被京廣線改變的兩座城市2009-12-15 11:55:36 來源: 中國周刊(北京) 跟貼 68 條 手機(jī)看新聞一百多年過去，就像身體上的血管，鐵路已成為現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的一條大動(dòng)脈，尤其是鄭州和武漢。若沒有這條大動(dòng)脈，這兩座城市就難以出現(xiàn)當(dāng)下經(jīng)濟(jì)之鮮活和繁榮。
春運(yùn)時(shí)，擁擠的武昌火車站。
鄭州二七紀(jì)念塔比鄰火車站，為紀(jì)念京漢鐵路工人大罷工而修建。 一百多年過去，就像身體上的血管，鐵路已成為現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的一條大動(dòng)脈，尤其是鄭州和武漢。若沒有這條大動(dòng)脈，這兩座城市就難以出現(xiàn)當(dāng)下經(jīng)濟(jì)之鮮活和繁榮。 中國周刊記者 田乾峰 北京報(bào)道 清朝末期，在洋務(wù)派人士李鴻章、張之洞等人的引領(lǐng)下，一條貫穿南北的京漢鐵路應(yīng)運(yùn)而生，在中國腹地增添了一條便捷的大通道。 從此，鄭州和武漢，這兩座被鐵路貫穿的城市，因鐵路而勃興。 京漢鐵路通，鄭州小縣變大城 《鄭縣志》記載：“鄭州為古東里，自鐵路開通后，粉華靡麗，不亞金陵六朝。” 鄭州，原為商代都城，后來，日漸衰落，淪為一個(gè)尚能自給自足、半農(nóng)半商的小縣城，名叫鄭縣。雖地處中原，軍事地位重要，但商業(yè)并不發(fā)達(dá)。 清朝末年，它和任何一個(gè)縣城的差別不大，沒有鮮明的特點(diǎn)和個(gè)性。在一百多年的歷史上，鄭州這個(gè)地名卻歷經(jīng)多次更改。 1904年，改鄭州為直隸州。1905年，清廷下文批準(zhǔn)鄭州為商埠。1913年，鄭州直隸州改名為鄭縣。1928年，馮玉祥改鄭縣為鄭州市。1931年，蔣介石、閻錫山、馮玉祥大戰(zhàn)之后，又將鄭州撤市改為縣。1948年10月22日中國人民解放軍接管鄭州，設(shè)鄭州市。1954年河南省人民政府由開封遷入鄭州，鄭州成為河南省省會(huì)，一直延續(xù)至今。 不過，自1906年初，貫穿鄭州的京漢鐵路通車，火車的汽笛聲，打破了這座沉默了上千年的縣城。從此，鄭州，作為交通樞紐，商業(yè)日漸繁榮。當(dāng)時(shí)有評(píng)論說：“汴省自鐵軌交達(dá)，風(fēng)氣大開，商務(wù)、實(shí)業(yè)、進(jìn)步甚速。” 鄭州的興盛得益于京漢鐵路，但鮮為人知的是，在修筑京漢鐵路的最初設(shè)計(jì)中，進(jìn)入河南經(jīng)過的是開封而不是鄭州。當(dāng)年的開封，乃是名揚(yáng)海內(nèi)外的東京汴梁，清王朝雖不再將其作為國都，但曾經(jīng)貴為七朝古都的開封繁華依舊。 京漢鐵路最終棄開封而選定鄭州，來自主持京漢（盧漢）路務(wù)的湖廣總督張之洞的建言。 黃河大橋是在張之洞設(shè)計(jì)的具體線路中最緊要的環(huán)節(jié)。從地理位置上講，開封一帶的黃河乃地上懸河，被稱做黃河的“豆腐腰”。當(dāng)時(shí)，張之洞考慮，如果從開封建設(shè)橋梁，不僅是耗資巨大，并且搭建好的橋梁質(zhì)量難以保障。而歷史上，滎澤口是當(dāng)時(shí)著名的黃河渡口，也就是鄭州人常說的“邙山頭”附近，“灘窄岸堅(jiān)”。 作家趙福海在《商都遺夢(mèng)：老鄭州》一書中寫道：“可以這么說，是鋼鐵大道聯(lián)結(jié)起了現(xiàn)代鄭州與古商城，使之在幾十年之后重新有了在中國獨(dú)一無二的商城之譽(yù)，使它能夠再圓商都之夢(mèng)。鐵路與火車?yán)隽艘粋€(gè)新的工業(yè)之城。” 京漢鐵路通車后，迅速帶動(dòng)了沿線的經(jīng)濟(jì)。據(jù)《中國鐵路發(fā)展史》記載：京漢鐵路地處中原，為南北交通要道，沿線人口稠密，物產(chǎn)豐富，特別是山西、直隸（今河北）大量的煤炭和河南的大宗農(nóng)產(chǎn)品都要經(jīng)由該路運(yùn)輸，路成通車以來，客貨運(yùn)業(yè)務(wù)十分發(fā)達(dá)，營(yíng)業(yè)盈余，逐年增加。 京漢、隴海線交匯鄭州 1913年1月，連接中國東部沿海與西部的隴海鐵路開通，與京漢鐵路交會(huì)于鄭州，造就了鄭州作為中國鐵路中樞的地位。 據(jù)史料記載，當(dāng)時(shí)，隴海鐵路向東至徐州開始郵運(yùn)，全長(zhǎng)467公里，上海發(fā)出的郵件34小時(shí)可以抵達(dá)鄭州。鄭州車站的郵運(yùn)由此開始。 因?yàn)殍F路的暢通，鄭州、漢口和北京之間郵政事業(yè)迅速得到發(fā)展。