由于比亞迪3月份銷量構(gòu)成全部是新能源車，因此可能比亞迪也將會是全球銷量第二大的新能源車企——特斯拉第一季度全球交付數(shù)為31萬輛左右，而比亞迪為28.6萬輛。

那么，比亞迪在3月的銷量數(shù)字說明了什么呢？

我認為有以下幾個關(guān)鍵詞：長遠的眼光；技術(shù)路線的堅持；選擇和時機缺一不可。

第一，長遠的眼光

有人說比亞迪的成功是“長期主義”，但實際上并不是那么簡單。所謂長期主義，是選擇一個確定目標的持續(xù)行動，而這個目標往往是大家都認同的?？墒潜葋喌蠀s不一樣，王傳福設(shè)定的目標是很長時間都不被認可的“電動車”，這不是長期主義的問題，而是對自己長期戰(zhàn)略眼光的堅定。

比亞迪汽車在中國市場算是一個年輕的品牌，2003年收購秦川進入汽車行業(yè)，也是繼吉利之后的第二家民營車企。就在那時候，王傳福就已經(jīng)表達了自己從電池產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)投汽車產(chǎn)業(yè)的原因：汽車產(chǎn)業(yè)可能轉(zhuǎn)向電動車，電池本身是比亞迪的優(yōu)勢所在，比亞迪可以依托汽車產(chǎn)業(yè)來實現(xiàn)當(dāng)時電池產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

王傳福的這個判斷基本上是在2004年做出的，甚至那時候王傳福都沒有太強調(diào)電動車這個邏輯，因為當(dāng)時電動車基本上不被看好。但是他在2004年偶爾的采訪中也提到：“電動汽車的關(guān)鍵是電池技術(shù)，隨著鋰電技術(shù)的日臻成熟，電動汽車市場的能量將很快在兩三年后彰顯出來”

大家可以回想一下，2004年中國汽車市場有哪些車，全球市場又有哪些車，基本上沒有人會認為電動車能在15年后成為主流。

當(dāng)然，也有人和王傳福一樣看到了電動車的未來，那個人叫埃隆·馬斯克。其在2004年用630萬美元投資了一家名叫特斯拉的小公司，并且很快成為了這家只有幾十名員工公司的董事長。

比亞迪在接手秦川以后就開始了自己的電動車事業(yè)，不過一開始都很低調(diào)。2006年比亞迪就造出了比亞迪F3e，并且據(jù)說開始研發(fā)S6的混動方案。但是因為燃油車業(yè)務(wù)發(fā)展很迅速，F(xiàn)3一車難求，再加上電動車基礎(chǔ)設(shè)施不完善，這輛F3e一直沒有推向市場。

王傳福顯然對于電動車是很執(zhí)著的，雖然燃油車賣得好，但他本身還是堅持電動化產(chǎn)品。到了2008年比亞迪就推出了F3DM，如果從一代車型的研發(fā)時間上看，差不多就是在2004年左右開始研發(fā)。當(dāng)時比亞迪F3DM上市時價格是14.98萬元，和豐田卡羅拉差不多。

比亞迪沒有因為F3DM的銷量黯淡就止步不前，而是繼續(xù)加大技術(shù)研發(fā)的投入力度。那時候王傳福就已經(jīng)定調(diào)了電動車是比亞迪的未來，甚至形成了一套企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展邏輯——

1、做電動車也是從環(huán)保主義出發(fā)，好好利用能源；

2、電動汽車的關(guān)鍵是電池技術(shù)；

3、打破外資品牌的技術(shù)壁壘。

比亞迪也把更多的研發(fā)資源投放到了電動技術(shù)方面，甚至不局限于乘用車，還率先在客車領(lǐng)域去嘗試突破。這才有了后來先在深圳運營的出租車比亞迪e6、大巴K9這些，為比亞迪積累了足夠的電動化技術(shù)。

到了2014年比亞迪有了DM二代首發(fā)車，也就是秦雙模電動車，在2015年1月正式推出了比亞迪的旗艦產(chǎn)品唐。當(dāng)時唐主打的是電四驅(qū)和4.9秒零百加速，起步價都要25萬元，也讓比亞迪開始真正有了“迪粉”。

