近年來，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等新科技的發(fā)展及其在航運(yùn)、船舶工業(yè)領(lǐng)域的融合運(yùn)用，促進(jìn)了無人船技術(shù)及其商業(yè)化的快速發(fā)展， 歐盟、日本、韓國等世界主要造船國家紛紛進(jìn)行相關(guān)研發(fā)試驗(yàn)并取得了豐碩成果。

2021年9月，三星重工與木浦海洋大學(xué)成功對兩艘對向行駛的自主航行船舶進(jìn)行了避碰實(shí)證測試，參與此次實(shí)證測試的兩艘船分別是木浦海洋大學(xué)的9200噸級大型航海教學(xué)實(shí)習(xí)船“世界路”號和三星重工的300噸級拖船“SAMSUNG T-8”號，這是全球首次成功采用船舶相互認(rèn)知并自動避碰技術(shù)進(jìn)行的海上實(shí)證測試。

  木浦海洋大學(xué)“世界路”號教學(xué)實(shí)習(xí)船  

 “SAMSUNG T-8”號拖船  

2021年11月，挪威建造的全球首艘零排放全自動集裝箱船“Yara Birkeland”正式投入運(yùn)營，該船船長80米、寬15米、能夠裝載120個20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，正常航速6節(jié)，最大航速13節(jié)，該船由康士伯海事與威爾森（Wilhelmsen）聯(lián)合成立的全球第一家無人船公司Massterly位于Horten的遠(yuǎn)程控制中心運(yùn)營。從2022年起，該船將進(jìn)行為期兩年的載人商業(yè)運(yùn)營技術(shù)測試期，最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)完全自主。

 “Yara Brikeland”號

我國也非常重視無人船等人工智能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

政策層面

2017年7月8日，國務(wù)院印發(fā)的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》對包括無人機(jī)自主控制和汽車、船舶、軌道交通自動駕駛等人工智能的發(fā)展做出了全面部署和具體規(guī)劃；

2018年12月27日，工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部、國防科工局聯(lián)合印發(fā)《智能船舶發(fā)展行動計劃（2019-2021年）》，對智能船舶的發(fā)展規(guī)劃做出全面的指導(dǎo)說明；

2019年5月9日，交通運(yùn)輸部等七部門聯(lián)合發(fā)布《智能航運(yùn)發(fā)展指導(dǎo)意見》，明確了包括智能船舶在內(nèi)的智能航運(yùn)培育和發(fā)展的總體要求、主要任務(wù)和保障措施；

2020年4月30日，工信部裝備工業(yè)司聯(lián)合國家市場監(jiān)管總局標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)司發(fā)布《智能船舶標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（征求意見稿）》，對智能船舶標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的總體要求、體系框架、建設(shè)內(nèi)容和組織實(shí)施作了規(guī)定。

規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)層面

中國船級社制定了多個關(guān)于智能船舶的檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)范。如《智能船舶規(guī)范（2020）》、《無人水面艇檢驗(yàn)指南（2018）》、《自主貨物運(yùn)輸船舶指南（2018）》等。

實(shí)踐層面

我國建造了智能船舶試驗(yàn)場和多艘智能船舶：

2018年11月，我國設(shè)計建造的珠海萬山無人船海上測試場正式投入使用；

2019年12月15日，國內(nèi)自主研發(fā)的首艘具備自主航行功能的“筋斗云0號”貨船在珠海東澳島成功實(shí)現(xiàn)載運(yùn)貨物自主航行，開啟了自主航行的探索與實(shí)踐。在實(shí)踐的基礎(chǔ)上，我國撰寫并向國際海事組織提交了無人船試航報告（Report on MASS trials），這是我國首份獲得IMO采納的無人船試航報告提案。

2021年9月14日，我國首艘具有智能航行能力，面向商業(yè)運(yùn)營的運(yùn)輸貨船“智飛”號在青島順利開展海上測試。該船船長117.15米，型寬17.32米，型深9.9米，能載運(yùn)310TEU，是目前在建的全球噸位最大的智能航行船舶。該船具有人工駕駛、遠(yuǎn)程遙控駕駛和無人自主航行三種駕駛模式，能夠?qū)崿F(xiàn)航行環(huán)境智能感知認(rèn)知、航線自主規(guī)劃、智能避碰、自動靠離泊和遠(yuǎn)程遙控駕駛等功能。

