10月30日，吉利舉辦了全新一代雷神超級電混發(fā)布會，帶來了雷神EM-i超級電混， 在雷神智擎 Hi·X和雷神電混8848的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步優(yōu)化了系統(tǒng)效率和用戶體驗(yàn)。在發(fā)動機(jī)、變速箱和智能控制系統(tǒng)等方面也進(jìn)行了全面的優(yōu)化。

◎發(fā)動機(jī)方面，采用的是46.5%熱效率的1.5L發(fā)動機(jī)，這款雷神EM-i超級電混發(fā)動機(jī)有這么高熱效率的原因是因?yàn)椴捎昧诵碌娜紵到y(tǒng)，叫“馭風(fēng)火龍卷”延續(xù)了之前的雷神馭風(fēng)燃燒系統(tǒng)的理念。

其是通過采用“鴨嘴”式大傾角氣道、Mask結(jié)構(gòu)導(dǎo)氣、氣流仿形活塞頂?shù)泉?dú)有設(shè)計(jì)，將缸內(nèi)氣流運(yùn)動分解成生產(chǎn)、運(yùn)輸、轉(zhuǎn)化、使用四個環(huán)節(jié)，進(jìn)行系統(tǒng)高效控制。

同時基于氣流設(shè)計(jì)物理邊界，結(jié)合斜擠氣燃燒室結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，讓燃燒速度提升20%以上，壓縮比控制精度提升35%，最大EGR率接近30%。

搭配其高效智能的熱管理系統(tǒng)，還可進(jìn)一步提升發(fā)動機(jī)整體能效，這款發(fā)動機(jī)擁有三層水套設(shè)計(jì)，可實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)精確分區(qū)冷卻，在達(dá)到超低熱容同時，水套容積縮小30%，讓暖機(jī)速度更快，油耗更低，同時采用超級不銹鋼EGR冷卻管，耐鹵腐蝕，對油品適應(yīng)性強(qiáng)。

◎電驅(qū)方面，EM-i超級電混將“純電11合1”理念導(dǎo)入電混領(lǐng)域，E-DHT 11合1混動電驅(qū)結(jié)構(gòu)更緊湊，重量更輕。 這款E-DHT 11合1混動電驅(qū)集成了P1+P3電機(jī)、P1+P3電控、碳化硅無級升壓模塊、VCU、TCU、PDU、傳動系統(tǒng)、TMS熱管理系統(tǒng)以及G-TCS主動防滑系統(tǒng)等十一大核心部件 ，實(shí)現(xiàn)了超高集成，整體結(jié)構(gòu)更為緊湊的同時，減重達(dá)到13.5%。

◎電控方面，首次采用IGBT和SiC的T-pak單管“混碳”方案，讓PCM效率達(dá)到99%。通過SiC升壓，保證了滿電虧電的一致性。

◎電機(jī)方面，定子是由I-Pin改的雙端X-Pin扁線繞組，最高效率可達(dá)到98.02%，系統(tǒng)綜合效率最高達(dá)到92.5%。轉(zhuǎn)子采用一體式轉(zhuǎn)子軸，實(shí)現(xiàn)齒輪與電機(jī)軸一體成型，通過高精準(zhǔn)噴淋油冷技術(shù)，讓換熱效率提升20%，溫度均勻性提升18%，做到高效油冷。

這款E-DHT 11合1混動電驅(qū)通過雙電機(jī)智能尋優(yōu)控制，控制P1、P3電機(jī)與發(fā)動機(jī)之間的轉(zhuǎn)速和扭矩，來實(shí)現(xiàn)平順絲滑的動力響應(yīng)，中低車速優(yōu)先使用純電或串聯(lián)，充分發(fā)揮P3電機(jī)性能優(yōu)勢。 高車速采用并聯(lián)控制，發(fā)動機(jī)驅(qū)動為主，P1電機(jī)輔助調(diào)節(jié)，提升動力輸出和發(fā)動機(jī)直驅(qū)節(jié)油優(yōu)勢。

01. 雷神混動：你也聽過我的故事

其實(shí)從2005年~2007年（MHEV）。 （PHEV），重點(diǎn)研究定軸式機(jī)電耦合系統(tǒng)和單電機(jī)架構(gòu)。2009年~2011年吉利繼續(xù)深入研究PHEV技術(shù)，開始涉及行星齒輪式機(jī)電耦合系統(tǒng)。