事實上，比亞迪在2014年開始“二次騰飛”之后，其在新能源領(lǐng)域的發(fā)展算是“有聲無量”。一是價格貴，二是整體新能源環(huán)境不支持，再加上自主品牌在2014-2016年大勢下滑，并不算成功。而后比亞迪也沒有跟上吉利、長城、長安的那一波快速上漲，到了2016年銷量還停留在30萬輛級別，唯一的好消息是新能源車賣出了9.6萬輛。

可能在那時候王傳福和他的比亞迪就越來越清晰地感知到了新能源的大浪潮。王傳福一方面對外坦承初入汽車行業(yè)時的錯誤，另一方面開始闡述比亞迪的“成就夢想”的宣言，他說夢想有三個：發(fā)展太陽能、儲能和電動車。

王傳福認為，比亞迪在新能源車上造就了核心的東西，電池、電機、電控技術(shù)都是全球領(lǐng)先。這是他認為比亞迪能夠在新能源大潮中獨占潮頭的關(guān)鍵。

在對新能源技術(shù)上持續(xù)投入差不多15年以后，比亞迪在自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢項目——磷酸鐵鋰電池——上迎來了成本和規(guī)模量的突破。這里面包括在2020年發(fā)布的刀片電池和DM-i超級混動系統(tǒng)，然后隨著把之前的DM產(chǎn)品逐步切換到DM-i，生產(chǎn)第三代新能源車，借助饋電狀態(tài)下的低油耗，在2021年實現(xiàn)了全面放量。

超過19年的堅持，王傳福認定新能源的方向之后持續(xù)投入，從單點創(chuàng)新到全面突破，這不是短時間可以完成的。

在過去二十年中國汽車市場里面，有著王傳福這樣眼光的企業(yè)家并不多，因為對于比亞迪這樣一家電池企業(yè)來說，在2004年就選定新能源汽車這不是一個“一階選擇”，而是“二階選擇”。

類似于李書福這樣同樣成功的汽車行業(yè)企業(yè)家，他從冰箱產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型到汽車，堅持投入20年是長期主義。而晚了三年的王傳福直接就把“新能源汽車”作為企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略目標，高于純粹的“汽車”，最終實現(xiàn)了打破外資的技術(shù)壁壘，同時實現(xiàn)了跳躍式超越。這，應(yīng)該就是長期眼光了。

第二、技術(shù)路線的堅持

比亞迪過去20年在新能源領(lǐng)域的發(fā)展，同樣讓人意外的是，它對技術(shù)路線的堅持。

可能上面說的比亞迪堅持新能源路線已經(jīng)是很難得，而更難的是，比亞迪需要在新能源無數(shù)路徑中找到一兩條可以成功的路線。

舉個例子，在2004年那個時代，不要說一家中國自主車企，就是以全球車企的角度來看，新能源汽車的路徑有哪些可以選：1、混合動力汽車；2、純電動汽車；3、氫能源汽車。

那時候混合動力路線上也只能說是豐田勉強成功，而電驅(qū)動的成本還居高不下，所以同期還有福特的液壓混合動力，以及后來的壓縮空氣混合動力。

純電動汽車在2000年初已經(jīng)算是初嘗敗績，通用EV1完全沒有成功，福特和克萊斯勒連量產(chǎn)都不敢。唯一敢于在純電動車領(lǐng)域嘗試的都是些小公司，大多數(shù)和EV1項目關(guān)系比較深。

還有就是氫能源，寶馬和戴姆勒進行過嘗試，但是在這個高成本的項目面前，也就只有豪華品牌敢于嘗試。

那時候的比亞迪，選擇了兩條思路：一是純電動車，第二是純電動車的簡化版，用電驅(qū)動、配小電池組，然后再加一個發(fā)動機發(fā)電。

前者成果出來更快，產(chǎn)品被稱為F3e，比亞迪甚至還專門做了充電站的規(guī)劃。后面這個技術(shù)被稱為DM雙模驅(qū)動，首款車型也是在F3基礎(chǔ)上改造而來。