據(jù)1904年郵政部門統(tǒng)計(jì)，北京郵政總局經(jīng)辦的郵件共達(dá)356.5萬件，包裹為59770件之多。到清末，火車郵路已達(dá)8500公里。 京漢、隴海兩條鐵路客貨運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，作為中樞站的鄭州，逐漸形成了商賈云集的中原商都，帶動(dòng)了工農(nóng)業(yè)的振興。當(dāng)時(shí)，很多實(shí)業(yè)家到鄭州投資。據(jù)史料記載：1914年，開封人魏子清招股20萬元，創(chuàng)辦鄭州電燈股份公司，成為鄭州電業(yè)發(fā)展的奠基人。1919年，祖籍上海的“海歸”穆藕初籌資200多萬元，到鄭州創(chuàng)辦豫豐紗廠。 隨著工業(yè)的發(fā)展，交通便利的鄭州，圍繞著火車站，著名的商業(yè)圈興起。由于到鄭州的旅客增多，首先是旅館業(yè)興起，火車站周圍在幾年間蓋起來二十多家旅館。比如有名的金久、交通、福昌旅社等，曾興盛一時(shí)。 在商業(yè)的發(fā)展中，一些有特點(diǎn)的商業(yè)街道開始形成：鄭州的大同路和德化街，這兩條著名的商業(yè)街，像兩條汩汩的動(dòng)脈血管，給鄭州的商業(yè)提供了充足的活力，至今仍是鄭州的商業(yè)中心。 20世紀(jì)初，棉種從美國傳入河南。京漢、隴海鐵路修通后，棉花運(yùn)輸變得極為便利，棉花生意活躍起來。當(dāng)時(shí)，在河南，很多農(nóng)民都種植起棉花，便形成了以鄭州為中心的全省植棉區(qū)，年產(chǎn)量達(dá)到50萬噸以上。在二十世紀(jì)二三十年代，河南省的產(chǎn)棉量占全國的7.82%。 由于鐵路運(yùn)量大、快速和運(yùn)輸價(jià)格低廉等特性，對(duì)鄭州，乃至整個(gè)河南省的農(nóng)作物變化起到極大的推動(dòng)作用。 然而，鐵路對(duì)鄭州這座城市的作用和影響力遠(yuǎn)遠(yuǎn)還不止這些。 鄭州的第二次發(fā)展 新中國成立后，東西南北鐵路交通的修建、修復(fù)，尤其是京廣線的貫通，給鄭州帶來了第二次大發(fā)展。 1949年7月23日，周恩來明確提出：“恢復(fù)交通運(yùn)輸，首先恢復(fù)鐵路。”毛澤東也曾在新中國成立后五次到鄭州考察。1952年10月底，毛澤東乘專列抵達(dá)鄭州。當(dāng)時(shí)，位于京廣、隴海兩大鐵路動(dòng)脈交會(huì)點(diǎn)的鄭州火車站，因?yàn)槠涮厥庵袠形恢茫@得異常繁忙。 毛澤東登上鄭州站月臺(tái)，望著伸向遠(yuǎn)方的鐵路，他對(duì)鐵道部部長(zhǎng)滕代遠(yuǎn)說，要高度重視鄭州在中國舉足輕重的樞紐地位，并發(fā)出指示：“要把鄭州車站建成遠(yuǎn)東最大、最完善的客運(yùn)大站。” 1954年，新改造的鄭州火車站入圍中國十大車站。1957年10月，武漢長(zhǎng)江大橋建成通車，京漢、粵漢兩鐵路連通，京廣鐵路由此誕生。 到上個(gè)世紀(jì)80年代，借助東西南北強(qiáng)大的交通網(wǎng)絡(luò)，鄭州成為了商品集散地，小商品城興起，鄭州變成了一座商貿(mào)城，周圍乃至全國各地的商家會(huì)聚于此，各種貨物在鄭州集散。 著名學(xué)者朱學(xué)勤教授當(dāng)年曾在河南蘭考縣當(dāng)知青，后來到鞏義當(dāng)工人。他在一篇散文《火車上的記憶》中，記錄了第一次到鄭州火車貨站的情形：“那是全國鐵路系統(tǒng)最大的出發(fā)場(chǎng)，有幾十股道岔，幾十輛火車頭全停向一個(gè)方向，生火待發(fā)，噴云吐霧，場(chǎng)面很壯觀很迷人。” 當(dāng)時(shí)的鄭州，已經(jīng)是亞洲最大的鐵路編組站，日編組能力近兩萬輛。1997年4月1日，中國鐵路實(shí)施第一次大面積提速，京廣、京滬、京哈三大干線全面提速，最高時(shí)速達(dá)到140公里，過去常見的蒸汽機(jī)車逐漸被電氣化所替代。 隨后數(shù)年，鐵路連續(xù)提速。2007年4月18日，鐵路進(jìn)行第6次提速，這一天，從鄭州開出八趟子彈頭列車“和諧號(hào)”，從此，從鄭州乘坐火車五小時(shí)內(nèi)即可抵達(dá)北京。 相比鐵路造就的一座中原商都而言，京廣線上的另一座城市武漢，則是又一番景象。 鐵路加速漢口城市化 由于地處長(zhǎng)江中下游的獨(dú)特地理優(yōu)勢(shì)，在京漢、粵漢鐵路開通之前，武漢就是中國重要的水路交通樞紐和商貿(mào)中心。京漢、粵漢鐵路開通后，武漢北達(dá)京城，南接湘粵，“九省通衢”，更使得武漢的中心地位得以鞏固。 王國華先生在《武漢旅游發(fā)展的近代化歷程》一文中寫道：“南北交通的大貫通，迅速改變了武漢的城市地位，使它從一個(gè)流動(dòng)性的城市變成了全國樞紐城市，尤其是在商貿(mào)方面，真正成為名副其實(shí)的‘東方芝加哥’。” 