京廣高鐵開(kāi)通了，從北京到廣州，2000多公里路程，將變得不再遙遠(yuǎn)。這條高鐵有很多的意義：比如世界運(yùn)程最長(zhǎng)的高速鐵路，中國(guó)高鐵新的里程碑，這是一個(gè)偉大的工程，將最早京廣全程的90小時(shí)（1957年前）縮小至現(xiàn)在的8小時(shí)，預(yù)計(jì)2020年，世界有超過(guò)一半的高鐵將匯集中國(guó)。

但這樣一個(gè)偉大的京廣高鐵，所贏得的卻并非是滿(mǎn)堂彩：在京廣高鐵通車(chē)的同時(shí)，意味著部分價(jià)位面向中低消費(fèi)人群的直達(dá)、特快等車(chē)次將取消。對(duì)比票價(jià)，高鐵票價(jià)比普鐵貴出一倍還多，價(jià)格接近飛機(jī)票價(jià)。而普鐵車(chē)次的取消更是讓很多人出行被迫選擇高昂的通行方式。最近網(wǎng)友口中的“被高鐵”，正是高鐵時(shí)代政府所面臨的第一個(gè)問(wèn)題。

究竟是什么抬升了京廣高鐵的票價(jià)？如果僅從鐵道部運(yùn)營(yíng)的角度來(lái)解讀這個(gè)現(xiàn)象，高鐵的高票價(jià)很大程度上是為了盡快實(shí)現(xiàn)成本回收，以應(yīng)付鐵道部高舉的債務(wù)問(wèn)題。

鐵道部的債務(wù)到底是多少左右呢？截止去年11月份，有相關(guān)的統(tǒng)計(jì)是，鐵道部負(fù)債率“逼近”60%，欠36家上市公司2491億。而截至今年年末，鐵道部總負(fù)債已超過(guò)2萬(wàn)億元，估計(jì)全年的本息支出就高達(dá)2278億元，接下來(lái)3-4年內(nèi)還要迎來(lái)鐵路債務(wù)的還款高峰期。同時(shí)，鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率從2009年的53%上升至今年的62%，而現(xiàn)金流覆蓋率從176%下降到94%。對(duì)于未來(lái)一年，有內(nèi)部人士表示投資規(guī)模將進(jìn)一步擴(kuò)大到5160億元，與之相當(dāng)?shù)蔫F道部負(fù)債率也將達(dá)到前所未有的70%的峰值。

這與最近兩年國(guó)內(nèi)的財(cái)政政策是相悖的。穩(wěn)中求進(jìn)是財(cái)政這兩年的主基調(diào)。在央行收緊銀根的背景下，鐵道部為了應(yīng)付300多個(gè)在建項(xiàng)目，其融資的需求量和難度是不成正比的。

鐵道部近年來(lái)的建設(shè)融資資金，來(lái)自中央的基本沒(méi)有，其很大一部分是來(lái)自銀行貸款和債券籌資，另外一部分則是與地方政府合資，而所謂的合資，地方政府部分也大多是以征地拆遷折價(jià)入股。今年以來(lái)，鐵道部的銀行貸款部分已經(jīng)超過(guò)銀行所謂的“單一客戶(hù)年貸款凈額的集中度紅線”。即便2011年拿到的2000億，都是銀監(jiān)會(huì)在放松監(jiān)管尺度之后，一定程度上給予的“特批”。

不過(guò)算上2000億的貸款，加上700億債券的融資，對(duì)于鐵道部300多個(gè)在建項(xiàng)目來(lái)說(shuō)仍然是杯水車(chē)薪。能看出來(lái)，鐵道部這兩年的投資大減速，不是簡(jiǎn)單的安全問(wèn)題，資金問(wèn)題也是個(gè)重大因素。我這里手頭有個(gè)數(shù)據(jù)：去年前11個(gè)月，鐵路固定資產(chǎn)投資4916億元，同比減少28.4%，而這一數(shù)字與年初的計(jì)劃投資相比是大相徑庭——鐵道部2011年初計(jì)劃投資7455億。

鐵路投資的減少直接導(dǎo)致的便是大量工程進(jìn)入爛尾狀態(tài)——原定去年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的漢宜、杭甬、哈大、石武、廈深等高鐵線路，都因資金或安全問(wèn)題，延遲到12年甚至后年開(kāi)通。去年8月份，更是有相關(guān)機(jī)構(gòu)對(duì)23個(gè)鐵路建設(shè)公司的施工情況進(jìn)行抽樣調(diào)查，結(jié)果顯示，僅有三成項(xiàng)目維持正常施工，處于停工、半停工和進(jìn)展緩慢的比例超過(guò)70%。

鐵路基建的投資長(zhǎng)年以來(lái)是以負(fù)債推動(dòng)投資的。隨著甬溫線事故，鐵路以企業(yè)發(fā)行的帶有“國(guó)家性質(zhì)”的債券不再吃香，而高企的債務(wù)也令發(fā)債行倍感壓力。鐵道部融資的老方法正在走向死路。

高融資難度，高負(fù)債率，低現(xiàn)金覆蓋率，加上三年后的還款高峰疊加在了一起。鐵道部如果不想面臨“破產(chǎn)”的窘境，那么如何在三年內(nèi)加速收回成本將成為工作的重中之重。票價(jià)很大程度上成為了鐵道部賴(lài)以維持收支——事實(shí)上已經(jīng)是虧損狀態(tài)——的關(guān)鍵。

看來(lái)高鐵高票價(jià)有著看似合乎邏輯的前提，但事情也沒(méi)這么簡(jiǎn)單。

以上的論述前提，是完全從市場(chǎng)出發(fā)的。高鐵作為一個(gè)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，它的出發(fā)點(diǎn)并不是盈利，而是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)。任何高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，都是國(guó)家拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異的主要手段。所以高鐵具有外部性，高鐵的運(yùn)營(yíng)本身就需要國(guó)家的支撐。

所以翻過(guò)頭來(lái)想，高企的車(chē)票是否又意味著公眾成為了替國(guó)家擔(dān)負(fù)責(zé)任的主要力量呢？以高鐵拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)本是好事，但如果將高昂的費(fèi)用“半強(qiáng)制性”的以車(chē)票的形式，均攤到每一個(gè)公眾的頭上，那無(wú)異于成為了國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)對(duì)于民眾的又一次盤(pán)剝。

公眾利益不該成為經(jīng)濟(jì)建設(shè)的犧牲品，而高鐵時(shí)代也不該為高昂的費(fèi)用所拖累。如何能夠兩全其美，政府的力量顯然是扭轉(zhuǎn)當(dāng)下鐵道部“自生自滅”和公眾“被高鐵”處境的關(guān)鍵。國(guó)家開(kāi)啟了高鐵時(shí)代的大門(mén)，那么在之后的完善過(guò)程中，也應(yīng)該最大化的參與其中，這是我們希望看到的。

既然國(guó)家經(jīng)濟(jì)已經(jīng)在高鐵的建設(shè)過(guò)程中得到了足夠多的好處，那么適當(dāng)?shù)某袚?dān)更多的責(zé)任，把好處同樣分享給公眾，應(yīng)該也是理所當(dāng)然的行為。