【原】試駕奇駿e-POWER：一塊2.1kwh電池能否讓日產(chǎn)支楞起來？

電駒 2023-05-17 發(fā)布于河南

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在技術形式上，e-POWER可以說是自成一派。外界對它的評價是不同于油混和增程技術，獨自開辟了第三條技術路線。

在混動技術流派里插混的電池比較大，超過100km純電續(xù)航的SUV車型，電池會超過15kWh。與插混不同，e-POWER卻以2.1kWh小電池作為核心部件，配合1.5T發(fā)動機去帶動前后軸電機，完成動力傳遞工作。????????

那么問題來了，e-POWER與插混相比優(yōu)勢在哪？2.1kWh電池如何應對各種工況？e-POWER產(chǎn)品駕駛感受相對純?nèi)加陀泻尾煌?/span>近日，筆者體驗了日產(chǎn)奇駿e-POWER，我們就好好聊聊這個話題。

小電池如何帶動大車身

首先我們簡單了解下奇駿e-POWER的動力總成，它是由一個1.5T三缸發(fā)動機+一個發(fā)電機+一個2.1度電池組+一個前軸驅(qū)動電機+一個后軸驅(qū)動電機組成。

盡管同樣搭載的是之前那臺1.5T發(fā)動機，但性質(zhì)完全變了，用在奇駿e-POWER身上，這臺1.5T只會被當作增程器來使用，發(fā)動機僅用于發(fā)電，車輪實際由電機控制。

1、雙電機，適時四驅(qū)

關于動力數(shù)據(jù)，奇駿e-POWER有2電機，前電機最大功率為150千瓦，峰值扭矩為330牛·米；后電機最大功率為100千瓦，峰值扭矩為195?！っ祝瑓?shù)各方面還是挺不錯的。

按照官方的說法，奇駿e-POWER能實現(xiàn)100:0-50:50電動扭矩及時分配，實現(xiàn)了四驅(qū)控制技術從機械控制到100%電控的跨越，所以奇駿e-POWER不是全時四驅(qū)，而是適時四驅(qū)。

在這里聊聊全時四驅(qū)和適時四驅(qū)的區(qū)別：全時四驅(qū)是任何時間，車輛都是四個輪子獨立推動的驅(qū)動裝置。適時四驅(qū)是只有在適當?shù)膶贂r候才會轉(zhuǎn)換為四輪驅(qū)動，而在其它情況下仍然是兩輪驅(qū)動的驅(qū)動系統(tǒng)。

2、2.1度的電池如何工作

許多網(wǎng)友對奇駿e-POWER有一個疑問，這臺車前后雙電機共250kW功率，電池組卻只有2.1kWh ，車輛面對急加速和連續(xù)上坡時，電池會不會“很累”？導致力不從心。

這就要從奇駿e-POWER的電池說起，目前混動或者純電使用的動力電池分為兩大類：儲能型(或叫能量型)、功率型，常見的電車通常用儲能型，儲存的能量多少直接決定續(xù)航，用完了得充電；e-POWER用的是功率型電池，能夠?qū)崿F(xiàn)快速的充放電，即閃充閃放，它的充放電倍率是普通EV電池的15倍以上，能隨時提供充足的能量。

給大家上張圖，這是通過obd測的奇駿e-POWER發(fā)電和動能回收的能量監(jiān)測圖，可以很明顯的看出電池最大放電是30kW,動能回收最大為70kW，就是這種快充快放支持了奇駿e-POWER的各種路況下的行駛邏輯。

有一個很形象的例子，儲能型電池好比是深海潛泳時佩戴的氧氣瓶，通過它輸送氧氣，氧氣罐的大小決定了你在水下待多久，因此它有續(xù)航焦慮。而功率型電池就好比短池游泳項目，是通過自身的肺部呼吸來完成比賽，雖然容量小，但是沒有續(xù)航焦慮，兩種技術路線，并不能用儲能型的視角來評判功率型電池。

而消費者比較關心的電池質(zhì)保，奇駿e-POWER電池可做到10年20萬公里質(zhì)保，這一點和本田混動電池質(zhì)保日期是一樣的，這幾乎貫穿了大部分車主的用車生涯。

3、e-POWER的工作邏輯

e-POWER 動力系統(tǒng)在驅(qū)動方面提供六種工況，這六種工況包括起步、緩加速、中低速巡航、大油門急加速、高速巡航以及減速。

首先是起步工況：在起步工況下e-POWER融合動力技術是純電工況運行，這個時候電池供電驅(qū)動車輛起步，發(fā)動機不參與工作。大部分混動車型都是這樣樣，在起步階段發(fā)動機不介入。

緩加速工況：e-POWER 融合動力系統(tǒng)同樣是電池供電，但電池供電一定會出現(xiàn)電量銳減的情況，所以隨著剩余電量下降時，這個時候發(fā)動機發(fā)電驅(qū)動電機，驅(qū)動電機的同時會給電池充電。