從此，武漢不僅得到商貿(mào)的發(fā)展，旅游業(yè)也興旺起來，武漢的近代進(jìn)入一個(gè)嶄新的階段。 1906年4月，京漢鐵路通車后，這條大通道將中國腹地的河北、河南、湖北三省連接起來，對(duì)當(dāng)時(shí)中國的交通運(yùn)輸，價(jià)值非同尋常，極大地改變了人地的時(shí)空距離。“路網(wǎng)觀成，則行程萬里無胼胝之勞，轉(zhuǎn)運(yùn)千噸有瞬息之效。”（王學(xué)灃：《公路與建設(shè)芻議》） 這樣，鐵路直接帶動(dòng)了沿線的采煤業(yè)的發(fā)展。這一時(shí)期，京漢鐵路沿線地區(qū)新的大型煤礦不斷建起。比如井陘煤礦，隨著京漢鐵路的動(dòng)工興建而生，并伴著京漢鐵路的全線貫通得到發(fā)展，產(chǎn)銷兩旺。 客運(yùn)交通更加便捷。當(dāng)年，主修這條鐵路的湖廣總督張之洞，平日奉命進(jìn)京，都要從武漢搭乘江輪抵達(dá)上海，再坐船北上到天津，再走運(yùn)河到北京。一趟下來，得花十天半個(gè)月。如今，京漢鐵路開通后，坐火車兩天半便可直達(dá)京城。上京趕考的學(xué)子們，也可以乘火車從武漢直達(dá)北京，過去和現(xiàn)在已不能同日而語。 武漢本來就有長(zhǎng)江之利，加上鐵路之開通，南北暢通，張之洞主政下的武漢，很快便發(fā)展成僅次于上海的中國最繁榮的工商業(yè)城市。 通車前，漢口對(duì)河南的貨物吸納，僅限于鄭州以南。通火車后，漢口的經(jīng)濟(jì)腹地?cái)U(kuò)大到河南與河北交界一帶，貿(mào)易額也由1906年的12200萬海關(guān)兩增加到1910年的16900萬多海關(guān)兩。當(dāng)時(shí)有評(píng)論說：“偉然占全國通商口岸之第二位，皆此鐵路之力。”大大促進(jìn)了漢口的城市化進(jìn)程。 鐵路的助力，武漢的客貨流通更加暢快，漢口港成為國際港。清末時(shí)期，從漢口出發(fā)的船只，已經(jīng)可以直達(dá)德國的漢堡、不來梅等地。 尹鐵先生在《晚清鐵路與晚清社會(huì)變遷研究》一書中寫道：“在鐵路的影響下，一些原有的集鎮(zhèn)更是急速興盛起來，在較短的時(shí)間內(nèi)發(fā)展成為本地區(qū)的重要城市。” 京廣通，武漢有得有失 1957年，武漢長(zhǎng)江大橋建成，京漢、粵漢鐵路連成一體。不過，有學(xué)者認(rèn)為，在交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的過程中，武漢的經(jīng)濟(jì)吸聚力和輻射力雖然有了很大增強(qiáng)，但就其經(jīng)濟(jì)腹地及物產(chǎn)來源說，也不是一味的獲得，而是有得有失。 2002年，武漢歷史研究專家張篤勤在《交通現(xiàn)代化與武漢城市經(jīng)濟(jì)演變》一文中提出：“隨著隴海鐵路的部分通車并不斷延長(zhǎng)，原由鄭州沿京漢鐵路南運(yùn)漢口的貨物，大部分沿隴海路東出連云港。” 還有，粵漢鐵路開通后，給武漢交通帶來更大便利，香港、廣東、廣西的貨物可直發(fā)武昌。與此同時(shí)，因湖南貨物可沿粵漢路南下，倒使?jié)h口流失一大貨源。 張篤勤由此聯(lián)想到，清末民初以后，漢口貿(mào)易雖有發(fā)展，并呈上升趨勢(shì)，但隨著交通工具的更新，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)，貨物流通渠道的分散，武漢的傳統(tǒng)區(qū)位優(yōu)勢(shì)逐漸減弱。 張篤勤認(rèn)為，武漢作為一個(gè)內(nèi)陸港口城市，主要承擔(dān)國內(nèi)商品流通的任務(wù)，在國際貿(mào)易上難以與廣州、上海、天津等沿海城市爭(zhēng)鋒。“武漢想在貿(mào)易發(fā)展上重溫舊夢(mèng)，已不可能。” 不過，武漢的鐵路發(fā)展并沒有停滯。2005年8月，有關(guān)部門宣布：未來5年將投入近400億元，重塑武漢“九省通衢”的交通地位。至2010年前，武漢將開工興建12個(gè)鐵路樞紐項(xiàng)目。 可以預(yù)見，武廣客運(yùn)專線的開通，粵港也將以高鐵連接，屆時(shí)，武漢至廣州、深圳、香港4小時(shí)之內(nèi)的旅程，必將再次深度改變武漢的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。 根據(jù)國家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，武漢將定位為中國鐵路四大樞紐之一、六大客運(yùn)中心之一和四大機(jī)車客車檢修基地之一。 