“中國不缺一個華為品牌的汽車，中國缺一個真正擁有核心技術(shù)、真正值得信賴、真正能夠持續(xù)演進(jìn)，來支持中國汽車產(chǎn)業(yè)的部件供應(yīng)商，從而才能基于國內(nèi)的供應(yīng)鏈，打造起中國未來的智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車產(chǎn)業(yè)?！?/span>這是華為輪值董事長徐直軍的公開表態(tài)，也是華為在汽車行業(yè)一以貫之的理念。華為是這么說的，也的確是這么做的。2019年華為確認(rèn)成立智能汽車解決方案BU部門，這是華為將其多年積累的ICT技術(shù)給汽車行業(yè)做增量；2021年華為與賽力斯汽車開創(chuàng)智選車業(yè)務(wù)，這是華為終端將消費者業(yè)務(wù)的全維能力賦能汽車行業(yè)的合作伙伴。而2023年11月華為正式發(fā)布智慧出行解決方案新戰(zhàn)略，智選車生態(tài)升級為“鴻蒙智行”，就是要進(jìn)一步將華為的體系能力扎根汽車行業(yè)，與中國車企一道創(chuàng)造高端智能電動汽車的體驗天花板。而想要做到這點的核心，就是華為的科技實力。當(dāng)汽車逐漸從“帶有電子功能的機(jī)械產(chǎn)品”向“帶有機(jī)械功能的科技產(chǎn)品”轉(zhuǎn)變時，也許每一家車企都在探索轉(zhuǎn)型的道路，也都在一點一點增添與智能化相關(guān)的功能。但是，當(dāng)華為前面進(jìn)軍汽車行業(yè)后，大家才發(fā)現(xiàn)，中國智能電動汽車的向上突破，不是靠某一個單點技術(shù)，而是要以體系化實力創(chuàng)造全維度的極致體驗、實現(xiàn)對傳統(tǒng)汽車的全面超越。而在這一點上，深耕ICT領(lǐng)域核心技術(shù)與產(chǎn)品超過三十年、擁有科技公司開發(fā)流程與文化的華為，相比傳統(tǒng)車企有著降維優(yōu)勢。而這種降維優(yōu)勢，不僅來自于技術(shù)本身的優(yōu)勢，更是對技術(shù)認(rèn)知的優(yōu)勢，而后者才是車企最難追上華為的環(huán)節(jié)。智能座艙，遠(yuǎn)不只有大屏和流轉(zhuǎn)當(dāng)我們看到越來越多的車企用上了高通最新的車機(jī)芯片，看到有車企也在造手機(jī)，看到手機(jī)廠商開始進(jìn)軍車機(jī)系統(tǒng)時，我們可能會想華為在智能座艙領(lǐng)域曾經(jīng)的優(yōu)勢，是不是已經(jīng)被追上了呢？答案是否定的。因為華為智能座艙的優(yōu)勢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于UI好看、語音可見即可說、多終端無縫連接——雖然能做好這些在今天已足以被稱為好車機(jī)。但華為要做的，是引領(lǐng)汽車座艙向天花板級的沉浸式體驗變革，顯然這是一個更高的層次。這里舉兩個小例子，大家就能明白為什么HarmonyOS智能座艙的沉浸式體驗是越級的存在。第一個是在操作其它車機(jī)時，會出現(xiàn)車機(jī)并不完全跟隨操作意圖，尤其是在任務(wù)或者窗口切換時，有不跟手的現(xiàn)象，也就是很多人口中的“車機(jī)卡頓”。但HarmonyOS充分吸收了華為在智能手機(jī)自研系統(tǒng)的積淀，通過CPU資源的調(diào)度、可中斷的動效引擎、多屏幕并行渲染等底層技術(shù)，以及更為關(guān)鍵的、由海量數(shù)據(jù)支持的用戶意圖預(yù)測，徹底解決了車機(jī)卡頓的問題。