2018年10月23日，港珠澳大橋正式開通。次日，這座大橋公路和各個口岸就已經正式通車運營。

它用最燦爛的姿態(tài)將香港、珠海、澳門三地連接在一起，原本需要3小時的車程縮短至45分鐘，十分便捷。

然而4年過去了，這座大橋的營運使用狀況卻始終不盡如人意，平坦寬闊的橋面上，行進的車輛始終寥寥無幾，可謂使用率極低。

為了修建這座大橋，中國花費了九年的時間，耗費了上千億，如今這樣的狀況是不是代表著，這座大橋的修建是個錯誤的決定？

我國當初為什么一定要歷經艱難險阻修建港珠澳大橋，它的意義到底在哪里？

一、舉國支撐、大橋建設

19世紀的清王朝，被西方列強的堅船利炮轟開了祖國的大門，也轟醒了清王朝的美夢。

積貧積弱的中國毫無遮擋地暴露在世界面前，開啟了長達百年的屈辱和辛酸也正式開始。

多年以后，清王朝早已不復存在，但是歷史的痛苦和烙印卻依然隱藏在伶仃洋上。

被列強侵占的香港，無一日不在期望著回到祖國的那一天。為了加深和祖國的鏈接，1983年香港商人胡應湘提出修建一條連接香港和珠海的伶仃洋大橋。

但是這個計劃后來由于種種原因被擱置了起來，一直到2003年，國務院正式批準，可以開展港珠澳大橋的前期工作。

中國工程師們知道，這不是一座普通的橋梁，而是見證著中國強大的“爭氣橋”。

擺在他們面前的，不僅是歷史性的機遇和使命，還有前所未有的挑戰(zhàn)和困難。但他們絲毫不懼，迎難而上、克服挑戰(zhàn)，一直都是中國人的精神底色。

港珠澳大橋的修建一開始就確立了“建設世界級跨海通道、為用戶提供優(yōu)質服務、成為地標性建筑”的宏偉目標，還建立了同時滿足三地、就高不就低、實現(xiàn)120年設計使用壽命的技術標準體系。

為了實現(xiàn)這個目標，橋梁建造過程中的每一個部分，無論是材料使用還是建造過程，都必須采用高標準嚴要求。所以，工程師們首先要面對的問題，就是需要大規(guī)模高質量的鋼結構。