鄭州和武漢之爭(zhēng) 多年來，圍繞著全國鐵路中心樞紐之地位，鄭州與武漢數(shù)度明爭(zhēng)暗斗。 1958年9月，鐵道部鄭州鐵路局、武漢鐵路局和西安鐵路局相繼成立。鄭州和武漢這兩座城市，在新中國的鐵路史上進(jìn)入齊驅(qū)并駕的時(shí)代。 一直到1983年，武漢鐵路局先后被撤銷兩次，后被恢復(fù)。隨著西安鐵路分局的并入，鄭州作為中國鐵路中樞，贏得了“中國鐵路心臟”的美譽(yù)。 在最繁榮時(shí)期，鄭州鐵路局曾經(jīng)管轄湖北、陜西等四省的6個(gè)鐵路分局，成為中國最大的鐵路樞紐。 但從2004年之后，鄭州的樞紐地位不斷被削弱。有媒體記錄著這樣一個(gè)細(xì)節(jié)：2004年4月18日凌晨1時(shí)18分，由武昌開往北京西方向的Z38次列車從鄭州呼嘯而過，結(jié)束了鄭州火車站建站百年以來逢車進(jìn)站必停的歷史。 2005年3月，鄭州鐵路局再次拆分組建鄭州鐵路局、西安鐵路局、武漢鐵路局。武漢鐵路局從中獨(dú)立出來后，顯然使武漢的鐵路樞紐地位得到確認(rèn)。 如今，兩座同為鐵路中樞的城市，當(dāng)京廣高鐵全線開通，當(dāng)中國進(jìn)入真正的高鐵時(shí)代后，武漢與鄭州，又將在京廣線上演繹怎樣的雙城記？ 京廣鐵路百年滄桑 一段段泛著波光的運(yùn)河，曾是古老中國最有效的通路。埋葬運(yùn)河的是工業(yè)文明的產(chǎn)物——鐵路。京漢鐵路、粵漢鐵路，它們組成第一條京廣線。在京廣高鐵觸手可及時(shí)回望老京廣，中國已歷百年云煙。 中國周刊記者 王一波 北京報(bào)道 古代中國，官家極重鹽糧運(yùn)輸。江南富庶，歷為朝廷糧倉。清初，朝廷年征糧400萬石，約合2.8億公斤。幾億斤的糧食怎么運(yùn)到1000多公里外的北京呢？ 那時(shí)，陸路交通不便，只能選擇水路，即：借助風(fēng)力、舟船，通過京杭大運(yùn)河，將糧食運(yùn)抵京城。這就是持續(xù)數(shù)百年的漕運(yùn)。 清朝中葉，大運(yùn)河河道淤塞曾使漕運(yùn)部分借助海運(yùn)，但清末鐵路的出現(xiàn)徹底埋葬了漕運(yùn)。老京廣鐵路中的（北）京漢（口）段是終結(jié)漕運(yùn)歷史的早期鐵路之一。循著鐵軌和汽笛聲，中國加速奔向工業(yè)文明。 十六年曲折審批路 據(jù)史料記載，最早提議建設(shè)京漢鐵路的清廷官員是直隸提督劉銘傳。他在1880上奏，建議“急造鐵路”。 劉銘傳提議，先以北京為中心建放射線，一經(jīng)山東至清江浦（京杭大運(yùn)河要沖，位于江蘇）；一經(jīng)河南至漢口；一通盛京；一通甘肅。他認(rèn)為，北京至清江浦的鐵路尤其應(yīng)該先修。不過，未獲清廷批準(zhǔn)。 九年后，兩廣總督張之洞奏請(qǐng)修建盧溝橋至湖北漢口鎮(zhèn)鐵路，即京漢鐵路的前身盧漢鐵路。清廷批準(zhǔn)提議，并斥責(zé)反對(duì)派“偏執(zhí)成見，不達(dá)時(shí)務(wù)”。洋務(wù)派代表人物張之洞和李鴻章受命籌建，清政府?dāng)M年撥銀200萬籌辦。同時(shí)聲明，不借洋債，不購西洋鋼軌。1890年，張之洞在湖北主持建設(shè)漢陽鐵廠，為盧漢鐵路之需。 1891年，沙俄滲透東北，清廷考慮優(yōu)先修建關(guān)東鐵路。不過，其窘困的財(cái)政在現(xiàn)代工程建設(shè)面前，更顯捉襟見肘，只得將盧漢鐵路撥款移作關(guān)東鐵路專款。盧漢鐵路遂陷入停滯局面。 1893年，漢陽鐵廠建成投產(chǎn)。兩年后，張之洞再次上書，稱：“中國應(yīng)開鐵路之地甚多，當(dāng)以盧漢一路為先務(wù)。此路南北東西皆處適中，便于通引分布，實(shí)為諸路綱領(lǐng)。”1895年年底，清廷決定重啟盧漢鐵路建設(shè)進(jìn)程，無奈準(zhǔn)許商民集股。 中國鐵道博物館原黨委書記賈本義說，1896年，清廷設(shè)鐵路總公司，決定從盧漢鐵路辦起，再辦蘇滬、粵漢鐵路。 京漢鐵路通車即賺 1896年，湖廣總督張之洞主持盧漢路務(wù)，他起用了主張“借資洋款”的幕僚盛宣懷。盛宣懷后被受命督辦1897年成立的中國鐵路總公司。鐵路總公司獲政府300萬兩啟動(dòng)資金，著手修建盧漢鐵路盧溝橋至保定段及蘇滬鐵路的上海至吳淞段。 當(dāng)盧漢鐵路擬借外資的消息傳出后，多國官商要求借債。1897年4月初，英商搶得先機(jī)，并草簽借款合同。同月，盧漢鐵路北端的盧溝橋至保定段開工興筑，英國人金達(dá)擔(dān)任總工程師。 與英商的借款協(xié)議遭到張之洞反對(duì)，最終流產(chǎn)。陸續(xù)又有法國、美國官商的干預(yù)，但張之洞最后將橄欖枝伸向了“小國”比利時(shí)，比利時(shí)貸款11250萬法郎，年利5％。