凱迪拉克CT6在今年年初上市，它是上汽通用目前國產(chǎn)的旗艦車型。如今，在那條生產(chǎn)線上誕生了CT6插電式混合動(dòng)力版本（以下簡稱CT6 PHEV）。通用汽車于混合動(dòng)力技術(shù)上的成就在這款車上發(fā)揮到了極致，除了某些跑車和概念車外，這可以算是當(dāng)前最復(fù)雜的混合動(dòng)力系統(tǒng)。

復(fù)雜就一定好嗎？

這也就是我此次試駕的目的所在，在那之前，我想先向各位介紹一下這套混合動(dòng)力系統(tǒng)，看完以后，相信你們會與我有同樣的感想。這套插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的動(dòng)力單元由一臺2.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺電動(dòng)機(jī)構(gòu)成。

這臺發(fā)動(dòng)機(jī)也就是CT6 28T車型上所用的那臺，兩臺電機(jī)分別是一臺永磁同步電機(jī)和交流感應(yīng)電機(jī)。電機(jī)控制器位于發(fā)動(dòng)機(jī)艙中，電池安放于后排座椅的后面。

前一段時(shí)間我的同事試駕了君越混動(dòng)版，它的傳動(dòng)鏈中包含了兩個(gè)行星齒輪組和三個(gè)離合器，而CT6 PHEV，有三個(gè)行星齒輪組和五個(gè)離合器！

行星齒輪組是帶有液力變矩器的自動(dòng)變速箱中所采用的變速機(jī)構(gòu)，而不是手動(dòng)變速箱和雙離合變速箱那樣用多組齒輪嚙合的方式。行星齒輪組包含外齒圈、行星輪、齒輪架、太陽輪這些主要機(jī)構(gòu)，通過改變動(dòng)力輸入端以及各機(jī)構(gòu)的鎖死狀態(tài)實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的變化。

這里的三個(gè)行星齒輪組分別接受發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺電動(dòng)機(jī)傳來的動(dòng)力，五個(gè)離合器負(fù)責(zé)動(dòng)力模式的切換。如此一來，可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的無縫銜接，和豐田的ECVT有著異曲同工之妙。這樣的傳動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)沒有了傳統(tǒng)意義上的擋位之說，取而代之的是11種工作模式，依據(jù)你的駕駛行為和實(shí)際工況進(jìn)行切換。

全力工作時(shí)，這套動(dòng)力系統(tǒng)可以輸出340馬力的最大功率和586?！っ椎淖畲笈ぞ兀瑪?shù)值上逼近了使用3.0升雙渦輪增壓的40T車型。通用研究混合動(dòng)力已經(jīng)有多年歷史，從雪佛蘭Volt開始趨于成熟并走向了量產(chǎn)，而CT6 PHEV則接近于炫技。

駕駛這么大的混合動(dòng)力車是何感受？

CT6 PHEV的內(nèi)飾和普通車型并無顯著區(qū)別，只是儀表盤的左側(cè)變?yōu)榱四芰枯敵鰻顟B(tài)。油是滿的，18.4KWh的電池也充滿了電，顯示純電續(xù)航里程80公里，我們出發(fā)前往廣德試車場。

安靜，非常的安靜，沒有發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)和轟鳴，只有電動(dòng)機(jī)的嘶嘶聲從我右腿邊上傳來。時(shí)速突破了80公里，我覺得發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該已經(jīng)介入工作了，但我卻無法察覺。只有打開中控屏上的能量監(jiān)控器，才能看到它們的工作狀態(tài)。

對外宣傳的百公里油耗是1.7升，在這段60多公里的路途上我甚至開出了1.6升的油耗，但是是以電量耗盡為代價(jià)，一天下來最后的油耗在7升左右，已經(jīng)相當(dāng)優(yōu)秀。

其實(shí)在那種暢通的省道上使用電力驅(qū)動(dòng)是不劃算的，因?yàn)橐?0公里左右的時(shí)速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的效率相當(dāng)?shù)母?，油耗也很低。這種時(shí)候我應(yīng)該使用電量保持模式，也就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)先工作，儲存下來的電能在進(jìn)入市區(qū)時(shí)再用。