港珠澳大橋全長55千米，因此橋梁上全部結構鋼量的使用就達到了42.5萬噸，相當于60座埃菲爾鐵塔或者10座北京鳥巢的重量。

除了巨大的體量以外，修建大橋時還必須要解決鋼箱梁疲勞開裂的問題。

鋼箱梁疲勞開裂問題在我國橋梁建設的過程中十分普遍，鋼箱梁開裂會極大地限制鋼箱梁的使用壽命和安全。

因此這個問題一旦解決，不僅可以提高港珠澳大橋的使用壽命，還能解決行業(yè)痼疾。

為了解決這個問題，國家交通部和科技部聯(lián)合立項，針對這一問題進行研究。

參與研究的單位包括21家企事業(yè)單位和8所高等院校，總共500多人的研發(fā)團隊，不斷進行試驗研究。終于在關鍵技術和關鍵裝備上，取得了突破。

港珠澳大橋的主體鋼結構制造也實現(xiàn)了從科研、設計、制造到檢測的全產業(yè)鏈的突破。

解決了水面上的問題，還要解決水面下的問題。在港珠澳大橋海底，要修建我國首條外海沉管隧道。

港珠澳大橋的海底隧道是伶仃洋最繁忙的海域，這里每天有超過4000艘次的船舶經過。

因此這里不僅需要進行6.7千米的沉管隧道穿越外海深厚軟基區(qū)域，最大的作業(yè)水深也將近50米。

如此長的隧道距離，如此深的隧道埋深，在國際上都沒有先例，因此我國不得不獨立研發(fā)技術以及裝備。

除此以外，還要克服嚴苛的水利防洪、航空限高、環(huán)境保護等建設條件帶來的重重挑戰(zhàn)。

為了解決這個困難，工程設計施工總承包項目部，日以繼夜地細化著設計方案，還在國內外高校和科研單位之間來回奔波，只為找到最合適的設計思路。

然而，將近兩年，項目組都沒有找到合適的思路。

關鍵時刻，由交通部牽頭成立的港珠澳大橋技術專家組，召集了四十多位國內和國際頂級的橋梁、隧道、水工方面的專家，為項目組提供了科學的依據(jù)和技術支持。

經歷了千淘萬漉的辛苦，港澳大橋的“鋼筋鐵骨”終于屹立在伶仃洋的碧波上，最后就只剩下一項“面子工程”——鋼橋面鋪裝。

對大多數(shù)橋梁來說，鋼橋面鋪普遍都會存在各種問題，壽命較短，一般幾年時間就要維修一次，這對55千米長的港珠澳大橋來說，顯然成本太高。

為了解決這個問題，項目組關注了15年沒有維修的青馬大橋。但是青馬大橋的設計方案雖然耐用，所花費時間卻比較長。

按照同樣的方法，港珠澳大橋光鋪個橋面就需要16年，這也不現(xiàn)實。

經過詳細地比對研究，項目組發(fā)現(xiàn)，青馬大橋之所以鋪面花費時間長，是因為施工時全采用的小型機械，自然浪費時間。

最后，工程師們借鑒青馬大橋的材料和結構方案，施工時采用內陸大型化、集中化的施工方式。

終于保質保量高效的完成了工程任務。

港珠澳大橋的修建，前后歷經15年。這是一座世界級的跨海通道，為我國從橋梁大國邁向橋梁強國，獻上了里程碑之作。英國《衛(wèi)報》還稱其為世界第七大奇跡。

然而，這個驚艷了世界的橋梁，在運營之后，為什么沒有太多車輛在橋面上奔馳呢？

二、意義深遠，未來可期

其實，在大橋剛剛建成的時候，就有很多人想要一睹世紀工程的風采，但是對于個人來說，自駕上港珠澳大橋要求還是有些高的。

首先最重要的，就是證件問題。

港珠澳大橋雖然將三地之間連接在一起，但是人和車依然分屬三地，依然需要各種證件。

根據(jù)大橋管理部門規(guī)定，內陸區(qū)香港和澳門，不僅需要相應的通行證，還需要相對應的駕駛證。

其次，不是所有的車都能上橋的。

根據(jù)規(guī)定，可以在港珠澳大橋通行的車輛只有跨境私家車、穿梭巴士、跨境巴士、跨境出租車、貨運車輛等五種。

這些車輛在上橋時，必須同時擁有港澳和內陸的車牌。但是同時獲得三地車牌是很困難。

如果找中介代辦，總費用在5萬元以上。如果老老實實申請，就要達到要在三地有投資，且3年內納稅達到一定稅額。

3年內納稅10萬，可申請一輛；50萬，可申請兩輛；100萬可申請三輛。

這就導致了很多個人被勸退，只有企業(yè)車相對容易達到要求。

第三個原因，就是車輛駕駛規(guī)則的問題。

港珠澳大橋采用的是內陸右側通行規(guī)則，車輛到達香港或澳門口岸以后，就要變成左側行駛。

雖然說，到達目的口岸時，相關指引會引導司機按照相應方向調整，但是，駕駛習慣不是一下子就能改過來的，這對很多人來說，還是需要時間來練習的。

以上問題導致港珠澳大橋的年收入僅有2.3億左右，別說成本回收，就是大橋日常的維護和運行費用都不夠。

然而，我們不能僅僅憑借這個，就否定這座大橋的價值。港珠澳大橋的修建，其實有著十分重要的意義。

港珠澳大橋的成功修建，不僅僅在于大橋本身，更重要的是，它意味著香港、澳門特別行政區(qū)開啟了融入國家發(fā)展大局的新篇章，意味著粵港澳大灣區(qū)的建設也推進到了新的階段。

在復雜的國際大環(huán)境下，越來越多的港澳企業(yè)抓緊這個歷史機遇，積極融入大灣區(qū)建設。

2020年，僅上半年，珠海市新設立的外資企業(yè)就達到了1249家，同比增長了122.6%；實際吸收外商直接投資16.16億美元，同比增長了6.2%。

大橋的通車建成，也為粵港澳三地的人才交流帶來了更多的機會，大灣區(qū)也能更好的吸引境外高端人才和緊缺人才到此工作。

三地之間通行距離的縮短，還改變和帶動了三地之間的物流運輸，這同樣為許多企業(yè)，提供了新的機遇。

如今，大灣區(qū)已經在吸引越來越多的港澳青年來此創(chuàng)業(yè)。港珠澳大橋的修建，也折射出大灣區(qū)的生機和活力。

而且，目前大橋通行遇到的問題和困難，三地也都在積極地解決著。

例如，香港就宣布了一條試行方案，每月增加不超過500個港珠澳大橋香港跨境私家車配額，以善用大橋。

可以想象，隨著內陸和港澳的交流加深，未來港珠澳大橋的通行能力一定是不可估量的。

港珠澳大橋，是大灣區(qū)繁華的符號、是大國崛起的象征、更是新中國洗刷百年前恥辱，重新走向世界強國之列的橋梁。

編輯：浮生

責編：勞