到2020年底，預(yù)計將有近70,000架民用航空發(fā)動機投入使用。航空分析人士預(yù)測，其中3臺窄體客機發(fā)動機將占據(jù)航空發(fā)動機售后市場的50%：CFM56系列發(fā)動機占三分之一，其次是IAE公司的V2500發(fā)動機和美國GE公司的CF34發(fā)動機，分別占9%和8%。

德國MTU航空發(fā)動機公司中東和東南亞市場與銷售副總裁Sami Ben-Kraiem認為，中東地區(qū)的機隊的航空發(fā)動機維修、維護和大修（MRO，Maintenance, Repair and Overhaul）需求具有很好的代表性，受到諸多因素的影響。

獨立航空咨詢公司IBA的高級分析師大衛(wèi)-阿徹（David Archer）表示，由于交付速度的影響，航空業(yè)已經(jīng)看到這種情況持續(xù)了很長時間。由于新MRO項目建設(shè)的延遲，以及成熟發(fā)動機和新型發(fā)動機首次大修等需求同時進行，這使得MRO工廠變得非常擁擠。

同時，沒有人能預(yù)測到一些因素，例如低油價和高空運輸需求延長了舊發(fā)動機的使用壽命，這增加了維護負擔(dān)，并減少了可用的可維修材料（USM）的庫存。加上原始設(shè)備制造商（OEM）專注于最新產(chǎn)品造成的新零件短缺，航空運營商們面臨著發(fā)動機大修的瓶頸。

Ben-Kraiem表示，MRO預(yù)計CFM56系列和V2500系列發(fā)動機的新型號將增加工廠大修訪問量，到2025年左右達到需求高峰。但是新一代發(fā)動機也要比預(yù)期的更早進入工廠大修，這種趨勢將在未來數(shù)十年內(nèi)加速發(fā)展。

他說：“所有這些導(dǎo)致我們的大修廠在世界各地滿負荷運轉(zhuǎn)?！彼a充說，未能提前計劃的運營商可能會因此而冷落。

阿徹表示，窄體客機運營商的MRO需求將在未來四到五年內(nèi)保持“接近峰值”?！霸谀侵螅覀儗⒖吹椒€(wěn)步下降，但沒有巨大的斷崖式下跌，這只是市場的周期性?！彼a充道。

他說，從短期來看，有贏家和輸家。例如，波音737 MAX機隊的停飛以及LEAP和齒輪渦扇（GTF）這些新發(fā)動機的磨擦問題將使CFM56-7B發(fā)動機顯得格外珍貴。

同時，盡管CFM國際公司同意放棄將第三方MRO視為競爭的做法“顯然是積極正面的”，但阿徹確認為這對航空發(fā)動機MRO市場幾乎沒有什么影響。

他說，實際上，一年前CFM國際公司與國際航空運輸協(xié)會（IATA）達成的協(xié)議只是以書面形式記錄了該公司已經(jīng)在做的事情，同時取消了相關(guān)的收費壁壘。他說：“其它發(fā)動機廠商也曾私下表示，如果IATA來找他們，他們也將接受類似的協(xié)議。畢竟，健康的售后市場對每個人都有好處?！?/p>

對窄體客機發(fā)動機市場的日益重視使寬體發(fā)動機市場有些失落。阿徹說，在那里，波音787和空客350等類型客機的最新發(fā)動機總體上表現(xiàn)良好，其價值最終取決于其狀況。

他認為，老式的波音777客機發(fā)動機（如羅羅遄達800發(fā)動機，普惠PW4000-112發(fā)動機和GE90-7 / 8/9發(fā)動機）的售后市場非常有限。

新型寬體客機發(fā)動機的問題，尤其是遄達1000發(fā)動機，已經(jīng)增加了空客330客機發(fā)動機的MRO需求，其中包括遄達700，CF6-80E和PW4000-100發(fā)動機。空客380客機項目的廢除也使遄達900和GP7000發(fā)動機的MRO選型非常有限。

航空發(fā)動機服役后，價值開始逐漸走低。“這取決于發(fā)動機在飛機上的服役時間，”阿徹說?！霸?0年內(nèi)，發(fā)動機航材的壽命將徹底耗盡。” 在那之后，發(fā)動機仍有可能用作陸上航改燃機進行發(fā)電等作用。

他說，一個有用的比較可能是與空客340-500/600上的遄達500發(fā)動機對比，空客340-200/300型的CFM56-5C在CFM56系列中具有很好的通用性，而較大型的羅羅發(fā)動機則沒有。他說：“現(xiàn)在，羅羅遄達500發(fā)動機在機隊之外的價值很小?！?/p>

雖然有投資者相信新型冠狀病毒大流行也將讓航空發(fā)動機的MRO需求下降，但目前該需求仍十分旺盛，航空發(fā)動機大修廠仍然滿員。

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