 筋斗云0號

 “智飛”號

無論國內(nèi)外，無人船在技術(shù)上的發(fā)展勢頭迅猛。研究表明，與傳統(tǒng)有人駕駛船相比，無人船在降低運(yùn)營成本、減少人為因素風(fēng)險、保護(hù)海洋環(huán)境以及克服海上艱苦工作條件等方面有一定優(yōu)勢。隨著無人船技術(shù)的逐漸成熟，將會有越來越多的無人船投入運(yùn)營，無人船將成為未來船舶發(fā)展的趨勢。

作為人工智能等高科技在船舶領(lǐng)域?qū)嵺`產(chǎn)生的新生事物，無人船與傳統(tǒng)有人船舶有很大的不同，其具有高度的智能化、無人化、船岸一體化等顯著特征。無人船不僅會對航運(yùn)業(yè)造成顛覆性變革，對現(xiàn)行海事法律體系提出嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，造成巨大沖擊，同時也給海事監(jiān)管帶來前所未有的影響。

首先，無人船的出現(xiàn)可能會擴(kuò)大海事監(jiān)管的范圍，豐富海事監(jiān)管的內(nèi)容?，F(xiàn)有海事監(jiān)管以船舶和船員為主要監(jiān)管對象，形成了涵蓋人、船、環(huán)境以及管理等要素的監(jiān)管鏈條。無人船遠(yuǎn)程控制站和自主航行系統(tǒng)的使用把船員從船上轉(zhuǎn)移到岸基遠(yuǎn)程控制中心，無人船遠(yuǎn)程控制中心及其操控人員，甚至自主航行系統(tǒng)的設(shè)計者、開發(fā)者或?qū)⒊蔀楹Ｊ卤O(jiān)管的新對象。遠(yuǎn)程控制中心對無人船進(jìn)行有效控制不得不依賴于網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和數(shù)據(jù)信息傳輸?shù)臏?zhǔn)確性和及時性，自主航行船舶在自主航行時依賴于自主航行系統(tǒng)的智能算法。網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全、智能算法等軟硬件體系或?qū)⒊蔀楹Ｊ卤O(jiān)管的新內(nèi)容。無人船雖是未來的發(fā)展趨勢，但其在短時間內(nèi)亦或更長時間內(nèi)都不可能完全取代有人駕駛船，未來海事監(jiān)管還將面臨有人駕駛船和無人船并存的新狀況。未來海事監(jiān)管鏈條將可能涵蓋人、船、岸、環(huán)境、管理、算法等要素。   

其次，無人船的出現(xiàn)會改變海事監(jiān)管的執(zhí)法依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。無人船憑借其高度的智能化實(shí)現(xiàn)了配員的無人化，但遠(yuǎn)程控制中心仍可能需要配員進(jìn)行遙控或者監(jiān)控，無人船及其遠(yuǎn)程控制中心將直接導(dǎo)致《船舶最低安全配員規(guī)則》的調(diào)整或改變。當(dāng)貨船實(shí)現(xiàn)了完全的無人化，船上生活區(qū)也就沒有存在的必要，船舶結(jié)構(gòu)將會發(fā)生重大改變，SOLAS、MARPOL、LL等涉及船舶結(jié)構(gòu)的公約標(biāo)準(zhǔn)將會發(fā)生重大調(diào)整。遠(yuǎn)程控制中心、大量信息感知、分析、決策、執(zhí)行等智能設(shè)備和系統(tǒng)的使用將會產(chǎn)生重大影響，一方面這些系統(tǒng)設(shè)備替代了在船船員的視覺、聽覺以及分析判斷，給COLREGS造成了沖擊；另一方面這些系統(tǒng)設(shè)備具有高度的智能化、網(wǎng)絡(luò)化特點(diǎn)，給現(xiàn)行船舶法定檢驗(yàn)規(guī)則及檢驗(yàn)人員帶來了挑戰(zhàn)。遠(yuǎn)程控制中心操控人員、自主航行系統(tǒng)的設(shè)計者、開發(fā)者能否被認(rèn)定為船員或船長目前仍無定論，如果不能，現(xiàn)行STCW公約在不進(jìn)行調(diào)整的情況下或?qū)⑹ヒ饬x。無人船還將對MLC、ISM規(guī)則、ISPS規(guī)則等產(chǎn)生重大影響。

