Gard AS：在之前的文章中，我們以YARA BIRKELAND輪和FinFerries的FALCO號項目為例，重點介紹了挪威和芬蘭海面自主航行船舶（MASS）的開發(fā)情況。在本文中，我們將著重討論為順應自主航行船舶的需要，對現(xiàn)有監(jiān)管制度和傳統(tǒng)海上保險單用詞作出調整時面臨的挑戰(zhàn)。

我們所說的“自主”是什么意思？

國際海事組織認識到，自主有著廣泛的范圍；為了考察監(jiān)管方面的變化，其已將MASS定義為一種在不同程度上可以獨立于人機交互而運行的船舶。目前，國際海事組織確立了以下四個自主等級：

·第一等級：配備自動化流程和決策輔助的船舶：有海員在船上操作和控制船上系統(tǒng)和功能。有些操作可能是自動化的，有時可無人監(jiān)督，但船上有海員隨時準備好接管控制權。

·第二等級：有海員在船上的遠程控制船舶：船舶受異地遠程控制和操作。船上有海員可接管控制權及操作船上系統(tǒng)和功能。

·第三等級：無船員在船上的遠程控制船舶：船舶受異地遠程控制和操作。船上無海員。

·第四等級：全自動船舶：船舶的操作系統(tǒng)能夠自主決策并采取行動。

在本文中，我們討論的是遠程控制或全自動的無配員船舶，即第三和第四等級。

海員會怎么樣？

國際航運公會（ICS）估計，目前全世界的海員需求量超過150萬人，包括高級船員和普通船員。然而，海員可能會把推進各層級自動化的趨勢視為對其生計的威脅。漢堡商學院為國際航運公會編寫的一份研究報告稱，“在未來十年或兩十年，只有極少數(shù)的船舶會實現(xiàn)完全自動化。隨著全世界船舶數(shù)量的總體增加，至少船上高級船員的總人數(shù)會保持穩(wěn)定。與此同時，執(zhí)行輔助功能的岸上“船員”數(shù)量將會增加，有可能會顯著增加。”該項研究的結論是，在可預見的未來，海員不會缺少就業(yè)機會，但是需要接受大量培訓，因為未來船上工作的類型會和現(xiàn)在有所不同。

Gard特種業(yè)務首席核保官Magne Nilssen（最右）是2018年5月21日海上安全委員會第99屆會議期間向國際海事組織介紹Yara Birkeland輪項目的挪威代表團成員之一

改變風險格局

盡管沒有明確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來證明有人在船的好處，例如他們可能采取措施來避免可能的事故或減輕其后果，但人為錯誤的確是造成海上重大事故的最常見原因。因此，如果我們認同人為錯誤導致了海上事故，那么我們經(jīng)常面臨的一個問題就是：讓人類離開船舶，能否實現(xiàn)保費的降低。Gard相信，人為因素并不會消失，而是從船上轉移到岸上，也就是遠程操作人員以及軟件設計和更新所在之處。在這一轉變中，考慮到船舶與岸上人員之間的通訊聯(lián)系，網(wǎng)絡的作用變得更為突出。與船舶的價值、法規(guī)、管轄權以及各種其他航運風險相關的不確定性仍然會起作用。因此，盡管風險評級的方式也許會發(fā)生變化，但很大程度上將取決于上述轉變的方向，而這一方向尚不明確。

人為因素根植于國際航運法規(guī)中

大多數(shù)國際公約，包括國際海事組織或國際海事委員會范圍內的公約，設想的都是船上有配員的情形。例如，《1972年國際海上避碰規(guī)則》要求利用視覺和聽覺保持了望。《國際海上人命安全公約》中提及了配員水平和船長需采取的行動。而且，無配員船舶明顯對《國際海員培訓、發(fā)證和值班標準公約》構成了重大挑戰(zhàn)。從保險人的角度來看，這些還不是最棘手的問題。舉例來說，盡管可能會頒布政策，把在岸上操作船舶的人員作為“船員”來對待，但就保險而言，如果沒有船員，就不需要船員保險了。而重點是，保險人可以運用定制化的措辭，主動地做出大量調整；面對技術變革，我們不必等待滯后的法規(guī)。

