文 | 特約撰稿人 張家豪 編輯 | 程曼祺 “新能源車開起來更省錢?！?這是不少汽車銷售人員的慣用話術(shù)，但現(xiàn)在，情況變了。
? ?漲價后，充滿一塊 80 度的電池得花 160 元，如果跑高速，平均每公里費用接近 0.5 元，與一些省油的燃油車相當。 ? ?網(wǎng)約車司機們已習慣在深夜排隊，趕上一天中電價最低的時刻?，F(xiàn)在中國的電動車保有量還只有 1600 萬輛，只占 4 億機動車的很小一部分。隨著路上的更多汽車變成電動車，充電費用還有上漲可能。 ? ?充電樁鏈條里的大部分玩家都在這一過程中獲益：收地租的、供電的、賣樁的都會更賺錢。而直接為車主提供充電服務(wù)的充電樁運營商，和一頭連接充電樁、一頭連接車主的 “充電屆的美團” 就沒那么好說了。 ? ?特來電、星星充電等頭部充電樁運營商，過去數(shù)年里多在虧損。特來電今年上半年終于盈利，但并不清楚，其中多少來自造樁、賣樁，多少來自充電服務(wù)。復(fù)刻 “美團模式” 的快電一直是行業(yè)里的補貼發(fā)動者。由于補貼太多，特來電和星星充電的充電站已在 8 月下旬 “退網(wǎng)” 快電。 ? ?支撐各公司持續(xù)投入和競爭的預(yù)期是，充電樁運營確實是具有基礎(chǔ)設(shè)施地位的大生意。以漲價前的平均充電費用，即 1 元 / 度計算，如果中國 4 億機動車保有量絕大部分變成電動車——這是實現(xiàn)雙碳減排目標的大勢所趨——那么一年的充電度數(shù)將超過 7000 億度，充電費用將達到近 8000 億元，市場規(guī)模逼近萬億，與加油市場相當。 ? ?但如今的漲價中，也有一大部分來自電價上漲。在北京、上海等地，2 元 / 度的高峰期充電費用里，有約 1 元為電費，充電的電價會根據(jù)用電波峰、波谷變化，但總體由國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)根據(jù)各地情況確定，充電樁運營商無法左右。 ? ?當漲價波及更大范圍，成為更持續(xù)和普遍的趨勢，可能還會一定程度抑制新能源車的銷售，減緩充電需求的增長。 ? 漲價大背景下，千億規(guī)模的充電樁市場里，誰能賺錢、能不能持續(xù)賺錢、怎么賺錢，答案還沒那么明了。  特來電的一座公共充電場站 供需錯配：車嫌樁太少，樁嫌車不夠? 中國充電樁總數(shù)并不少，車樁比全球領(lǐng)先。據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截至今年 7 月，中國有 693 萬臺充電樁，其中近七成，也就是 470 多萬臺是隨車配建的私人充電樁，剩余 220 多萬臺是公共充電樁。總車樁比達 1.9:1，位居世界第一。 ?  但領(lǐng)先的數(shù)字之下，一邊是新能源車依然充電不便：老舊小區(qū)安裝家用充電樁困難重重，公共樁中則有不少建在了偏僻地段或疏于維護，位置好的場站在高峰期往往大排長龍；另一邊是行業(yè)里的公司普遍不賺錢。運營商嫌新能源車保有量太少，而車主則嫌好用的公共樁不夠。這背后是局部時間、空間上的供需錯配。 ? 在空間分布上，新能源車越多、滲透率越高的地方，公共充電樁也越多，但分布不成比例。新能源車保有量全國最高的廣東省，有近 200 萬輛新能源車，占全國新能源車的 12%，其公共充電樁則達到 38.3 萬臺，占全國 17%，是二至四名的總和；河南與福建的公共充電樁數(shù)量相當，但前者新能源車保有量是后者的 2.4 倍。  ?另一個短期難解的問題是時間上的供需錯配。在中國的 220 多萬臺公共充電樁中，只有約 2.9 萬臺分布在高速沿線，這與總用量趨勢大致一致。但一到節(jié)假日，高速充電需求猛增，春節(jié)和十一黃金周時，服務(wù)區(qū)的充電長龍已成為近年 “例行節(jié)目”。高速服務(wù)區(qū)又不可能為了一年短暫幾天的峰值需求大規(guī)模建樁。這部分的供需矛盾，需待未來超充普及，大幅提升單車充電速度后才可緩解。