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文 / 穆 弘 圖 / 網(wǎng) 絡
2018年7月，“鋼鐵俠”馬斯克飛到上海，簽署特斯拉上海工廠落地協(xié)議。其后，馬斯克還辦了一件大事。他在酒店秘密會見了一個從福建寧德趕過去的中年男人——寧德時代董事長曾毓群。但雙方對于會面成果并不滿意，相當長的一段時期內(nèi)諱莫如深。原因很簡單，那次會見并沒有達成實質性的協(xié)議。此后，特斯拉建設上海工廠的一年期間，媒體對于它將采用誰的電池特別關注。特斯拉也不時地釋放出一些令人浮想聯(lián)翩的信息，但總感覺似有似無。2019年8 月，離上海工廠投產(chǎn)只有四個月了。馬斯克又一次飛抵上海，參加2019 世界人工智能大會。實際上，參會并非真實目的，一個掩護而已。馬斯克的真實目的，是會見那個福建男人。
當時，特斯拉與其長期合作的動力電池供應商松下，已經(jīng)撕破了臉，一副劍拔弩張的樣子。馬斯克甚至和松下社長津賀一宏相互隔空指責，矛盾完全公開化。形勢所迫，馬斯克不像以前一樣高高在上，會談主動了很多。只用了40多分鐘，雙方基本敲定了合作意向。詭異的是，此后的幾個月里，雙方都沒有在公開場合談起這次合作意向。對于兩家上市公司而言，將大利好捂著，極不符合常理。特別是平時善于炒作的馬斯克，跟換了個人似的。直到2020年1月底，特斯拉在發(fā)布2019年Q4及全年財報時，簡短地提到“已經(jīng)跟中國最大的動力電池供應商寧德時代達成了合作”。但沒有公布合作的細節(jié)，也沒有進一步的解釋。截至2月3日，特斯拉股價已經(jīng)飆升至780美元，而7月前，它的股價還只處在178美元的低點。特斯拉的股價，做火箭一樣往上竄。寧德時代緊隨其后。2月3日，春節(jié)假期后的A股，在疫情籠罩的巨大利空下開盤，寧德時代逆市飄紅。2月4日，寧德時代再度漲停。全球最大的新能源汽車公司和最大的動力電池公司，在資本市場攜手一飛沖天。特斯拉市值達到了1405億美元，寧德時代的市值也達到了3288億人民幣。傳統(tǒng)車企被遠遠甩在了后面——一個瘋狂的時代！不過，特斯拉和寧德時代都在這次合作中，表現(xiàn)出來的跡象，太異乎尋常的微妙了。寧德時代在公告中稱，特斯拉沒有責任和義務必須購買公司產(chǎn)品，對產(chǎn)品采購量不做保證，特斯拉將根據(jù)后續(xù)具體訂單提出采購需求。換句話說，寧德時代自爆了雙方達成的只是一個意向，沒有實質的采購協(xié)議，而且說得過于直接和明了。很顯然，寧德時代主動披露這一細節(jié)，與特斯拉含糊其辭“達成合作”針鋒相對，完全沒有給股價飆升中的特斯拉面子。
寧德時代在“意向合作”中，很不爽！寧德時代的態(tài)度，反應出來的是雙方背后的博弈：
從大方向上看，兩家全球頂級公司的合作是雙贏。特斯拉鞏固其新能源車銷量第一的位置，寧德時代也鞏固其動力電池銷量第一的寶座。但在馬斯克看來，生意從來就不是合作，而是互相撕咬。將電池成本降到最低，才是他緊抓著不放的“把心”。因為，動力電池在一輛整車成本中的占比巨大，只有降低電池成本，整車廠才可能有更大的利潤。比如一輛續(xù)航里程為300公里的A級純電動車，動力電池的成本大概占到了整車成本的48%。如果續(xù)航里程更高，電池的成本占比可能更大。
本質上，特斯拉和松下的矛盾，就源于馬斯克要求松下不斷降低成本。逼到最后，松下不得不拼死一搏，不惜其與特斯拉合資的美國電池工廠停產(chǎn)，將技術人員撤離。
