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近年中國自主車企就像一下子打通了任督二脈，紛紛打破了混動(dòng)技術(shù)的壁壘。 撰文丨指紋 責(zé)編丨DanZig 設(shè)計(jì)丨PinZow 前幾年，汽車行業(yè)一直流傳著一句話，世界上只有兩種混動(dòng)，一種是豐田THS，另一種是其它，這無疑是對(duì)豐田在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域的最高褒獎(jiǎng)。 然而近年來，比亞迪、長城、吉利、長安、奇瑞等多家頭部中國自主車企就像一下子打通了任督二脈，紛紛打破了混動(dòng)技術(shù)的壁壘，推出足以媲美日系混動(dòng)車型的產(chǎn)品，無論是混動(dòng)系統(tǒng)的效能、可靠性還是生產(chǎn)制造成本方面都得到了進(jìn)一步優(yōu)化，為市場提供了更高性價(jià)比的混合動(dòng)力車型。 以比亞迪為例，今年2月份DM車型銷量超過了4萬輛，而廣汽豐田和廣汽本田2月混動(dòng)車銷量分別為1.6萬輛和1.1萬輛，曾經(jīng)“世界上只有兩種混動(dòng)”的說法似乎已經(jīng)不再成立了。那么問題來了，混動(dòng)車為什么越來越受歡迎？各大自主品牌所發(fā)布的混動(dòng)技術(shù)究竟誰“混”得更好呢？一直以來，人們對(duì)汽車的終極需求無非是越來越強(qiáng)勁的動(dòng)力，同時(shí)還要越來越低的油耗，盡管內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展已經(jīng)有超過一百六十多年的歷史，但至今傳統(tǒng)燃油車的熱效率也僅在30%-40%的區(qū)間徘徊。然而隨著混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，熱效率能夠輕松突破40%以上，同時(shí)行駛質(zhì)感方面也有了質(zhì)的飛躍。如今油價(jià)飛漲，純電動(dòng)車也因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡等原因持續(xù)漲價(jià)，混合動(dòng)力車型自然也迎來了絕佳的機(jī)會(huì)。在未來很長一段時(shí)間里，混動(dòng)車型將會(huì)作為彌補(bǔ)純電動(dòng)車型的續(xù)航短板，引領(lǐng)市場走向電動(dòng)化時(shí)代的最佳過渡產(chǎn)物，也必然會(huì)成為車市的主流。其實(shí)早在多年前，混合動(dòng)力車型就已經(jīng)在市場上廣泛地存在了，但之所以只有豐田和本田的混動(dòng)車型廣受好評(píng)，無疑是因?yàn)槠涑錾氖∮捅憩F(xiàn)以及與燃油車相差不大的定價(jià)。之前市面上所謂的插電式混動(dòng)車型，大多數(shù)以燃油車為基礎(chǔ)，額外加裝驅(qū)動(dòng)電機(jī)和動(dòng)力電池，雖然能實(shí)現(xiàn)油和電混合驅(qū)動(dòng)，但一旦電池電量耗光，停止工作的電機(jī)和電機(jī)就會(huì)變成發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)累，甚至比純?nèi)加桶姹拒囆瓦€要耗油。而本田i-MMD和豐田THS最核心的優(yōu)勢(shì)便是高度集成化設(shè)計(jì)，電機(jī)不再是單獨(dú)存在的單元，而是集成在發(fā)動(dòng)機(jī)周圍甚至替代傳統(tǒng)變速箱的結(jié)構(gòu)。從而達(dá)到更直接的動(dòng)力傳輸減少能量損耗，同時(shí)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)輕量化，減輕發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷。因此即便在虧電狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)依然能夠緊密配合，以達(dá)到省油的效果。現(xiàn)如今，各大自主品牌所發(fā)布的混動(dòng)技術(shù)，其實(shí)本質(zhì)上也都是基于高度集成化來實(shí)現(xiàn)高效節(jié)能效果的。只不過在結(jié)構(gòu)層面以及電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配方面有所不同而形成不同的技術(shù)差異。眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)對(duì)發(fā)明專利的敏感度非常高，這也是為什么搶先一步的豐田能夠在技術(shù)領(lǐng)域稱霸近二十多年。那么如今中國自主品牌是如何繞開無數(shù)技術(shù)專利自成一派的呢？首先我們需要了解目前國產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)的幾大類型，從技術(shù)名詞來看，除了比亞迪的DM-i以外，DHT、iDD今年以來也頻繁出現(xiàn)在我們的視野中。首先是比亞迪的DM-i技術(shù)，全稱為Dual Mode intelligent，直譯過來就是雙模-智能，實(shí)際上也正是比亞迪DM雙模混動(dòng)的一個(gè)分支，主打經(jīng)濟(jì)省油。另一個(gè)分支則是主打強(qiáng)勁動(dòng)力的DM-p（powerful）。從動(dòng)力傳遞邏輯來看，比亞迪DM-i跟本田i-MMD算是同一路子，采用了雙電機(jī)機(jī)電耦合單元EHS，由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出端的一個(gè)離合器實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)電機(jī)動(dòng)力的串聯(lián)或并聯(lián)輸出。離合器分離時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)完全分離，車輛靠純電動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于熄火或者帶動(dòng)發(fā)電機(jī)高效充電狀態(tài)，相當(dāng)于增程式電動(dòng)模式；離合器閉合，發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)并聯(lián)輸出，可帶來更強(qiáng)的動(dòng)力。