2008年比亞迪搞出的F3DM真的算是很早了，那時通用因為遇到金融危機，其沃藍達要到2010年才能出來，而豐田插電式混動的普銳斯也要到2011年推出。

F3DM的動力技術(shù)原理現(xiàn)在看起來非常簡單，就是后來大家熟悉的DHT串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，可能不同的一點就是沒有發(fā)動機直驅(qū)。但F3DM算是很早的增程產(chǎn)品，比亞迪主打的“鐵電池”可以實現(xiàn)100公里純電續(xù)航（50km/h巡航下測試），沒電后就是發(fā)動機給電池充電實現(xiàn)續(xù)航，所以還是很有新能源的前瞻性。

F3DM之所以沒有成功，主要是續(xù)航不夠、性能也不夠，顯得太過稚嫩。再加上F3DM是比亞迪的早期產(chǎn)品，各種小問題也不少，造車都沒造好，又搞新能源，比亞迪自然被各方吐槽。F3DM少有的好處大概是，比亞迪用一款車型建立起了自己“新能源領(lǐng)域先驅(qū)”的認知。

不過先驅(qū)只是一個營銷上的說法，事實上DM一代技術(shù)很快就被淘汰了。而比亞迪在2010年之后的大量動作，都集中在純電動車型上，借助國家補貼和深圳地方補貼的優(yōu)勢，投放了比亞迪e6出租車和K9客車。這兩個面向To B端的產(chǎn)品，支撐了比亞迪電動技術(shù)驗證很長一段時間。

實際上，2010年之后比亞迪也有過一段猶豫期，新能源技術(shù)在市場上不受寵，維系其銷量的依然是燃油車，那么在燃油車動力總成上的研發(fā)也必須快速跟上。因此可以看到，F(xiàn)3、F6的后期車型，比亞迪已經(jīng)把自己的動力總成放了上去，后來的速銳、G6這些又快速搞出了1.5T、6DCT等項目。

據(jù)說這些新的動力總成都是比亞迪從大眾那邊“偷師”過來的，在渦輪增壓和雙離合上的跟進，比亞迪比長城、吉利這些自主品牌都快——這也是比亞迪這種“技術(shù)男”的典型特征。

由于當(dāng)時燃油車是比亞迪的銷量大頭，那么對新能源的投入必須要和燃油車技術(shù)并行。因此，2014年第二代DM技術(shù)出來的時候，可以看到完全和第一代沒有什么關(guān)聯(lián)了。比亞迪DM二代就是一個燃油車動力總成上，在變速箱后面加一個電機，也就是P3架構(gòu)。再后來衍生出P0+P+P4的超強版，用到了唐上面，也是最早打開比亞迪天花板的產(chǎn)品。

然而在那時候，比亞迪依然堅持的是PHEV產(chǎn)品與純電產(chǎn)品的共同前進，并沒有放棄任何一塊，也沒有跟隨歐洲市場提出的48V策略走輕混路線，又或者是跟著日系車型走HEV路線。

這背后的邏輯其實很簡單，比亞迪的核心技術(shù)是圍繞電池和電機構(gòu)建的，甚至整個企業(yè)的根基就是大規(guī)模的電池生產(chǎn)。這樣一來，比亞迪的產(chǎn)品就必須是以電池為核心競爭力，這也就解釋了為什么在技術(shù)路線上比亞迪一直推崇大容量的電池，選擇PHEV路線，而非HEV或者短續(xù)航車型。

在堅持迭代了兩代PHEV技術(shù)之后，比亞迪應(yīng)該是在2015年左右看到了PHEV路線的未來方向。

為什么這么說？在2015年左右，混動技術(shù)路線已經(jīng)有了三種明確的劃分：第一是豐田的功率分流；第二是歐洲市場比較明確的P2或者P3架構(gòu)；第三則是本田推出不久的i-MMD混動系統(tǒng)，也就是日后大受追捧的DHT技術(shù)。

豐田THS因為專利壁壘原因基本就是放棄的路線，而歐洲市場的P2或者P3架構(gòu)等同于比亞迪DM二代的技術(shù)，本田新推出的i-MMD則是比亞迪DM一代的進一步優(yōu)化。本田的i-MMD技術(shù)提出了更新的策略，包括高熱效率發(fā)動機、驅(qū)動電機和發(fā)電機不同軸的設(shè)計，還有發(fā)動機直驅(qū)等等，這讓i-MMD可以媲美豐田THS的燃油經(jīng)濟性。同時，這套系統(tǒng)只要加大電池組，就可以完成PHEV的擴展。