中低速巡航工況下：e-POWER動力系統(tǒng)在電量不足時，這個時候發(fā)動機發(fā)電驅(qū)動電機，當電量充足時電池供電驅(qū)動電機，當電池剩余電量下降時發(fā)動機發(fā)電驅(qū)動電機，同時給電池充電。

大油門急加速工況下：e-POWER動力系統(tǒng)的發(fā)動機發(fā)電與電池同時提供電能，這個時候以動力輸出為主，實現(xiàn)最強的動力輸出來滿足駕駛者的動力需求。

高速巡航工況下：e-POWER 融合動力系統(tǒng)在高速巡航時，發(fā)動機發(fā)電來驅(qū)動電機，同時還會給電池充電。

最后就是減速工況，e-POWER 融合動力系統(tǒng)在減速時處于能量回收狀態(tài)，這個時候回收減速能量會給電池充電。

經(jīng)過筆者實測，奇駿e-POWER高速油耗在6.8L/100km，市區(qū)油耗在5.2L/100km左右。而燃油版奇駿百公里綜合油耗在8L左右，由此可見e-POWER對于燃油經(jīng)濟的貢獻。

4、e-POWER存在哪些挑戰(zhàn)？

奇駿e-POWER優(yōu)點雖多，也不是沒有缺點。比如2.1kwh電池組和發(fā)動機作為核心部件，在高速行駛、急加速路段、電量不足的低速續(xù)航，發(fā)動機需要頻繁工作，而電池也需要配合工作，這導致發(fā)動機要不停的啟動，電池不停充放電。這肯定會對使用壽命提出挑戰(zhàn)。

官方表示：電池壽命可達10年20萬公里，這樣的周期OK。不過對于拿e-POWER產(chǎn)品開30-50萬公里，或許是個挑戰(zhàn)。

無限接近純電駕駛感受

接下來我們聊聊奇駿e-POWER的試駕感受：

如果之前開過電車，那么你會非常熟悉奇駿e-POWER的行駛感覺，起步平順、絲滑，踩下加速踏板也不存在任何遲滯，并且整個過程十分安靜，和電車沒有任何差別。

車子在起步和低速行駛階段，超混電驅(qū)奇駿能實現(xiàn)與純電動車同等的響應速度，官方介紹只需1/10000秒即可調(diào)動電機輸出峰值扭矩，事實上開起來也確實是與之相匹配的暢快感。

這套e-POWER不存在饋電情況，電量低至25%左右，發(fā)動機就會為其充電，而在低速或者低負荷狀態(tài)下，車輛的發(fā)動機基本不會啟動，只有電量低至25%-30%，發(fā)動機才會啟動給電池充電的同時，通過逆變器直接為驅(qū)動電機提供電能。

值得注意的是，低速狀態(tài)下你是能夠感受到發(fā)動機介入時震動的，但十分細微，噪音也被抑制的很好。另外，車輛在急加速的情況下，發(fā)動機也會介入進來，不過由于車速提高后，風噪、胎噪會蓋過發(fā)動機噪音，因此很難察覺到發(fā)動機工作，換句話說，城市道路60km/h以下，它和電車無限接近。

底盤方面，前麥弗遜獨立懸架后多連桿獨立懸架組合，整體調(diào)教風格，有一點偏向德系車，主打一個舒適性，相比過去大家印象中的軟乎乎的奇駿，有不小改變。不過，操控性提升不大，側(cè)傾控制也有提升，山路上，重心轉(zhuǎn)移也不明顯。

轉(zhuǎn)向方面，輕盈轉(zhuǎn)向阻尼，舒適性較強，在高速緊急變道，車頭，前懸前橋反應較為靈敏，后橋和車身跟隨性表現(xiàn)一般，無論低速還是高速，反饋并不算及時。

關于NVH方面，在日常行駛的大部分時間，超混電驅(qū)奇駿的增程器都維持在1600rpm與2000rpm兩檔。在這個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，聲音較為柔和、安靜，并且增程器本身的震動也處于較低水平。配合上優(yōu)秀的隔音、減振技術，超混電驅(qū)奇駿的日常駕乘NVH體驗可以說與電動車沒有太大的差距。

超智聯(lián)2.0+ProPILOT Assist

奇駿e-POWER就搭載了最新的Nissan Connect超智聯(lián)2.0+系統(tǒng)，支持導航、音樂、智能家居和遠程控制。

參考東風日產(chǎn)的官網(wǎng)，Nissan Connect超智聯(lián)2.0系統(tǒng)主要具備以下六種功能：遠程控制車輛、語音控制車輛、車載在線服務、遠程實時監(jiān)測、全時在線導航、在線影音娛樂。

在語音層面，經(jīng)過筆者實測能通過語音實現(xiàn)的功能包括：控制空調(diào)、AVM全景式智能監(jiān)控、行車記錄儀、座椅加熱，甚至是設定導航等，實用性還是很不錯的。