各車企過往對自建公共充電樁投入不一，在熱門、高峰時間段，大部分車企的自家樁只供自家車，這也帶來了局部的供需不平衡。 ? 算上換電站和充電站，中國市場里，自有補能網(wǎng)絡(luò)最大的車企是蔚來，它已建成 1800 個換電站和 3074 個充電站，共計 7368 臺公共充電樁。蔚來之后，投入較多力量自己建站的品牌依次是小鵬、特斯拉、極氪和埃安。  這些品牌多生產(chǎn) 20 萬元以上的中高端車型，除開特斯拉，它們只占中國新能源車累計銷量的一小部分。賣車最多的比亞迪在今年初以前，從未自建充電站，此時比亞迪已累計賣出超 300 萬輛新能源車，其中一半是純電車。自建充電站最多的蔚來今年 2 月公布的數(shù)據(jù)顯示，春節(jié)期間 “蹭蔚來充電樁” 的其它品牌中，最多的就是比亞迪，達 17.6%，其次是特斯拉。 ? ?供需錯配還有一個行業(yè)發(fā)展的歷史性原因：為讓企業(yè)有動力超前建設(shè)充電樁，中國政府很早就開始補貼充電樁建設(shè)。在中國新能源車保有量不到 60 萬輛的 2015 年，發(fā)改委即印發(fā)了《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南 (2015-2020 年)》，提出 2020 年建成集中充換電站 1.2 萬座，分散充電樁 480 萬個的目標，以滿足全國 500 萬輛電動汽車的充電需求。 ? ?各地相應(yīng)出臺補貼政策，早期的補貼以一次性建設(shè)補貼為主。如 2016 年前后，北京對符合條件的公共充電設(shè)施給予不高于總項目投資額 30% 的固定資產(chǎn)補貼，深圳也有類似政策。 ? ?只補貼建設(shè)，不補貼運營，使不少公司會去租金更便宜、而不是充電需求更集中的地區(qū)建樁，多年后這些樁往往使用率很低也疏于維護，成為 “僵尸樁”。 ? ?據(jù)中國充電聯(lián)盟 2021 年針對十個城市的調(diào)研，公共充電樁損壞率達 20%，充電車位被燃油車占用達 36%。一名廣州的充電樁運營商人士稱，據(jù)他們統(tǒng)計，廣州現(xiàn)在約有三分之一的公共充電樁無法正常使用。 ? ?大量無法使用的樁，加上充電需求本身在時間和空間上不均勻，使公共充電樁的實際利用率偏低。中國充電聯(lián)盟副秘書長仝宗旗表示，目前中國市內(nèi)充電樁的平均社會利用率不到 10%，即一天 24 小時中，只有不到 2.4 小時有人使用；高速充電樁的利用率不到 1%。這影響了整個網(wǎng)絡(luò)的盈利能力。 ? ?今年以來，在一些電動車滲透率更高的地區(qū)，如北京、上海等，充電費用已明顯上漲，這即是各公司為實現(xiàn)盈利的調(diào)整。這些地區(qū)的充電站已過了補貼用戶的階段。一位從業(yè)者說，漲價其實是回歸正常價格：“不是現(xiàn)在貴了，是過去太便宜了。” ? ?而在一些尚處于拓荒階段的地區(qū)，價格戰(zhàn)仍在進行。一名廣西的充電樁運營商稱，今年夏天，當?shù)爻潆姌斗?wù)費已從去年一度電 0.3-0.4 元降至最低幾分錢，在充電聚合平臺的補貼下，甚至出現(xiàn)了不收服務(wù)費、只收電費的充電站。在四川，補貼戰(zhàn)之激烈，讓四川汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟不久前專門發(fā)布“抵制惡意充電競爭的倡議”，直指某第三方充電樁聚合企業(yè)把充電費打得太低。 ? 從更早建設(shè)充電站的東部沿海地區(qū)的發(fā)展軌跡看，全國充電費用上漲是大趨勢?？蛇@并不意味著，充電樁運營商大規(guī)模盈利的好日子就要到來。 充電樁網(wǎng)絡(luò)運營商，電價和租金的 “打工人”?? 運營充電樁網(wǎng)絡(luò)，是一個前期投入較大、回本周期長的 “慢生意”，單個站一般 4-5 年才能回本。如果是自營眾多充電站的大型服務(wù)商，盈利周期會被拉得更長，它們要在新區(qū)域持續(xù)投入，同時承擔大量老站點的折舊成本。 