第二個則是很多智能汽車的語音助手響應(yīng)慢、指令教條、功能單一，也就是很多人口中的“語音助手傻”。而HarmonyOS的小藝語音助手，不僅早已實現(xiàn)了連續(xù)對話、可見可說、主動推薦等功能，而且在語音識別能力已經(jīng)領(lǐng)先行業(yè)的前提下，還在全球首次接入了華為自研的盤古AI大模型。不同于競品的PPT發(fā)布，華為盤古AI大模型早已在其它多個行業(yè)領(lǐng)域得到了驗證，此次落地智能座艙，除了讓智能交互更加便捷高效外，還能通過更多主動服務(wù)的可能。而在有了一套天花板級流暢與交互的智能系統(tǒng)后，解決座艙沉浸式體驗的另一個要點，就是聲音。不同于傳統(tǒng)車企找供應(yīng)商裝一套“大牌”音響來做宣傳，華為則是掌握了全車的聲學(xué)設(shè)計、數(shù)字信號的解碼、音頻算法、主動降噪、音源等一整套全鏈路的軟硬融合技術(shù)。同時，在智慧出行解決方案模式下，華為可以定義揚聲器的位置和結(jié)構(gòu)，從而讓揚聲器發(fā)揮出最極致的性能。再結(jié)合華為雄厚的材料科學(xué)與聲學(xué)設(shè)計能力，以及華為在空間音頻解析、空間聲象定位、空間聲音重排的算法沉淀，最終呈現(xiàn)出可以與頂級豪車相媲美的影音體驗。所以，在智能座艙領(lǐng)域，當(dāng)傳統(tǒng)車企們開始在智能座艙上堆砌硬件，與供應(yīng)商一起做軟硬件融合，去追華為在幾年前已經(jīng)實現(xiàn)的座艙功能與體驗時，華為卻已經(jīng)來到了更高的高度。因為華為對智能座艙的思考，不是簡單的加幾個功能，而是從更加底層的技術(shù)實力與更加頂層的用戶體驗去考量，給用戶提供沉浸式的座艙體驗。前不久輿論上關(guān)于AEB自動緊急制動系統(tǒng)沸沸揚揚，當(dāng)然，在這場對AEB的討論中，搭載HUAWEI ADS 2.0的車型確實展現(xiàn)出了對各類動靜態(tài)障礙物極強(qiáng)的識別能力和防撞能力。但更重要的是，華為向行業(yè)傳遞出一個清晰的信號：高階智能駕駛最終是要為安全服務(wù)，而不是為炫技服務(wù)。事實上，如果要論高階智能駕駛能夠?qū)崿F(xiàn)的功能，華為也絕對是行業(yè)的領(lǐng)軍者。目前，HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)了不依賴于高精地圖的高速、城區(qū)高階智能駕駛，預(yù)計到年底實現(xiàn)全國有圖無圖都能開的智駕體驗。而且，HUAWEI ADS 2.0也在行業(yè)首創(chuàng)感知融合的GOD通用障礙物檢測網(wǎng)絡(luò)，云端更是有華為強(qiáng)大算力庫支持的AI訓(xùn)練集群。但華為在高階智能駕駛領(lǐng)域更強(qiáng)大的地方，是將智能駕駛與主動安全放在同一個硬件環(huán)境下，做整體性、系統(tǒng)性的思考。這是對包括智能駕駛做得比較好的新勢力，都能降維打擊的優(yōu)勢。大多數(shù)自研智能駕駛的新勢力，只是去做以人工智能驅(qū)動的場景，比如高速領(lǐng)航、城區(qū)領(lǐng)航、自主泊車等，這些場景大多是靠數(shù)據(jù)閉環(huán)驅(qū)動。但是他們不會去做類似AEB這種在極端危險場景下，依靠準(zhǔn)則模型驅(qū)動、對經(jīng)驗和積累有強(qiáng)依靠的主動安全功能。所以，即便高階智能駕駛做得再好，很多新勢力的AEB依然采用成熟供應(yīng)商方案，這塊的能力和傳統(tǒng)汽車沒什么差別。