1898年10月，比利時(shí)公司從南北兩端統(tǒng)籌承辦盧漢鐵路。 當(dāng)年年底，全路的線路勘定，并兩端開工，南端改以漢口玉帶門為終點(diǎn)。1900年，八國聯(lián)軍進(jìn)軍北京，盧漢鐵路北端也北移。法國侵略軍將起點(diǎn)從盧溝橋延展至北京前門，建立前門西站。 “之前，清政府一直以怕震動(dòng)皇城等理由，拒絕鐵路靠近北京城，所以車站都建在盧溝橋、通州等地，當(dāng)時(shí)都離城區(qū)很遠(yuǎn)。”賈本義說。 同樣在1900年，盧漢鐵路最大的橋梁黃河大橋橋址選定，因黃河河道等原因，線路繞過了當(dāng)時(shí)河南的大城市開封，而選擇了小城鄭州。1905年9月，同時(shí)施工的南北兩端線路在河南境內(nèi)的詹店車站附近接軌。兩個(gè)月后，黃河大橋建成。 1906年4月1日，盧漢鐵路全線正式通車，改稱京漢鐵路，全長(zhǎng)1214.5公里。賈本義說：“京漢鐵路地處中原，為南北交通要道，沿線人口稠密，客貨運(yùn)量龐大。通車后的第一年，盈利已達(dá)221萬多元。這對(duì)財(cái)政極度困難的清政府而言，無疑是一大新的財(cái)源。” 按照和比利時(shí)的約定，清政府可隨時(shí)還清借款。1909年1月1日，中國收回京漢鐵路管理權(quán)。 粵漢鐵路與清朝覆滅 京漢鐵路從開工到建成，歷時(shí)九年。不過，與京漢鐵路相近時(shí)間立項(xiàng)的粵漢鐵路（廣州至武昌），卻花了三十多年才建成。 1898年1月26日，清廷根據(jù)湘、鄂、粵三省紳商速修粵漢鐵路的聯(lián)合吁請(qǐng)，諭令從速開辦。4月14日，美國合興公司獲得粵漢鐵路貸款項(xiàng)目，向清政府貸款400萬英鎊，并承擔(dān)工程建造及行車管理，以鐵路經(jīng)營(yíng)二成盈利等作為回報(bào)。 同年12月13日，維新變法運(yùn)動(dòng)失敗，重新“垂簾聽政”的慈禧太后發(fā)布命令，鐵路建設(shè)“宜分別緩急施行”，盧漢、粵漢列為“最要之大干”。不過，此后五年，美國合興公司只修支線一條，干線卻未動(dòng)工，并違約轉(zhuǎn)售2／3股份。 為此，湘、鄂，粵紳商掀起“廢約爭(zhēng)路”斗爭(zhēng)，清政府迫于壓力答應(yīng)收回路權(quán)。1905年，粵漢鐵路收回合同，開創(chuàng)了“廢約爭(zhēng)路”、收回路權(quán)的先例，鼓舞其余各省民眾。 1906年4月26日，廣東商辦粵漢鐵路有限公司成立，集股3000多萬元。8月，鐵路從廣州黃沙碼頭開工興建。 1911年5月，清廷將廣東、四川、湖北、湖南等地商辦的粵漢、川漢鐵路收為國有，然后再賣給外國，卻未能解決如何補(bǔ)償民間損失。參加粵漢鐵路株洲至長(zhǎng)沙段的筑路工人萬余名進(jìn)城示威。 此后，全國大規(guī)模的保路運(yùn)動(dòng)開始，四川最為激烈。1911年9月2日，清廷命粵漢、川漢鐵路督辦大臣端方，前往四川迅速查辦鐵路風(fēng)潮。清廷還調(diào)動(dòng)了一些湖北新軍入川鎮(zhèn)壓，導(dǎo)致湖北兵力空虛。 10月10日，革命黨人趁機(jī)發(fā)動(dòng)武昌起義，湖北率先獨(dú)立，清王朝由此分崩離析。“從這個(gè)意義上說，粵漢鐵路對(duì)中國建立第一個(gè)共和國具有獨(dú)特的作用。以前，清政府總擔(dān)心鐵路震動(dòng)龍脈，沒想到鐵路成為推倒它的導(dǎo)火索。”賈本義說。 京廣鐵路全線建成 1912年，民國開元。粵漢鐵路廣東段繼續(xù)建設(shè)。1916年，廣州至韶關(guān)段224公里建成。兩年后，北端的武昌至株洲的417公里告捷。但韶關(guān)至株洲406公里卻一直未能修通。 基于統(tǒng)治香港的需要，英國非常希望修通粵漢鐵路，便于廣九鐵路接軌，使九龍、香港與內(nèi)陸貫通。1933年，中華民國鐵道部與中英庚款董事會(huì)約定，將本應(yīng)于1936年底退還中國的庚款及其他鐵路應(yīng)歸還的借款本金，共計(jì)290萬英鎊，借給中國修筑韶株段鐵路。 韶株段工程分21個(gè)分段全面開工，最多時(shí)18萬余人出工。因日本1931年占領(lǐng)東北后加緊向關(guān)內(nèi)進(jìn)逼，鐵路建設(shè)進(jìn)程很快。1936年4月，粵漢鐵路全線通車，對(duì)次年抗戰(zhàn)爆發(fā)之初的軍隊(duì)和戰(zhàn)略物質(zhì)的運(yùn)輸，起了極為重要的作用。 1937年“盧溝橋事變”之后，日本逐步控制京漢鐵路，直到二戰(zhàn)結(jié)束。之后，國民政府開始謀劃，如何跨越長(zhǎng)江天塹，將盧漢鐵路、粵漢鐵路連為一體。 