2010年，吉利收購沃爾沃，并于次年與其合作研發(fā)基于Drive-E 1.5T發(fā)動機(jī)技術(shù)的吉利ePro混動系統(tǒng)。該系統(tǒng)覆蓋HEV、MHEV和PHEV全混動技術(shù)，采用定軸式機(jī)電耦合系統(tǒng)。

2014年，吉利與科力遠(yuǎn)成立CHS合資公司（吉利控股），開始研發(fā)CHS混動系統(tǒng)。CHS混動系統(tǒng)采用行星齒輪式機(jī)電耦合系統(tǒng)，繞過了豐田的專利。

2018年，“吉利ePro混動系統(tǒng)”（定軸式機(jī)電耦合系統(tǒng)，P2.5單電機(jī)架構(gòu)）第一款車型量產(chǎn)上市，同年，“吉利ePro混動系統(tǒng)”同年，“雷神智擎Hi·X”開始研發(fā)。

2021年，吉利統(tǒng)一了所有動力總成的規(guī)劃，提出了“雷神動力”的動力總成名稱。雷神動力的提出，標(biāo)志著吉利在混動技術(shù)方面已經(jīng)形成了完整的規(guī)劃和布局。

2023年，吉利又發(fā)布了新一代雷神電混 8848，通過先進(jìn)的電混引擎BHE15 Plus和三擋變頻電驅(qū)DHT Pro，構(gòu)筑了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)壁壘。

吉利目前的混動體系就是以雷神混動技術(shù)為核心，主要以DHT為母體。由1.5T/1.5L發(fā)動機(jī)搭配三擋DHT及單擋DHT變速箱。通過不同的發(fā)動機(jī)配置，電池配置，電驅(qū)配置來實(shí)現(xiàn)不同車型的插電和混動應(yīng)用。 這次新發(fā)布的EM-i就是由1.5L發(fā)動機(jī)搭配單檔E-DHT的構(gòu)成，此前的EM-P是由1.5T發(fā)動機(jī)和三擋DHT組成。

混動車低油耗、長續(xù)航的期待，同時還要具備更強(qiáng)的動力性能、更高的平順性和靜謐性，當(dāng)然還要有更具競爭力的價格。雷神EM-i和EM-P正好把這些要求全占了!

早期為了滿足主流消費(fèi)群體對混動出行的期待，吉利品牌先后推出了雷神智擎Hi-X油電混動(HEV)與超級電混(大里程PHEV)兩大混動技術(shù)。 旨在覆蓋從A0級到C級的各種車型，并支持HEV、PHEV、REEV等多種混動架構(gòu)。

但早期的雷神智擎 Hi·X主要使用的是1.5TD DHE15三缸發(fā)動機(jī)，盡管熱效率高，但因消費(fèi)者對三缸發(fā)動機(jī)的接受度較低，導(dǎo)致市場反響平平。此外，DHT Pro 三擋變速器在換擋平順性方面也存在問題。

當(dāng)然吉利也聽取了消費(fèi)者的意見，此后的雷神電混8848混動專用發(fā)動機(jī) BHE15 Plus就是基于原有的BHE15發(fā)動機(jī)改進(jìn)而來，實(shí)現(xiàn)了更高的熱效率，同時保持了四缸結(jié)構(gòu)，解決了消費(fèi)者對三缸發(fā)動機(jī)的顧慮。

整體采用了深度米勒循環(huán)、350bar高壓燃油噴射系統(tǒng)等技術(shù)，提升了燃油經(jīng)濟(jì)性和動力性能。新的雷神電混三擋變頻電驅(qū)也繼承了DHT Pro的基本結(jié)構(gòu)，但在軟件控制邏輯上進(jìn)行了優(yōu)化 ，提高了換擋平順性，減少了頓挫感。依然具備全速域并聯(lián)、20種工作模式等特點(diǎn)，但整體體驗(yàn)更加流暢，搭載于銀河系列的 L6 和 L7。

這其中領(lǐng)克 07 和 08 上的 EM-P 則更為特殊一點(diǎn)，這倆搭載的是DHT Evo 電驅(qū)變速箱，將雷神電混的行星齒輪換成了平行軸方案，從而獲得更高的動力傳遞效率，高速狀態(tài)下的動力響應(yīng)也會更好。回顧 吉利動力的發(fā)展歷程，其實(shí)就是中國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新的一個縮影，從依賴外部技術(shù)到實(shí)現(xiàn)全面自主研發(fā)的轉(zhuǎn)變。