馬斯克在生意場上永遠像沙皇一樣，并不對松下手軟：既然松下不惜魚死網(wǎng)破，那特斯拉就另尋他途。2019年5月，特斯拉完成了對電池技術公司Maxwell的收購，籌劃自產(chǎn)電池。據(jù)相關信息顯示，Maxwell公司擁有干電極技術，該技術可以把電芯能量密度提升至 300Wh/kg 以上，未來有可能進一步增加至 500Wh/kg。在經(jīng)過 1500 次循環(huán)充放電之后，其電池依然擁有 90%的容量，而這正是特斯拉所需要的技術。在上海工廠的動力電池供應商選擇上，特斯拉并不急于敲定：和松下保持若即若離的關系，又和LG談定了合作，再后來又牽手寧德時代。馬斯克在玩什么，所有人都看在眼里。特斯拉最核心的目的無外乎一個，壓價！在這一背景下，看似風光的合作，寧德時代反應并不積極，就不難理解了。 曾毓群和馬斯克在上海第一次密談時，寧德時代在車企供應鏈中的地位極高，很多新能源車企排隊在寧德時代的工廠門口要電池，都要不到。馬斯克并不知道，曾毓群辭別馬斯克，回到寧德后不久，就接待了一個國內(nèi)大型車企集團董事長帶隊的考察團。該考察團提出能不能早點給電池，曾毓群的回答是要排隊。漂洋過海的馬斯克明顯不吃這一套。兩人第一次會談不歡而散，符合情理。況且，整車廠和動力電池廠之間，遲早要經(jīng)歷這種交鋒，特斯拉只不過先走了一步。本質上，馬斯克和曾毓群的暗戰(zhàn)，是整車廠和動力電池廠天然關系。特斯拉此前與松下的矛盾，在寧德時代身上一樣會遇到。前幾年業(yè)內(nèi)爭議的，在純電動車中控制權歸主機廠還是動力電池廠，被擺到了臺面上。在新能源汽車發(fā)展的早期，優(yōu)質動力電池短缺，而動力電池市場前三名的企業(yè)，占據(jù)了80%以上的市場份額，導致了寧德時代在國內(nèi)車企中，具有較強的話語權。但隨著松下、LG等重返中國市場，比亞迪動力電池對外開放，以及特斯拉本身在全球市場具備的地位，寧德時代和特斯拉在合作中的較量，被擺上了明面。寧德時代的產(chǎn)品具有一定的優(yōu)勢：寧德時代電池產(chǎn)品能量密度目前處于全球第一梯隊，電池的性能，包括安全性、穩(wěn)定性、一致性也全面領先國內(nèi)競爭對手，獲得主流廠商認可。同時，其規(guī)模也具有絕對優(yōu)勢。2019年，寧德時代裝機量達到31.71GWh，占據(jù)動力電池市場的半壁江山，占比較2018年提升9.86個百分點。因此，寧德時代也獲得了巨額利潤。預計2019年實現(xiàn)凈利潤40.64至49.11億元，同比增長20%到45%。但同時，寧德時代為了維持其市場地位，研發(fā)投入巨大。2016年至2018年，寧德時代研發(fā)費用總計分別為10.81億元、16.03億元、19.91億元，占當年營業(yè)收入的比例分別為7.27%、8.02%、6.72%。
而曾毓群面臨的壓力，是如何讓上市公司保持很強的盈利能力。他在發(fā)布2019年業(yè)績預告時表示，“公司要持續(xù)加強費用管控，費用占收入的比例降低”，目的就是提高利潤率。
但與此相左的是，馬斯克對松下的姿態(tài)，還會用在寧德時代上，極度壓低動力電池的采購價格。在Model 3的利潤率高達25%時，電池供應商松下汽車事業(yè)部的利潤率只有3.1%，而馬斯克要求繼續(xù)降低電池采購價。特斯拉采購動力電池，至少有包括寧德時代在內(nèi)的四個選擇。寧德時代的客戶也很多元，乘用車客戶包含大眾、戴姆勒、捷豹路虎、本田、吉利、上汽、北汽、福汽、東風、長安、長城、奇瑞、廣汽等，客車用戶包含宇通、金龍、湖南中車等。顯然，寧德時代并非特斯拉可以隨意捏的“軟柿子”。而目前在國內(nèi)銷量并不高的LG，就好說話得多，它前兩年在國內(nèi)建設了大量的產(chǎn)能，又需要特斯拉這樣的“名角”背書。不出意外，未來特斯拉上海工廠動力電池的主要供應者應該是LG。
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