基于過錯的責任

然而，從保險人的角度來看，有關責任的國際公約帶來了更緊迫的問題。舉例來說，《1910年碰撞公約》采用的是基于過錯的制度，其中設定的責任與船舶的肇因過錯成正比。那么，當兩艘自主航行船相撞時，將會如何？——人工智能會否“有過錯”，因此須承擔責任？如果配員船與自主航行船相撞，責任又將如何認定？假設計算機并未出錯，那么只有配員船應該承擔責任嗎？如果船本身不會“有過錯”，那么有否必要擴大無配員船的行為責任人的范圍呢？是否應該引入嚴格責任制度？當討論到細節(jié)時，就會出現(xiàn)一些非常難以解決的問題。例如，一些自動駕駛車輛的制造商認為，人工智能應該對其所犯的任何錯誤承擔責任；例如，2015年12月1日，沃爾沃首席執(zhí)行官宣布，如果旗下的任何汽車在全自動駕駛模式下發(fā)生撞車，沃爾沃將承擔全部責任。這種觀點是否不妥？盡管問題也許比答案要來得多，但Gard正在對部分問題進行評估，旨在提供實用的解決方案。

財務方面的責任限制

通過享受財務責任限制（通常參照船舶的噸位）來獲得保護的制度讓情況變得更加復雜。例如，《1976年海事賠償責任限制公約》在打破責任限制的條款中，使用的措辭是“責任人”以及“由于責任人本身為蓄意造成這一損失，或者明知可能造成這一損失而輕率地采取的行為或不為”。這些措辭自然很難與使用人工智能的無配員船舶相對應——誰將是“責任人”，而作為必要條件的故意或對輕率行為的可能后果的明知又從何而來？這里指的是自主航行船的船東？抑或船東可以合理地主張，其有權完全信賴設計人工智能的軟件工程師？因此，檢驗的標準應該是兩者的作為/不為和明知，而不僅是船東的作為/不為和明知。

網(wǎng)絡風險

網(wǎng)絡可能是海上正在發(fā)生的變化中最具顛覆性的因素之一，然而考慮到目前船上使用的技術，這已經(jīng)成為一種所有船舶都面臨的風險。大多數(shù)海上財產(chǎn)保險單都明文規(guī)定不承保網(wǎng)絡威脅造成的損失，但船殼和機器保險人可能會在收取額外保費的前提下提供保障。標準的保賠協(xié)會保險并不排除網(wǎng)絡風險本身，除非是在因戰(zhàn)爭和恐怖主義而普遍除外不保的背景下。請參見Gard保賠險規(guī)則第58.1條。如果根據(jù)協(xié)會在某些國際公約下提供的保險證明提出索賠，則不適用戰(zhàn)爭和恐怖主義除外不保條款。請參見規(guī)則第58.2條。

國際保賠協(xié)會集團（IG）內部有一項適用于戰(zhàn)爭風險的單獨保險，其中將網(wǎng)絡認定為一種造成損害的手段，但該保險項下對船員和人身傷害的累計索賠額不得超過3,000萬美元。請參見Gard規(guī)則附件1——附加保險。

總之，許多海上財產(chǎn)保險單并不保障網(wǎng)絡恐怖襲擊，但IG旗下保賠協(xié)會的保險和額外的有限戰(zhàn)爭保險可能會提供一些保障。這些協(xié)會的保險安排可能足以保障一次性的網(wǎng)絡攻擊，例如病毒攻擊一艘船并使其遭受重大事故的情況。如果購買了對抗網(wǎng)絡風險的適當保險，海上財產(chǎn)保險人也許能賠償相關的物理損壞，保賠協(xié)會或許能在一定限度內承擔相關責任。然而，如果在同一事件中有幾艘船遭到了攻擊，情況可能會變得復雜得多。舉例來說，如果操作多艘船的遠程控制中心遭遇了恐怖分子的網(wǎng)絡攻擊，導致多艘船發(fā)生重大事故，那會怎么樣？Gard正在研究類似這樣的情形。例如，我們號召討論設立國際性的海事網(wǎng)絡基金，并可與國際性的網(wǎng)絡限制機制相結合，從而解決群體性的問題。與此同時，我們提供多種產(chǎn)品，以減少現(xiàn)有的不確定性。