好，聊完了吉利的雷神動力，下面我們在好好聊聊吉利雷神混動的母體“混動變速器”的基本邏輯以及演進(jìn)方向。

02.“DHT”混動教母

上文其實(shí)也強(qiáng)調(diào)過吉利雷神混動是以DHT為母體，這里的“DHT”( Dedicated Hybrid Transmission )是指“專用混合動力變速箱”這一系統(tǒng)主要由雙電機(jī)、三擋變速器、電控系統(tǒng)組成，其中 P1、P2、P3、P4電機(jī)主要是依據(jù)功能和位置的不同來區(qū)分的。

■P1電機(jī)的位置位于發(fā)動機(jī)前端傳動帶，通過傳動帶和曲軸相連，主要功能是控制發(fā)動機(jī)啟停調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提供動力補(bǔ)充，但是無法單獨(dú)驅(qū)動車輛。

■P2電機(jī)的位置位于離合器后變速箱前，主要功能是以純電驅(qū)動車輛制動能量回收，可實(shí)現(xiàn)短距離的純電驅(qū)動。

■P3電機(jī)的位置位于變速器的輸出端，主要功能同樣是以純電驅(qū)動車輛制動能量回收，不同是純電驅(qū)動更直接，動力回收效率更高。

■P4電機(jī)的位置與發(fā)動機(jī)不在同一根輸出軸，通常位于后軸，主要是實(shí)現(xiàn)四驅(qū)功能。

純電模式： 電池供電，電機(jī)單獨(dú)工作。

串聯(lián)模式： 發(fā)動機(jī)帶動電機(jī)發(fā)電，電機(jī)驅(qū)動車輪。

并聯(lián)模式：發(fā)動機(jī)和電機(jī)共同驅(qū)動車輪。

發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式： 發(fā)動機(jī)通過變速箱直接驅(qū)動車輪。

能量回收模式： 松開加速踏板時，電機(jī)進(jìn)行能量回收，為電池充電。

◎DHT Pro，是集成雙離合器，雙行星排設(shè)計(jì)，內(nèi)含P1電機(jī)組（集成雙離合器），P2電機(jī)組（集成雙行星齒排），提供三個擋位。輪端最大扭矩4920Nm，扭質(zhì)比41N·m/kg，軸向長度354mm，重量(包含PCM和油)120kg，采用扁線雙電機(jī)系統(tǒng)，PCM內(nèi)集成逆變器+TCU，集成度高，結(jié)構(gòu)緊湊，ECU模塊支持OTA升級。

在DHT Evo系統(tǒng)中，P1電機(jī)主要用來發(fā)電，集成了換擋機(jī)構(gòu)，通過雙行星齒輪組實(shí)現(xiàn)三擋變速，雙行星齒輪組不僅能夠?qū)崿F(xiàn)功率分流，還可以提供不同的傳動比，提高系統(tǒng)的整體效率。其換擋機(jī)制是通過2組離合器和2組制動器實(shí)現(xiàn)的3擋變速。

■一擋：動力從后排太陽齒輪進(jìn)入，通過前排行星架鎖死，從前排（外）齒圈輸出。

■ 二擋： 動力從后排太陽齒輪進(jìn)入，通過前排太陽輪鎖死，從前排（外）齒圈輸出。

■三擋：動力從后排太陽齒輪進(jìn)入，通過C3離合器閉合，兩個行星排的太陽齒輪轉(zhuǎn)速相同，實(shí)現(xiàn)速比的傳動。

◎DHT Evo，是將行星齒輪換成了平行軸方案， 搭載的P1+P3電機(jī) ，EV 最大輪端輸出扭矩4000N·m，最大綜合扭矩超4920N·m,重量(包含PCM和油)138kg。除了賦能整車動力性外，電機(jī)采用超薄低鐵耗高強(qiáng)度硅鋼片，高磁能積磁鋼，電機(jī)高效區(qū)(>90%)占比96%能有效提升整車?yán)m(xù)航。