1946年8月，國民黨湖北省政府邀請(qǐng)粵漢、平漢鐵路局及中國橋梁公司共同組織成立武漢大橋籌建委員會(huì)，公推茅以升為總工程師，后因無法籌款，不了了之。內(nèi)戰(zhàn)又再次延遲了這個(gè)議題，列車只能“坐輪渡”過江。 重議此事已是新中國成立之后。1955年2月3日，鐵道部武漢長(zhǎng)江大橋技術(shù)顧問委員會(huì)在北京成立，茅以升為主任委員。五個(gè)月后，大橋設(shè)計(jì)方案、預(yù)算等獲得批準(zhǔn)。大橋技術(shù)設(shè)計(jì)方案采用蘇聯(lián)專家西林提出的鋼筋混凝土管柱施工新技術(shù)。當(dāng)年9月1日開工建設(shè) 1957年10月15日，鐵路公路兩用的武漢長(zhǎng)江大橋建成通車。長(zhǎng)江大橋建成后，鐵道部于11月11日將京漢、粵漢兩條鐵路合稱為京廣鐵路。 遠(yuǎn)去的老京廣鐵路 京廣線的繁忙和技術(shù)等級(jí)低等原因，使中國決心修建第二條京廣鐵路，也即京廣鐵路復(fù)線。 這條復(fù)線于1954年開始建設(shè)，分豐臺(tái)至安陽、安陽至武昌、武昌至衡陽、衡陽至廣州四段施工建設(shè)，于1988年12月16日全部完成。 此后，老京廣鐵路逐漸被廢棄。京漢鐵路在武漢市還能找到一些痕跡，原來城區(qū)的軌道如今成為京漢大道，上面建起了武漢市第一條輕軌線；京漢大道和車站路的交匯處，一棟西式洋房就是當(dāng)年盧漢鐵路的大智門火車站，直到1991年才停用。 粵漢鐵路黃沙附近的廣州南站，幾經(jīng)更替，轉(zhuǎn)為貨運(yùn)車站運(yùn)營(yíng)多年，直到2005年才停止使用。樂昌站附近的鐵軌早已廢棄，今年遇上樂昌峽水利樞紐工程的截流，已永沉水底。 老京廣線的繼任者京廣復(fù)線，早已取而代之，成為中原腹地運(yùn)輸大動(dòng)脈。不過，三年后，京廣復(fù)線也將淡出普通人的視野，成為專門的貨運(yùn)通道。
京廣進(jìn)入高鐵時(shí)代
正在進(jìn)行調(diào)試的“和諧號(hào)”高速列車。 始建于清末的老京廣鐵路即將迎來新生——如今，一條時(shí)速達(dá)350公里的京廣高鐵南段武廣客運(yùn)專線，將于12月20日開通運(yùn)營(yíng)。正在成為現(xiàn)實(shí)的高鐵時(shí)代，讓龐大的中國驟然變小，也改變了人們對(duì)自身局限性的認(rèn)知。 中國周刊記者王一波北京、湖南報(bào)道 “今天在咸寧北站駐守站崗，親眼見證了兩輛動(dòng)車相聯(lián)，時(shí)速達(dá)394公里的世界最高速輪軌列車！”12月9日，一位鐵路工作人員顯然帶著激動(dòng)的心情說。 另一位站在廣州花都一處小山坡上的目擊者說：“看著白色的子彈頭列車飛速開來，一眨眼就只能看到車尾了。”這條全新的鐵路名為武廣客運(yùn)專線，它將使武廣間的鐵路旅行時(shí)間從10小時(shí)，縮短為3小時(shí)，預(yù)計(jì)2009年12月20日開通運(yùn)營(yíng)。 武廣進(jìn)入三小時(shí)空間 武漢市青山區(qū)楊春湖畔，一個(gè)大鳥展翅的建筑，已輪廓分明。 11月28日，武漢站的前廣場(chǎng)上，挖掘機(jī)、吊車、碾壓車開動(dòng)著，穿著制服的工人穿梭其中。新武漢站向南蜿蜒近千公里鋪設(shè)了全新的軌道，軌道穿越湖北、湖南、廣東三省，直達(dá)新廣州站。 在這條新建的近千公里高鐵線路上，動(dòng)車組從今年6月27日就開始了運(yùn)行測(cè)試。反復(fù)試運(yùn)行的數(shù)據(jù)表明，列車時(shí)速達(dá)到350公里，武漢到廣州的全程運(yùn)行時(shí)間為3小時(shí)。而現(xiàn)在武廣間最快的火車需要10個(gè)半小時(shí)，飛機(jī)也至少需1個(gè)半小時(shí)。 “時(shí)速高達(dá)350公里的高速列車，連續(xù)運(yùn)行三四個(gè)小時(shí)，這在世界上沒有先例。”中國鐵道科學(xué)院首席專家黃強(qiáng)對(duì)《中國周刊》記者說，僅以如此高速度運(yùn)行引發(fā)的發(fā)熱問題而言，就有很多需要克服的技術(shù)難關(guān)。不斷的聯(lián)合調(diào)試，也是為了暴露問題，不斷進(jìn)行調(diào)整。 黃強(qiáng)透露，將近半年的聯(lián)調(diào)聯(lián)試會(huì)在11月底結(jié)束，然后還要進(jìn)行一段時(shí)間的空載試運(yùn)行，之后才會(huì)正式開通運(yùn)營(yíng)。 12月9日，武廣客運(yùn)專線試運(yùn)行，從廣州南站發(fā)出的動(dòng)車組，最高時(shí)速達(dá)394公里，不到三小時(shí)便到達(dá)武漢。 