在廣德試車場的大直道上，我們進(jìn)行了加速性能的測試。CT6 PHEV的零到百公里加速時(shí)間是5.4秒，甚至超過了40T車型，不過我們這次要測試的400米加速，這更能體現(xiàn)中后程的加速能力。

一腳地板油下去，電機(jī)先行，此時(shí)離合器的接合變得果斷而干脆，發(fā)動(dòng)機(jī)的介入變得明顯。動(dòng)力的輸出確實(shí)如預(yù)期的那般毫無間斷，跑完400米耗時(shí)13.5秒，尾速160公里，而且是濕滑路面上的成績。

方向盤后面有撥片，但不是用來換擋的，而是切換能量回收力度的。所有混合動(dòng)力車和電動(dòng)車在滑行和制動(dòng)時(shí)都有能量回收的功能，而CT6 PHEV有四種不同的模式，默認(rèn)是M4，撥動(dòng)“降擋撥片”，可以明顯感到拖拽感的增加，很多時(shí)候都無需踩制動(dòng)踏板。不過即使是回收力度最大的M1，不踩加速踏板依然具備蠕行功能，只是速度極低。

日常使用方便嗎？

插電式混合動(dòng)力車型的日常使用自然和一般車型不同，我們關(guān)注的重點(diǎn)也不一樣。想要分辨出這款特別的CT6，除了車尾30E的標(biāo)識以外，還有左右對稱的加油口和充電口。

充電有三種方式，一是通過凱迪拉克專用的充電樁，以12A電流進(jìn)行充電，或是使用家用220V電源以8A或6A電流充電，充滿所需時(shí)間分別是5小時(shí)、10小時(shí)和14小時(shí)。充電過程中可以在手機(jī)上通過安吉星查看充電狀態(tài)。

這組電池配備了先進(jìn)的熱管理技術(shù)，以適應(yīng)各種極端環(huán)境。但是看到它的布置位置就可以預(yù)見，后備廂空間要捉急了。放入兩個(gè)登機(jī)箱以后，就只剩一些零碎雜物的空間，實(shí)用性確實(shí)大打折扣。

車內(nèi)也與普通版CT6沒多少差別，配置大致相當(dāng)于領(lǐng)先型。而CT6車內(nèi)給我留下最深印象的是USB接口，前排兩個(gè)，后排四個(gè)！簡直是移動(dòng)的手機(jī)充電站，此外220V電源、HDMI接口也一個(gè)不缺。

售價(jià)和保養(yǎng)如何？

CT6 PHEV的售價(jià)預(yù)計(jì)會在今年廣州車展公布，而它的售價(jià)并不是那么好預(yù)測。畢竟這套混合動(dòng)力系統(tǒng)的成本擺在那里，同級別也只有寶馬530Le可以參考。以我試駕的這款來說，預(yù)計(jì)售價(jià)會介于28T領(lǐng)先型（54.98萬元）和40T領(lǐng)先型（67.98萬元）之間，此外據(jù)說還有一款配置稍低的車型。

混合動(dòng)力車型的保養(yǎng)和傳統(tǒng)車型又有不同，它的保養(yǎng)還包括了電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，統(tǒng)稱 “三電”。CT6 PHEV的三電享受8年不限公里質(zhì)保政策。而說到政策，不得不提政府對新能源車的補(bǔ)貼政策。由于CT6 PHEV的純電續(xù)航里程達(dá)到了80公里，屬于新能源車型，可以免除購置稅，在上海還有望獲得新能源牌照和補(bǔ)貼，具體情況還得等上市后才能確定。

寫在最后，寶馬新一代5系已經(jīng)確認(rèn)有插電混動(dòng)車型，奧迪A6和奔馳E級的插電混動(dòng)版也都有了消息。由于插電混動(dòng)車型對于充電樁有依賴，購買豪華行政級車的消費(fèi)者家里有個(gè)私人車位的概率顯然很高，所以這塊市場被發(fā)掘了出來，而且大有可為。對舒適要求較高的行政級車與安靜的電動(dòng)機(jī)是絕佳的搭配，不過還得盡量減小對實(shí)用性的影響。