整套系統(tǒng)動(dòng)力傳輸相對(duì)簡單直接，能夠有效得到省油的效果，但考慮到DM-i在中低速基本靠純電驅(qū)動(dòng)，對(duì)電機(jī)的要求較高。DHT算是自主品牌混動(dòng)技術(shù)中出現(xiàn)頻率較高的一個(gè)，其全稱為（Dedicated Hybrid Transmission）混合動(dòng)力專用變速箱，目前長城檸檬、吉利雷神、奇瑞鯤鵬都采用了DHT的混動(dòng)技術(shù)路線。事實(shí)上，DHT可以簡單理解為傳統(tǒng)變速箱的變體，融入了電機(jī)單元，通過不同的檔位結(jié)合，實(shí)現(xiàn)不同動(dòng)力傳輸模式的轉(zhuǎn)換。也可以理解為在比亞迪DM-i的基礎(chǔ)上，再增加一套變速箱，以便發(fā)動(dòng)機(jī)在直驅(qū)模式下?lián)碛懈玫娜加徒?jīng)濟(jì)性。以長城檸檬DHT為例，搭載了高效混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)電機(jī)雙電機(jī)，動(dòng)力系統(tǒng)綜合效率超過50%，針對(duì)不同路面進(jìn)行靈活動(dòng)力分配，實(shí)現(xiàn)全速域、全場景的發(fā)動(dòng)機(jī)效率最大化。不過，多了一套離合結(jié)構(gòu)，也意味著整套混動(dòng)系統(tǒng)的復(fù)雜度以及重量進(jìn)一步增加了，還好依托發(fā)動(dòng)機(jī)的高效輸出，DHT路線對(duì)電驅(qū)的依賴度不高。因此我們會(huì)發(fā)現(xiàn)長城檸檬DHT采用了功率相對(duì)較低的電機(jī)，作為參考，比亞迪宋Plus DM-i低高配驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率為132kW和145kW，長城檸檬DHT則為100kW和130kW。而吉利的星越L雷神Hi·X則是采用了3擋DHT，采用了類似4AT變速箱的傳動(dòng)模式，取消了倒擋，并且在齒輪組內(nèi)部加入2.5P電機(jī)，實(shí)現(xiàn)3個(gè)檔位的切換，動(dòng)力傳輸模式更加細(xì)化。不過為了實(shí)現(xiàn)輕量化，雷神動(dòng)力采用了1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)，但由于大功率電機(jī)充當(dāng)了啟動(dòng)機(jī)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速能夠瞬間達(dá)到工作狀態(tài)，因此直接也跳過了震動(dòng)最為明顯的啟動(dòng)和低轉(zhuǎn)速怠速階段，消除了三缸機(jī)震動(dòng)的顧慮。另外還有奇瑞的鯤鵬動(dòng)力同樣采用了3擋DHT，但它的復(fù)雜程度是上述混動(dòng)系統(tǒng)中最高的，采用了P2+P2.5雙電機(jī)和三擋雙離合的方案，擁有9模11速，匹配調(diào)試的難度之高不言而喻。但相對(duì)而言，其所覆蓋的場景更加全面，實(shí)現(xiàn)更低的效能，同時(shí)大小電機(jī)+雙離合變速箱的組合生產(chǎn)成本和系統(tǒng)可靠性方面都更有優(yōu)勢(shì)。最后就是長安的藍(lán)鯨iDD混動(dòng)技術(shù)，與上述幾家采用的雙電機(jī)串并混聯(lián)架構(gòu)不同，藍(lán)鯨iDD化繁為簡，采用P2單電機(jī)+三離合的串聯(lián)方案。結(jié)構(gòu)上也相對(duì)簡單，發(fā)動(dòng)機(jī)→離合器→P2電機(jī)→6DCT雙離合變速箱。這種結(jié)構(gòu)類似于大眾基于DSG變速器的P2混動(dòng)技術(shù)，不同的是藍(lán)鯨iDD為這套系統(tǒng)匹配了專用的米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)效率最大化，而85kW的P2電機(jī)主要作用更多是為了改善動(dòng)力性能和提高爆發(fā)力。正因如此，小功率電機(jī)搭配30.74kWh的大容量電池，也讓UNI-K iDD實(shí)現(xiàn)了130km的領(lǐng)先純電續(xù)航能力。兩年前，國內(nèi)一眾自主汽車品牌紛紛推出超高熱效率的“黑科技”發(fā)動(dòng)機(jī)，但所謂的黑科技不過是清一色用上了高壓直噴、高效燃燒、低摩擦技術(shù)等等，根本算不上車企的獨(dú)門黑科技。但現(xiàn)如今，從上面提到的自主品牌混合動(dòng)力技術(shù)來看，可謂是百花齊放，依托品牌核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)，延伸出不同的技術(shù)路線，也算得上是擁有了具備識(shí)別度的獨(dú)家技術(shù)。其實(shí)要說哪家的混動(dòng)技術(shù)“混”得更好目前還真不好下定論，技術(shù)差異形成的優(yōu)劣各有不同。就目前而言，比亞迪DM-i的迅速量產(chǎn)并大量投放的確占據(jù)了很大的市場優(yōu)勢(shì)，但隨著保有量的增長，DM-i以電驅(qū)為主的技術(shù)路線也在部分場景暴露出不少問題，比如高速行駛油耗升高、低溫環(huán)境下的節(jié)油效果下降等。而隨著油電兼?zhèn)涞腄HT，以及偏重于發(fā)動(dòng)機(jī)的iDD等混動(dòng)技術(shù)的推出，也能彌補(bǔ)部分場景的缺失。所以說雖然在宣傳話語上都會(huì)以一箱油1000km以上續(xù)航、4.XL百公里虧電油耗等作為營銷賣點(diǎn)，但消費(fèi)者在選擇時(shí)還是要結(jié)合當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件以及實(shí)際用車需求等來進(jìn)行綜合考量。比如在寒冷的地區(qū)或者長途出行較頻繁的消費(fèi)者，DHT和iDD其實(shí)都會(huì)是比較好的選擇。
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