? ?建一座充電站的流程包括：選址，主要考慮充電需求、租金和電力配套；前往各地發(fā)改委、供電局備案，獲得施工和建設(shè)許可；采買充電樁等設(shè)備，由有資質(zhì)的專門團隊施工；經(jīng)相關(guān)部門驗收通過后對外運營。如一切順利，建起一座充電站一般需要 2 個月。 ? 一個有 10-14 個 120 kW 充電樁，即 20-28 個車位的充電站（一個充電樁帶兩個充電搶，可同時充兩輛車），目前的固定投資成本約 100 萬元人民幣。其中大頭是設(shè)備采購成本。7 kW 的家充樁只需 1000 元-2000 元，而 120 kW 的公共充電樁，目前采購價約 4.5 萬元人民幣。中國兩家最大的充電樁運營商，特來電和星星充電都是自己研發(fā)和生產(chǎn)充電樁，成本可控制在約 3.5 萬元，這樣 10 個樁就是 35 萬-45 萬元。每個站還需配備一個箱式變電站，其售價約為 20 萬元。  運營成本主要由租金和設(shè)備維修等成本構(gòu)成。綜合多位從業(yè)者的信息，維修等運維成本一般只占整運營成本的 10% 以內(nèi)，租金才是大頭，因地段不同有較大差異。一位從業(yè)者稱，在北京等一線城市，單車位月租金約 400- 1600 元，如果按上限計算，20 個車位充電站的一年租金超過 38 萬元。 ? ?車主交給充電樁運營商的錢里，又有一大部分是電價，由電網(wǎng)公司統(tǒng)一確定，根據(jù)接電條件、地段不同略有差異。以北京目前的充電價格為例，在朝陽區(qū)三里屯附近，特來電充電樁的充電費用包括 0.3 元-1.2 元的電費（分別為深夜谷電價格和高峰期的峰電價格）和 0.8 元的服務(wù)費（不隨時間變化），充一度電最貴要 2 元；星星充電的充電樁，電價在 0.6 元-1.2 元，服務(wù)費為 0.7 元。 ? ?各地政府目前仍對充電站有補貼。以北京為例，政府已不再補貼充電樁建設(shè)，只補貼充電度數(shù)，基礎(chǔ)補貼是每度電 0.2 元，此外會根據(jù)運營效率、安全管理等因素給充電站評定不同等級，最高級可獲得每年每千瓦功率 106 元的補貼。以一個 10 個 120 kW 充電樁的充電站為例，如果達到最高評定等級，一年獲得的總補貼將超過 20 萬元。 ? ?一位從業(yè)者算了一筆賬，假設(shè)一個場站有 20 臺 120 kW 的充電樁，按平均利用率 5%、平均服務(wù)費 0.35 元 / 度計算，一年服務(wù)費收入為 33.2 萬元，再考慮補貼收益、電量損耗、接入互聯(lián)互通平臺的成本和運維成本，投資回報期在 4.2-5 年。 ? ?在這個涉及充電樁設(shè)備生產(chǎn)商、施工單位、電網(wǎng)公司和場地出租方的鏈條中，充電樁運營商是連接上游，為車主提供最終服務(wù)的中樞環(huán)節(jié)，是整個充電基礎(chǔ)設(shè)施的最主要建設(shè)者，而經(jīng)營壓力 最大的也是它們。  場地出租方不會虧錢租地，零部件和充電樁公司也不會虧本賣硬件，它們是行業(yè)擴張、建站數(shù)量增長的直接受益者。以中國第二大的充電模塊生產(chǎn)商通合科技為例，其今年上半年的充電電源營收達 1.89 億元，同比增長近 150%。充電樁頭部廠商盛弘股份，今年上半年凈利同比增長 166%，充電樁業(yè)務(wù)貢獻了 35.2% 的毛利。 ? ?主要做交流慢充，即家充樁的廠商也是相似的賣硬件商業(yè)模式：要么直接以自有品牌向個人車主銷售，要么給車企做配套，隨新車贈送或出售家充樁。國內(nèi)第三方家充樁的頭部公司有摯達、普諾得和公牛等；特來電與星星充電這樣的頭部充電樁運營商，也有慢充樁業(yè)務(wù)，主要是給小區(qū)和單位大院建設(shè)交流慢充站。 ? ?