據(jù)參與測(cè)試的有關(guān)人士介紹，列車運(yùn)行非常平穩(wěn)，也聽不見傳統(tǒng)列車慣有的“咣當(dāng)”聲，因?yàn)楦哞F采用的是無砟軌道（即道軌下沒有碎石塊），鋪設(shè)的是重型無縫鋼軌，車內(nèi)只有聽到窗外的“呼呼”聲。 官方公布的通車日暫定為12月20日。4年前的6月23日，武廣客運(yùn)專線開工儀式在長(zhǎng)沙舉行，這也是中國第一條開工建設(shè)的高速鐵路，總投資額約1000億元。黃強(qiáng)說：“武廣客運(yùn)專線長(zhǎng)約1000公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，一次開通上千公里的高速鐵路，這在世界上還是頭一回。” 高鐵將終結(jié)一票難求歷史 這條千余公里的武廣客運(yùn)專線，不過是規(guī)劃中的京廣高速鐵路的一半。在京廣線的京漢段（北京至武漢）和武廣段（武漢至廣州）之間，為何當(dāng)初確定先修武廣段？ 對(duì)此，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍曾說：“京廣鐵路是我國鐵路運(yùn)輸最繁忙的干線之一，其中武漢至廣州間運(yùn)輸能力尤為緊張，長(zhǎng)期處于超飽和狀態(tài)，已經(jīng)嚴(yán)重影響國家和沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。” 武漢鐵路局原局長(zhǎng)余長(zhǎng)富為劉志軍的解釋做了更多的注腳。“以貨運(yùn)為例，武漢至今仍是個(gè)‘大肚子’，而且脹得很，因?yàn)楹芏嘬嚨搅?，沒法繼續(xù)南下。”余長(zhǎng)富說，武漢局請(qǐng)求鐵道部放行去往廣東、廣西方向的列車，只有約40%的請(qǐng)求能夠獲得批準(zhǔn)，比一般干線低至少20%。 余長(zhǎng)富印象深刻的是2003年春運(yùn)，武漢到廣州的客車每天開行54對(duì)，最多開到69對(duì)，依然不能滿足旅客需求，“一票難求”的矛盾達(dá)到極致。而在貨運(yùn)方面，平常日均有三四十趟列車，這年春運(yùn)貨車日均只開11趟，其中春運(yùn)最為緊張的10天，每天只能開出一兩趟貨車。 “這給我的壓力很大，不僅運(yùn)輸任務(wù)完不成，對(duì)湖北經(jīng)濟(jì)發(fā)展也有影響。”余長(zhǎng)富說。2003年3月，十屆全國人大一次會(huì)議上，他提出《關(guān)于懇請(qǐng)盡快建設(shè)京廣鐵路高速客運(yùn)專線的議案》，得到一些代表響應(yīng)。同時(shí)，湘粵兩省也提出了類似議案。 2004年元月，國務(wù)院批準(zhǔn)武廣鐵路客運(yùn)專線可行性研究報(bào)告。2月，該線納入國家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。余長(zhǎng)富說，隨著鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃的出臺(tái)，客運(yùn)專線提上議事日程，哪個(gè)地方先建，大家都在爭(zhēng)。不過，武廣客運(yùn)專線博得頭籌。 三線并行穿越南北腹地 “如果根據(jù)客觀需要，第一條應(yīng)該修的高速鐵路應(yīng)該是京滬線。”鐵科院首席專家黃強(qiáng)說。京滬鐵路運(yùn)輸密度是全國鐵路平均運(yùn)輸密度的4倍。在高速鐵路用輪軌還是磁懸浮等爭(zhēng)論聲中，十多年過去了，京滬高鐵直到2008年4月才動(dòng)工。 此時(shí)，武廣客運(yùn)專線工程已完成大半。鐵道部部長(zhǎng)劉志軍說：“建設(shè)武廣鐵路客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)武廣鐵路通道客貨分線運(yùn)輸，可以極大地釋放京廣鐵路的運(yùn)輸能力，有效緩解鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i制約。” 余長(zhǎng)富預(yù)言，2010年春運(yùn)，武廣之間的客運(yùn)壓力將大大緩解，買票比以前會(huì)容易很多。更多人則把武廣客運(yùn)專線開通，視為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的良機(jī)。不少學(xué)者估計(jì)，新線將能夠有效地拉動(dòng)“中部崛起”和“泛珠三角”區(qū)域經(jīng)濟(jì)。 當(dāng)武漢到廣州的時(shí)空距離驟然縮短為3小時(shí)，更多人開始憧憬京廣間的夕發(fā)朝至。