看Engine Shop Visit和LLP Maintenance Value這兩項維修狀況價值(Maintenance Value)在發(fā)動機殘值評估中比重。比如對于左圖CFM56-7B發(fā)動機，維修狀況價值占發(fā)動機整體殘值比重的65%。而對于右圖中相對較老的CFM56-3C發(fā)動機，維修狀況價值的占比達到了85%。

發(fā)動機的生命周期

上面的圖中底部出現(xiàn)了Current和Mature概念，這指的是這兩款發(fā)動機所處的生命周期。

一般地，我們會把發(fā)動機的生命周期粗略分成三個階段:

成長期(Current/New Fleet):這個階段從該型號發(fā)動機服役投入使用開始，到所對應型號的飛機開始減產(chǎn)為止。也就是說，這個階段的發(fā)動機都是跟著新機交付，在一級運營商(Tier One Operator)機隊中服役。這個階段，發(fā)動機需求在增長，價值基本保持在廠家新機價格(List Price)，大部分都還沒到第一次性能修復維修(Performance Restoration)，維修工作還很少(所謂的蜜月期)，二級市場的交易也很罕見。

成熟期(Mature Fleet): 這個階段，發(fā)動機所對應的機型已經(jīng)停產(chǎn)，發(fā)動機機隊大部分已經(jīng)在二級運營商(Tier 2 Operator)手里服役, 要經(jīng)歷第二次第三次返廠大修，價值相比于第一階段有所下降，但基本穩(wěn)定，發(fā)動機的維修狀況很大程度上影響著其市場價值。

夕陽期(Sunset Fleet):這個階段伴隨著所對應飛機機隊的逐步退役，這時候發(fā)動機的需求明顯疲軟下來，市場價值開始完全接近維修成本，機隊退役帶來的老舊發(fā)動機供應上升，帶有剩余飛行小時或飛行循環(huán)數(shù)(Green Time)的老齡發(fā)動機在二級市場交易活躍，或者干脆被拆解回收。

備用發(fā)動機和租賃市場

處于不同生命周期的發(fā)動機，備發(fā)的需求也不盡相同。處于成長期的發(fā)動機，在翼時間很長，可靠性比較高，備發(fā)率一般都在5-6%左右。10-15年以后，發(fā)動機進入所謂的“成熟期”以后，二級市場開始活躍，可靠性開始下降，因而備發(fā)的需求起來了，一般備發(fā)率會在12-15%左右。而如果該發(fā)動機的運營商越分散，備發(fā)率會越高。

而一個越來越明顯的趨勢是，航空公司更多地選擇租賃的方式來滿足備發(fā)的需求。而背后的原因，和航空公司更喜歡租賃而不是自購飛機是一樣的，主要是提高機隊管理靈活性，提高備發(fā)支援反應時間，盤活資產(chǎn)，規(guī)避殘值風險，更好地迎接下一代發(fā)動機的到來等等。

航空發(fā)動機租賃這個專業(yè)而細分的市場，大概是從20世紀80年代末開始興起的。早期的發(fā)動機租賃，主要是應對返廠維修時的發(fā)動機中短期租借需求，而發(fā)展到如今，動輒5-10年的長租約已經(jīng)成為發(fā)動機租賃市場的主流產(chǎn)品，特別是當下來自發(fā)動機OEM“產(chǎn)品+服務”打包模式大行其道的時候。業(yè)界機構(gòu)普遍預測，到2020年，備發(fā)市場的租賃率也將達到50%。

那么，如果說飛機租賃公司我們還算耳熟能詳?shù)脑?，發(fā)動機租賃公司都有誰呢?

總體上，我們可以根據(jù)專業(yè)背景不同，把發(fā)動機租賃公司分成四大類:

第一類:OEM系發(fā)動機租賃商
比如GE旗下的GE Engine Leasing(GEEL), RR公司旗下的Rolls-Royce & Partners Finance(RRPF, 是RR和美國GTAX的合資公司)，普惠旗下的Pratt & Whitney Engine Leasing(PWEL), CFM旗下的Shannon Engine Support(SES)，MTU公司旗下也新組建了發(fā)動機租賃公司MTU Maintenance Lease Services.

OEM系租賃商就這么寥寥幾家，但占據(jù)著(備用)發(fā)動機租賃市場差不多一半的市場份額. 下圖統(tǒng)計的是2012年底各發(fā)動機租賃商的自有和管理機隊規(guī)模。我們看到GEEL的發(fā)動機機隊超過了400多臺，RRPF也超過了350臺，毫無疑問是市場中的佼佼者。

這些OEM系發(fā)動機租賃商，現(xiàn)在自然是短則幾日，長則幾年，售后回租，融資性租賃等什么都做，但早期，基本是從單純的質(zhì)保期內(nèi)的備發(fā)保障業(yè)務起步的。和市場中其他類型的租賃商相比，OEM系的優(yōu)勢不言而喻，而且隨著發(fā)動機技術(shù)的進步和復雜性越來越高，OEM系租賃商憑借其對產(chǎn)品本身的了解和廣泛的MRO渠道，其優(yōu)勢越來越明顯。特別是在這些OEM紛紛玩起了所謂“Power By Hour”的全面打包服務，也許叫法不同(RR管它叫TotalCare, GE叫TruEngine,PW叫PureSolution), 但都是旨在進一步占領(lǐng)發(fā)動機的售后市場。比如RR的TRENT系列發(fā)動機，90%以上都打包了全面維護服務協(xié)議(TotalCare)。于是乎，備發(fā)的需求和租賃業(yè)務，也都肥水不流外人田了。