收取電費的國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)也在公共充電網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展中擴大了商業(yè)用電量，獲得了新增利潤。由于電價在整個充電費用里占約 50%-80%，充電過程中的電量損耗也由充電樁運營商承擔，他們無法掌握定價的全部主動權(quán)。 ? ?若電價漲得太高，會影響公共樁的充電需求、降低利用率；如漲價成為長期、廣泛的現(xiàn)象，甚至會抑制新能源車銷量。想靠更低價格吸引車主的充電樁運營商，只能壓低自己能拿到手的服務(wù)費部分，這便出現(xiàn)了廣西等新市場中，服務(wù)費來到幾分錢 / 度的流血搶份額局面。 ? ?即便如此，今年仍有不少新玩家在進入充電樁運營市場。 ? ?車企的短期邏輯是做好服務(wù)與配套，它們并不指望充電樁本身賺錢。比亞迪與理想都在近年開始自建補能網(wǎng)絡(luò)，比亞迪與殼牌合資公司建設(shè)的超充站已在今年 3 月對外運營。將在今年底發(fā)布搭載快充技術(shù)純電車型的理想建站力度更大，今年以來已建成 50 座超充站，計劃年底前建成 300 座。 ? ?李想在今年春季媒體分享會上說，一個 640 kW 的充電站需要 100 萬元投資，1000 個是 100 億元，攤銷到 5 年就是 20 億，對年收入 1000 億元的公司并不構(gòu)成壓力。 ? ?能源領(lǐng)域國企也在更多地建設(shè)充電樁。2020 年開始建充換電站的中石化，到去年底已建成 2000 座充換電站，它計劃到 2025 年建成 5000 座充換電站，今年新發(fā)布了 4 億元的充電樁設(shè)備招標；中石油今年 6 月也發(fā)布了 5 億元的充電樁設(shè)備招標。 ? ?充電需求增加是確定的趨勢，但局部時間和空間上的供需不平衡依然存在，隨著競爭者增多，這越發(fā)考驗充電樁運營商對建站節(jié)奏和建站區(qū)域的把握。 ? ?政策仍在鼓勵多建充電樁。今年 6 月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于進一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系的指導意見》，繼續(xù)明確 “適度超前” 的建站思路，鼓勵 “充電樁下鄉(xiāng)”。多位運營商人士的感受是，現(xiàn)在建設(shè)充電站的準入門檻相對寬松。“只要場地合適、電力條件允許，誰都可以投建?！?一位從業(yè)者說。 ? 據(jù)工信部規(guī)劃，到 2025 年中國的車樁比要達到 2:1，這會對應(yīng) 2000 多萬根公共充電樁，比現(xiàn)在還要再翻一倍多。當充電樁建得越來越多，電動車銷量增長卻逐漸放緩時，粗放建站不再可行，提升充電樁利用率成了全行業(yè)的共同課題。 超充升級、精細運營、發(fā)電賺錢，行業(yè)尋找新出路? ?充電樁運營行業(yè)當下的發(fā)展趨勢，主要有技術(shù)升級和更精細的運營。 ? ? ?不過多位第三方充電樁運營商稱，超充樁尚不是大型充電樁運營商投入的重點，因為 800 V 平臺的車型太少。目前最便宜的 800V 車型是小鵬 G6，起售價 20.99 萬元，上市 2 個月來共交付 1.1 萬輛。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2022 年中國新能源乘用車中采用 800V 技術(shù)新車滲透率僅約 2%，到 2025 年這一數(shù)字有望提升至 12%，仍不是一個很高的比例。對公共充電樁需求最大的網(wǎng)約車等運營車輛，整車成本較低，短期不會升級到高電壓平臺。 ? ?當前愿意重點建設(shè)快充、超充樁的主要是尋求差異化優(yōu)勢的車企。去年 8 月，小鵬推出首個 800 V 車型 G9 后建了第一座 S4 超充站，單樁最大功率為 480kW，一年來已擴展至 230 座。 ? ?