但是華為的主動安全和高階智能駕駛，是共用了強(qiáng)大的智能駕駛感知能力，這樣主動安全系統(tǒng)就能獲得比傳統(tǒng)汽車多得多的路面信息。所以華為才有底氣行業(yè)首發(fā)全向防碰撞系統(tǒng)，實現(xiàn)前向、側(cè)向和后向的全向防碰撞能力，也才能在AEB的測試中，識別物體更多、制動速度更高、制動更及時。更重要的是，這意味著華為不僅高階智能駕駛可以持續(xù)升級，主動安全功能同樣可以不斷進(jìn)化。這只是華為在智能駕駛領(lǐng)域的一個縮影，但背后反映出的，是華為從智能駕駛開發(fā)伊始，就選擇了投入最大、難度最大，可一旦形成技術(shù)體系壁壘也最高的模式。當(dāng)高階智能駕駛和主動安全相融合，不僅實現(xiàn)了汽車的智能化，更引領(lǐng)汽車進(jìn)入全維安全時代。而這恰恰是汽車智能駕駛的初衷。在最近幾年新勢力與傳統(tǒng)車企的傳播中，常看到一個名詞——電子電氣架構(gòu)。因為電子電氣架構(gòu)和整車OTA的確密切相關(guān)，所以一度成為判斷汽車智能化水平的重要依據(jù)。但以電子電氣架構(gòu)為核心，仍然不是真正意義上的軟件定義汽車，因為每換一套電子電氣架構(gòu)，軟件可能就要重寫，同一套電子電氣架構(gòu)在不同的車上，軟件也不能保證復(fù)用率。另一方面，沒有好的硬件，空有軟件，一輛汽車也只能是“孤魂野鬼”，無法被真正定義。而華為解決這個問題，有兩大法寶，一個是HUAWEI iDVP智能汽車數(shù)字底座，另一個則是HUAWEI DriveONE智能電驅(qū)平臺。HUAWEI iDVP智能汽車數(shù)字底座是一套分層解耦、SOA服務(wù)化的軟件架構(gòu)，跨車型復(fù)用率可以達(dá)到90%以上。而且，HUAWEI iDVP的標(biāo)準(zhǔn)化接口，不僅可以提升整車開發(fā)效率，還可以讓用戶體驗在不同代際的車型保持一致，更可以開放硬件能力給開發(fā)者與用戶，實現(xiàn)千人千面的個性化應(yīng)用服務(wù)。華為把HUAWEI iDVP稱為軟件定義汽車的“黑土地”，因為這是華為賦能傳統(tǒng)車企快速打造智能汽車的關(guān)鍵技術(shù)底座。有了HUAWEI iDVP智能汽車數(shù)字底座，軟件定義汽車才能在跨車型之間成為可能。比如，HUAWEI
xMotion智能車身協(xié)同控制系統(tǒng)就是HUAWEI iDVP原生應(yīng)用的一個典型案例。這是一套可以對車的驅(qū)動、制動、轉(zhuǎn)向、懸架進(jìn)行中央?yún)f(xié)同控制的智能底盤與動力控制系統(tǒng)，華為可以在其中寫入各類提升操控穩(wěn)定性、個性化動力輸出特性、降低能耗等的控制算法。比如，針對濕滑路面車輪打滑或者高速彎道離心的問題，就可以通過動態(tài)扭矩分配提升行車的穩(wěn)定性。比如，針對下坡需要頻繁踩制動踏板的問題，就可以根據(jù)坡度與車速的輸入，進(jìn)行電機(jī)能量回收的自適應(yīng)計算，實現(xiàn)解放右腳的陡坡緩降。而華為能夠把這點做好的另一個必要條件，就是HUAWEI DriveONE智能電驅(qū)平臺。很多人可能對華為做電驅(qū)感到陌生，但事實上HUAWEI DriveONE智能電驅(qū)平臺所屬的數(shù)字能源是華為六大業(yè)務(wù)之一，華為在電驅(qū)動上的實力，也遠(yuǎn)超多數(shù)人的想象。比如，HUAWEI
DriveONE智能電驅(qū)平臺采用了華為自研的SiC芯片模組，以及行業(yè)首創(chuàng)的智能油冷2.0技術(shù)，不僅效率高，而且極限工況下也有超高穩(wěn)定性，高轉(zhuǎn)速區(qū)間保證性能不衰減。同時，電驅(qū)平臺的設(shè)計、制造，也都有華為AI與大模型能力的加持。這樣的軟硬件實力，讓HUAWEI