德國MTU公司也沒閑著，2013年MTU Maintenance公司與日本住友商事公司(Sumitomo)組建了兩家合資公司，一家叫MTU Maintenancee Lease Services B.V,（注冊在阿姆斯特丹，MTU占80%股份)，專注于打造一個發(fā)動機租賃共享平臺，為航空公司，維修商和租賃商提供中短期發(fā)動機租賃服務。同時，MTU公司也參股了Sumisho Aero Engine Lease B.V.公司，專注于長租期的發(fā)動機租賃業(yè)務。

第二類:獨立系發(fā)動機租賃商
最具代表性的兩家就是Willis Lease和Engine Lease Finance(ELFC), 而且兩家都號稱自己是最大的獨立系發(fā)動機租賃商。其中ELFC現(xiàn)在為日本三菱東京UFJ銀行旗下所有，憑借母公司雄厚的財力，過去幾年里擴張迅速，發(fā)動機機隊接近300臺。而競爭對手Willis Lease也不甘示弱，關(guān)注這個行業(yè)的朋友應該知道，Willis Lease公司于2014年底和中航材集團在上海自貿(mào)區(qū)合資成立了一家公司，叫中航材威利斯發(fā)動機租賃公司(CASC Willis Engine Lease)，旨在為中國的航空公司提供發(fā)動機租賃、共享庫平臺和AOG支援服務。不光在中國，Willis還牽頭，聯(lián)合多家會員企業(yè)，在全球建了一個叫Willis Lease Engine Pooling Progam(威利斯租賃發(fā)動機共享庫系統(tǒng))，大家共享備發(fā)和航材資源，并提供網(wǎng)頁版的預定系統(tǒng)，供會員企業(yè)實時查詢可用的發(fā)動機及其性能狀況，并可以在幾分鐘之內(nèi)完成租賃。

和OEM系租賃商相比，獨立系租賃商的優(yōu)勢在于租賃方式和產(chǎn)品非常豐富，基本上什么發(fā)動機型號都做，而OEM系租賃商往往傾向于做自己的發(fā)動機。而且，相比來說，價格方面，也是獨立系租賃公司有優(yōu)勢。

第三類:MRO系發(fā)動機租賃商

MRO系發(fā)動機租賃商，嚴格來說，還細分成兩大類，一類是有航企背景的，比如Delta TechOps和Lufthansa Technik，還有就是獨立系MRO旗下的發(fā)動機租賃者，比如StandardAero, ST Aerospace等. MRO系發(fā)動機租賃商的主要業(yè)務，是填補發(fā)動機返廠維修時的及時但短暫的租賃需求。和前兩類租賃商相比，MRO系租賃商的最大優(yōu)勢也就在于其及時性和快速的反應時間。

當然，對于那些具有航企背景的MRO系發(fā)動機租賃商來說，它還有一個很大的優(yōu)勢，就是可以較低的成本利用母公司的備發(fā)資源，來為客戶提供返廠維修時的備發(fā)短租需求。我們來看下圖：

這是DELTA TechOps參與Willis Lease的備發(fā)共享平臺應用案例。假設母公司DELTA航空公司有一臺還有300循環(huán)數(shù)的備用發(fā)動機，而一個MRO客戶正好有一臺發(fā)動機需要大修，那Delta TechOps就可以將母公司的這臺發(fā)動機以比較便宜的租金價格短租給這個客戶，比如它每天飛4-5個循環(huán)，可以租個60天，那時候客戶送修的發(fā)動機已經(jīng)修理完畢，飛機返廠再把發(fā)動機換回來就可以了。

第四類:資產(chǎn)管理系發(fā)動機租賃商
這一類租賃商以美國GA Telesis, 英國的TES Aviation, AJW Aviation等公司為代表，它們是發(fā)動機售后市場里的專業(yè)資產(chǎn)管理公司，主要從事發(fā)動機零備件供應、舊發(fā)動機回收拆解、交換等業(yè)務，也都進入了發(fā)動機租賃市場，它們主要做的是將那些還殘余一定使用壽命(Green Time)的老舊發(fā)動機以中短期租賃的形式出租，等租約到期，發(fā)動機回收拆解，獲得可用的部件繼續(xù)服務二級市場。比如AJW公司在2011年組建了AJW Aircraft Engine Services部門，專門從事發(fā)動機租賃和部件供應業(yè)務。

我們在之前的公眾號(航空租賃與金融)文章里也提到過，未來20年里，我們將見證一大波飛機退役潮的到來(詳見“航空租賃與金融”公眾號9月30日的文章: 關(guān)于飛機使用壽命的那點事兒)，龐大的飛機保有量，和新一代飛機的到來，促使老機型飛機，有些甚至還在機齡較為年輕的時候，提前退役拆解，催生了二手航材市場，包括發(fā)動機資產(chǎn)處置交易的活躍和繁榮。這給這些資產(chǎn)管理系發(fā)動機租賃商帶來了很好的市場機遇。這些租賃商都有拆解業(yè)務和能力，能夠為客戶提供更好的結(jié)構(gòu)化的發(fā)動機租賃和殘值管理服務，隨著LLP和其他部件材料的供應增長，也能更好地控制老舊發(fā)動機的返廠維修成本。

介紹完這四類發(fā)動機租賃商，我們多說一句，對于發(fā)動機運營商來說，沒有一個一勞永逸的通行的備發(fā)租賃解決方案。如果你旨在加強備發(fā)保障能力，想少操心，那OEM系租賃商自然是最好的選擇。但如果你更在意成本控制和經(jīng)濟效益，那么非OEM系租賃商往往在價格上更有優(yōu)勢，租賃方式也更豐富和定制化。而很多時候，追求可靠的保障能力和成本控制之間是一對矛盾，要找到其中的平衡點是很難的。

未完待續(xù)
航空發(fā)動機市場與價值分析(下)：維修與產(chǎn)業(yè)鏈