在DHT Evo系統(tǒng)中，P1電機(jī)負(fù)責(zé)啟動發(fā)動機(jī)、發(fā)電，以及在全功率輸出時參與驅(qū)動。它會根據(jù)用電需求與發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)動態(tài)調(diào)整發(fā)電量，確保發(fā)動機(jī)以最省油、最安靜的方式發(fā)電。

P3電機(jī)則負(fù)責(zé)直接驅(qū)動車輛，在日常駕駛中，它支持車輛進(jìn)行純電驅(qū)動，車輛滑行或減速時，則執(zhí)行動能回收，為動力電池充電，由于 P3 電機(jī)無需經(jīng)過變速器，而是通過減速器直接驅(qū)動車輛，功率提升后純電驅(qū)動更高效，能耗更低。發(fā)動機(jī)啟動時或換擋時，P3電機(jī)也會進(jìn)行補(bǔ)償,實(shí)現(xiàn)無感啟動和更流暢的換擋,加速更線性。

再回到上文提過的單擋E-DHT，其實(shí)這算是吉利一個涉及技術(shù)更新和成本考量的決策。吉利這次主要是針對10萬左右混動車的市場需求，這個價位的消費(fèi)者往往更在意油耗動力次之，多擋到單擋的轉(zhuǎn)換能帶來更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，就比如，吉利的星艦7在WLTC工況下的饋電油耗僅為4.85L/100km，相比之下，采用三擋的銀河L7油耗為5.23L/100km。除了油耗還有就是這對于成本控制較為敏感的車型來說是一個重要優(yōu)勢。

03. 混動的終極方向在哪

最開始發(fā)展混動的目的，是在純電車和純?nèi)加蛙囍g提供平衡。所以最初混動技術(shù)被設(shè)計(jì)為一種過渡技術(shù)，隨著技術(shù)的進(jìn)步和市場需求的變化，混動技術(shù)已經(jīng)獲得了顯著的發(fā)展和市場的認(rèn)可。當(dāng)前階段，混動技術(shù)以不再是簡單的過渡技術(shù)了，而是一個具有長期發(fā)展?jié)摿Φ某墒旒夹g(shù)。

作為電動化技術(shù)路線的關(guān)鍵補(bǔ)充， 2023年國內(nèi)PHEV（插電式）、EREV（增程式）和HEV（純電）銷量合計(jì) 同比增長53%，另外，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，到2025年，混動（包含增程）新車在傳統(tǒng)能源乘用車中的比例預(yù)計(jì)將超過50%。

當(dāng)然也有觀點(diǎn)認(rèn)為插電式混合動力汽車的傳統(tǒng)構(gòu)件最終會被省略，從而演變成增程式。 個人覺得 其實(shí)大家不看好混動技術(shù)的原因，是因?yàn)樵龀檀箅姵嘏c后驅(qū)結(jié)構(gòu)可以完美適配純電平臺的特點(diǎn)，混動技術(shù)不利于純電平臺開發(fā)， 但支撐這個理論的 前提是 把 增程與混動作為純電的過度技術(shù)來發(fā)展，如果是這個理論體系下那最好的過度一定是增程，但最終形態(tài)一定是純電。

那混動會不會有其他的發(fā)展路徑呢，或者它的終極發(fā)展方向在哪里，首先就是油耗上，無論增程還是混動都是需要高速行駛時，電機(jī)需要長時間高轉(zhuǎn)速運(yùn)作，電量消耗顯著。這導(dǎo)致增程車在高速行駛時的油耗較市區(qū)大幅上升，往往高出2倍以上。

其次增程的所有工況插混都具備，但是插混還具備增程所沒有的并聯(lián)和直驅(qū)，這可以很好的應(yīng)對動力不足以及高速行駛耗電大的弊端。所以可能會有多種技術(shù)路線并存，同時具備經(jīng)濟(jì)性、高性能以及多工況的特點(diǎn)，也可能結(jié)合其他儲備資源就比如氫燃料插電混合動力系統(tǒng)，此前10月14日在巴黎車展上雷諾的氫電混動Embleme概念車就有展出，。雷諾表示，緊湊的 40kWh 電池組和后置 158千瓦的電動機(jī)，外加30kW的燃料電池可以進(jìn)一步增加約 350 公里（217 英里）的總續(xù)航里程。無論哪種技術(shù)路線，最終的目標(biāo)都是實(shí)現(xiàn)更高的能效、更低的排放和更好的用戶體驗(yàn)。