各充電樁運營商更關(guān)注的方向是提升已有充電站的運營效率，最核心的目標是提高單樁利用率，主要方法是提升選址精準度、設(shè)備運維效率和更靈活地分配充電功率。 ? ?在選址上，行業(yè)里的一些數(shù)據(jù)服務(wù)商如云快充，現(xiàn)在能提供更多基于已有場站運營數(shù)據(jù)的選址決策工具，還會根據(jù)用戶數(shù)據(jù)熱力圖建議運營商何時該推出優(yōu)惠活動；對選址已固定的站，快電、新電途連接充電站和車主的平臺，則能幫中小充電站運營商引流、拉新，增加曝光。 ? ?一名滴滴小桔充電人士稱，2018 年小桔剛開始做充電樁時，他所在區(qū)域的充電樁平均利用率只有約 15%，在行業(yè)里已是較高水平，而現(xiàn)在位置好一點的場站，在充電需求更頻繁的冬季，利用率甚至可達 30%-40%，即一根樁一天有近 10 小時都有人使用。 ? ?運維上，充電樁廠商通過技術(shù)升級推出了質(zhì)保更長、需要檢修次數(shù)更少的充電樁，目前的新場站基本也都具備自檢功能，設(shè)備可在出故障后自動報修。更智能的設(shè)備也能通過自動鎖車位，或監(jiān)測是否超時停車等方法，減少不充電卻占位的情況。特來電方面稱，通過把充電樁模塊化，它們已經(jīng)可以把一些簡單的運維工作，如替換可拆卸的零部件等眾包給場站的保安，或周邊的外賣騎手和快遞員，降低專職運維人員的成本。 ? ?提高效率的方式還有智能分配功率，即從 “充電樁” 到 “充電堆”。這需要充電樁做相應(yīng)技術(shù)升級，具備一定的功率彈性，這樣場站總功率不變的限制下，就能在同一個站內(nèi)的多個充電槍間靈活分配功率上限，把更高的功率給能支持高壓充電的車型，提升整體充電速度。 ? ?頭部運營商正在探索的更遠期趨勢還有與電網(wǎng)深度融合，參與削峰填谷，即在場站配套建設(shè)光能發(fā)電設(shè)備和儲能設(shè)施，在電價谷值期，儲存電量，在電價峰值期，把之前發(fā)好的電賣電給電網(wǎng)，或按峰值電價充給車主，賺取峰谷電價差值。如果發(fā)電賺的錢可覆蓋充電成本，理論上就可以免費充電。如特來電在青島嶗山自己的辦公園區(qū)里，已建成了一座可讓員工免費充電的 “光充儲一體站”，其收益主要來自峰谷電價差額。 ? ?不過短期內(nèi)，光儲充一體站成本高昂，現(xiàn)在已建成的場站多為示范性項目。一名光伏從業(yè)者做了一個測算：一座能容納 5 個充電樁的光儲充一體站，假如幾乎不從電網(wǎng)買電，全靠光伏發(fā)電，一天要發(fā) 900 到 1000 度電，這就需要約 4000 m2 的光伏屋頂，再配 1000 度的儲能，最終場站成本可能超過 700 萬元人民幣，數(shù)倍于相同規(guī)模的普通充電站。  重慶市銅梁玉泉的一座光儲充一體站
? ?對于充電樁運營商來說，行業(yè)長期的確定性在于，新能源車保有量越來越高，需求持續(xù)擴大；不確定性在于，充電費用有很大一部分是運營商無法左右的電費，另一部分利潤來源——補貼，也可能變化。一種觀點認為，至少未來 10 年內(nèi)，政策都會鼓勵更多角色進入充電樁運營市場，已有的頭部運營商將繼續(xù)擴大規(guī)模，追趕持續(xù)走高的新能源車銷量；車企會自建更多樁、提供差異化服務(wù)；其它擁有土地資源的公司和個人也在陸續(xù)入場或加盟大型充電網(wǎng)絡(luò)；再加上商用車充換電、車主個人的家充樁與私樁共享，新樓盤配套充電項目等，市場里的玩家會更多，而不是更少。 ? 另一種相反的聲音是，能源領(lǐng)域在中國往往由政府主導、調(diào)控，一些從業(yè)者認為，充電站行業(yè)在未來幾年內(nèi)就會進入由國企推動的整合潮。“最終格局可能是國企占大頭，各地剩下一些區(qū)域性的中型運營商?！?一位從業(yè)者說。 |
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