這段目前需要20余小時(shí)的路程，將會(huì)在京廣高鐵建成后縮短到9小時(shí)。 目前，京廣高鐵北段京漢高鐵，已分京石客運(yùn)專線（北京至石家莊）、石武客運(yùn)專線（石家莊至武漢），于2008年開工。全長(zhǎng)1124公里的線路，預(yù)計(jì)將在2012年建成通車。屆時(shí)，一條全長(zhǎng)2000多公里的京廣客運(yùn)高速鐵路，將與京廣復(fù)線（即現(xiàn)有的京廣線）、京九鐵路三線并行，穿越中國南北腹地，為全世界僅有。 回首歷史，當(dāng)年中國修建京廣復(fù)線，為近百公里的時(shí)速目標(biāo)奮斗時(shí)，日本早在1964年就開通了時(shí)速270公里的新干線。隨著京廣高鐵南段開通運(yùn)行，中國一躍站在了世界鐵路新技術(shù)發(fā)展的前沿，包括美國在內(nèi)的國家已表示有意引進(jìn)中國的高鐵技術(shù)。 干線客貨分離 當(dāng)?shù)谌龡l京廣鐵路在2012年建成時(shí)，中國不光擁有京廣間的高速鐵路，還將擁有一個(gè)四縱四橫的高速客運(yùn)專線鐵路網(wǎng)，分別是京滬、京廣（連接深港）、京哈、杭州至深圳線，以及青島至太原、徐州至蘭州、南京至成都、杭州至昆明。 這個(gè)規(guī)劃最早出現(xiàn)在2004年2月公布的鐵路中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃，并將客貨分離作為未來鐵路發(fā)展的大方向。 “鐵路要拉人也要拉貨，人希望列車速度快，早點(diǎn)到達(dá)；但貨運(yùn)列車講噸位，速度趕不上客車。兩種速度差異很大的列車，同線運(yùn)行大大降低了效率，浪費(fèi)巨大。”鐵科院研究員黃強(qiáng)說，客運(yùn)將朝高速的方向發(fā)展，貨運(yùn)將朝重載的方向發(fā)展。 根據(jù)2004年的鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃，到2010年，中國鐵路網(wǎng)營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到8.5萬公里左右，其中客運(yùn)專線約5000公里。到2020年，總里程提升到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線。 這個(gè)計(jì)劃，在2008年金融危機(jī)的背景下，因國家實(shí)施的龐大的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃而得以提速。當(dāng)年11月，鐵道部副部長(zhǎng)陸東福宣布，中國調(diào)整鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃，到2020年，總里程提高到12萬公里以上，客運(yùn)專線及城際鐵路建設(shè)目標(biāo)由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里以上。 鐵科院研究員林吉忠說，到2020年，快速客運(yùn)網(wǎng)將連接所有省會(huì)及50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%以上人口。屆時(shí)，北京、上海、廣州、武漢等中心城市，與鄰近省會(huì)城市將形成一至兩小時(shí)交通圈，與周邊城市形成半小時(shí)至一小時(shí)交通圈。 “現(xiàn)在大家不喜歡出門，因?yàn)橐黄彪y求，但未來很多人將樂于出門。”鐵科院專家黃強(qiáng)說，到2012年，一票難求的局面將逐漸成為歷史，鐵路逐步將實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)，火車票隨買隨走。 毫無疑問，隨著武廣客運(yùn)專線乃至不久京廣高鐵全線開通，中國鐵路真正迎來了大發(fā)展的黃金時(shí)代，中國也將由此進(jìn)入高鐵時(shí)代。美國《新聞周刊》11月2日號(hào)就以“中國在縮小”為題，報(bào)道了中國的鐵路革命，報(bào)道援引英國約克大學(xué)鐵路史教授科林迪瓦爾的話說，鐵路“改變的不只是距離，也改變了個(gè)人對(duì)自身局限性的認(rèn)知，改變了人們對(duì)其居住的大陸的看法”。 在不遠(yuǎn)的將來，從我們面前穿過的，將是一列列呼嘯而去的高速列車，工業(yè)化時(shí)代的中國，或許就在高鐵的輪子上變成了現(xiàn)實(shí)。 (本文來源：中國周刊 ) |
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