DriveONE智能電驅(qū)平臺的電機(jī)轉(zhuǎn)速最高達(dá)到22,000r/min，是業(yè)界量產(chǎn)最高轉(zhuǎn)速的電驅(qū)總成，比特斯拉Model S Plaid的20,000r/min還要更高。而HUAWEI DriveONE智能電驅(qū)平臺在CLTC工況下的效率，同樣是業(yè)界領(lǐng)先的92%，綜合續(xù)航相比同類電驅(qū)提升了6.75%。所以，當(dāng)行業(yè)無不認(rèn)為軟件定義汽車是大方向時，真正決定能否做到軟件定義汽車的，并不只有軟件，而是軟硬兼?zhèn)涞膶嵙ΑＳ脩粼谌A為智慧出行解決方案的產(chǎn)品上，體驗到的是更加穩(wěn)定、舒適、動力性能與效率兼?zhèn)涞鸟{乘，但背后最大的功臣是一套可以實現(xiàn)軟件定義的智能汽車數(shù)字底座，以及一套全球頂級的電驅(qū)平臺。很多人都會覺得華為技術(shù)加持下的智能汽車有“黑科技”，因為他們看到了很多新功能，也得到了更好的體驗。但事實上所謂的“黑科技”，從來都不是哪一個單點的突破，而是在全盤思考技術(shù)體系的基礎(chǔ)上，從底層一點一點積累起來，最終形成技術(shù)質(zhì)變，建立了對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的維度級優(yōu)勢。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的核心，是對供應(yīng)鏈的整合。因此，供應(yīng)商技術(shù)成為車企劃分產(chǎn)品階級的標(biāo)準(zhǔn)，昂貴的車型通過“獨占”某一項技術(shù)而產(chǎn)生高溢價。但是，擁有智能化技術(shù)體系實力的華為，打破了這樣的限制。今天的華為，對于自主掌握核心技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈這件事情，比起任何人都要更加堅定。而只有在這樣強(qiáng)烈的意念下，才能誕生越來越多的“黑科技”，才能給中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)攀登高峰提供更多的支持，幫助車企“造好”車，造“好車”。而華為智慧出行解決方案的發(fā)布，就是給中國汽車產(chǎn)業(yè)提供了一套武裝到牙齒的智能裝備，用技術(shù)創(chuàng)新打破所謂的造車內(nèi)卷，幫助更多的車企打造高端的智能電動汽車，給用戶提供屬于智能電動時代的極致出行體驗，在全行業(yè)創(chuàng)造新的高端化標(biāo)準(zhǔn)。比如鴻蒙智行中的問界和智界，已經(jīng)率先享受到了這一成果。在華為ICT技術(shù)與消費者業(yè)務(wù)的賦能下，鴻蒙智行的產(chǎn)品既有華為強(qiáng)大技術(shù)底座的支持，也有華為在IPD集成產(chǎn)品研發(fā)、IPMS集成產(chǎn)品市場與銷售流程、供應(yīng)鏈管理等方面的助力，自然會具備遠(yuǎn)超以往傳統(tǒng)豪車的價值。所以，中國智能汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，需要華為這樣的角色，智能汽車產(chǎn)業(yè)也正在迎來“華為時刻”。
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