第三，無人船的到來或?qū)⒏淖兒Ｊ卤O(jiān)管現(xiàn)有模式，目前，登船檢查、現(xiàn)場監(jiān)管等仍然是船舶監(jiān)管的通常方式，隨著智能船舶特別是無人船的發(fā)展，現(xiàn)有的監(jiān)管模式可能不一定適用，海事監(jiān)管技術(shù)手段和監(jiān)管模式也應(yīng)隨著船舶技術(shù)水平提高造成的監(jiān)管需求變化進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。由于無人船的技術(shù)性能特點(diǎn)，使得在未來的海事監(jiān)管中采用現(xiàn)代信息、移動通信、人工智能等高新技術(shù)手段成為可能，使得集中、遠(yuǎn)程的監(jiān)管模式可能成為監(jiān)管中的重要方式。考慮到無人船可能給領(lǐng)海、內(nèi)水以及港口帶來的風(fēng)險，特別是初級階段無人船技術(shù)的不穩(wěn)定性、不成熟性，有可能也有必要要求無人船進(jìn)出我國領(lǐng)海時就進(jìn)行報告，這可能需要VTS的提前介入，對在我國領(lǐng)海的無人船進(jìn)行全程跟蹤監(jiān)控。VTS、航海保障等部門還可以在未來水上應(yīng)急、動態(tài)監(jiān)控、助航服務(wù)、通信保障、水文服務(wù)、引航服務(wù)等方面發(fā)揮更重要更積極的作用。

再者，無人船的出現(xiàn)或?qū)⑹购Ｊ卤O(jiān)管理念發(fā)生轉(zhuǎn)變。無人船自身是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，其與外界的頻繁聯(lián)通、交互作用使其更加復(fù)雜，這可能會使得無人船面臨的風(fēng)險將更加多元復(fù)雜。監(jiān)管對象由原來的相對封閉變得越來越開放，加之監(jiān)管范圍和內(nèi)容的擴(kuò)大，將會使得海事監(jiān)管面臨的風(fēng)險也隨之多元化復(fù)雜化。船舶、港口、航海保障、航運(yùn)服務(wù)等都在向著智能化方向發(fā)展，而且各部分之間相互影響、相互依賴的程度不斷加劇，最終發(fā)展的結(jié)果將會形成綜合智能航運(yùn)系統(tǒng)，可能需要重新構(gòu)建智能航運(yùn)監(jiān)管體系，海事監(jiān)管也會成為智能航運(yùn)監(jiān)管體系不可或缺的組成部分?；谝陨蟽煞矫嬖颍Ｊ卤O(jiān)管的理念可能也將朝著保障智能航運(yùn)系統(tǒng)安全高效的整體安全觀方向轉(zhuǎn)變。

無人船的出現(xiàn)確實(shí)會給現(xiàn)行規(guī)則及海事監(jiān)管帶來諸多問題和挑戰(zhàn)，諸如無人船及其岸基操作人員的法律定位、航行安全保障、安全監(jiān)管以及侵權(quán)法律責(zé)任承擔(dān)等。這一方面是因?yàn)闊o人船在技術(shù)上、配員上、操控方式上的變革與突破；另一方面是因?yàn)槟壳艾F(xiàn)行有效的包括國際公約在內(nèi)的法律法規(guī)體系都是以傳統(tǒng)有人駕駛船舶和船員為對象制定的，其不能妥當(dāng)?shù)厣踔翢o法適用于無人船。無人船產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展不僅需要技術(shù)的支撐，也需要法律法規(guī)的保障。相比無人船技術(shù)上的迅猛發(fā)展，無人船法律法規(guī)方面的研究和發(fā)展則相對滯后。盡管無法改變法律滯后于技術(shù)的規(guī)律，但對技術(shù)發(fā)展所導(dǎo)致的法律問題的思考應(yīng)具有前瞻性。因此，如何在法律上應(yīng)對無人船？尤其對國際海事組織、船旗國和港口國等海事監(jiān)管主體來說，如何對無人船進(jìn)行規(guī)制和監(jiān)管立法已成為迫切需要解決的問題。

目前，應(yīng)對無人船的法規(guī)制定工作正在穩(wěn)步向前推進(jìn)。2021年10月，IMO海上安全委員會（MSC）第104屆會議已批準(zhǔn)在其2022-2023雙年度計劃及MSC 第105屆會議議程中設(shè)立一項(xiàng)名為“制定基于目標(biāo)的MASS文書”的新產(chǎn)出，并同意該新產(chǎn)出下的第一項(xiàng)工作為完成MASS路線圖的制定。2021年12月，交通運(yùn)輸部海事局組織制定的《船舶自主航行試驗(yàn)技術(shù)與檢驗(yàn)暫行規(guī)則》已向社會公開征求意見，預(yù)計不久后將正式發(fā)布。憑著海事界各方的共同努力，無人船監(jiān)管法律體系將越來越完善。