產(chǎn)品責任

現(xiàn)有的一整套國際性法律文件將第三者責任轉移給船東。在上面的例子中，船東對于由船上人員等的過錯引起的碰撞后果負責。對持久性油類、燃油、有毒有害物質造成的污染和殘骸清除的責任由船東承擔。因此，海上保險的整體結構設計都考慮了這一責任轉移。財產(chǎn)保險人承保船殼險，而保賠協(xié)會承保對第三方損害（包括污染）的責任。這是基于傳統(tǒng)上“責任止于”船東的原則，但可以向制造商或軟件開發(fā)商追償?shù)那闆r除外。然而，追償案件屬于例外而非“常態(tài)”。

隨著自主航行船舶重要性的提升，這可能會發(fā)生變化。自主船舶系統(tǒng)包含硬件（即空間傳感器）、軟件、算法、通訊和集成組件。雖然業(yè)界對當前電子導航系統(tǒng)的運作方式有著一定的理解，但對于復雜的導航算法和支持人工智能的系統(tǒng)而言，情況卻并非如此。歐盟產(chǎn)品責任法律（通過歐盟指令第85/374號實施）的一般構想是，在私人使用的背景下提供保護；但如果缺陷是由于遵守政府當局頒布的強制性法規(guī)而導致的，或者科學技術知識在傳播時的狀態(tài)阻礙了已有缺陷的發(fā)現(xiàn)，則可能很難提出索賠。此外，也可能難以基于侵權確定產(chǎn)品責任。因此，依產(chǎn)品責任提出索賠，也許只能提供有限的救濟。

Gard在此中發(fā)揮的作用

保險業(yè)正在努力參與自主航行船背后問題的解決，并繼續(xù)成為這項創(chuàng)新的引領者。除了內部研究和法律工作組以外，我們還積極參與行業(yè)協(xié)作；這一概念在我們看來對自主航行船舶的安全實施至關重要。我們參加了自主航行船舶工作小組。該小組對各項法律文件和法規(guī)進行了審查，以查明引入自主航行船舶的可能障礙。小組審查了聯(lián)營協(xié)議（Pooling Agreement）；通過該協(xié)議，IG旗下各成員共同分攤索賠，以及購買IG的再保險。審查的結果是，IG確信當前的安排適合于自主航行船舶。IG再保險計劃數(shù)額巨大的限額超過30億美元，提供了額外的保障。

此外，通過上述小組，Gard參加了國際海事委員會下屬的國際無配員船工作組，而這一工作組參與了國際海事組織的監(jiān)管范圍界定工作（RSE）。在接下來的幾年內，RSE的目標是確定受自主航行船舶影響的國際海事組織各項文件。此后，將啟動制定解決方案的程序。Gard的觀點是，行業(yè)內最終可能出現(xiàn)新文件和經(jīng)修訂文件相結合的情況，甚或出現(xiàn)從總體上做出修訂的文件，并在未來3至5年內推行臨時性的指引。雖然時間看似很長，但值得留意的是，（舉例而言）目前的自主航行項目所涉及的只是經(jīng)船旗國和船級社批準的國內航行。屬于RSE范圍內的國際海事組織文件所構想的則是國際航行，而如今國際航行尚未引入自主航行船舶。

未來將何去何從？

雖然和以往一樣，技術先于法規(guī)，但這目前還不成為一個問題，因為迄今為止，尚未啟動任何有關國際自主航行船舶的嚴肅討論。因此Gard認為，在行業(yè)經(jīng)歷國際（即國際海事組織）法規(guī)修訂之前，我們將首先經(jīng)歷國內法的修訂，以及由船旗國和（間接地由）船級社執(zhí)行的、主要適用于國內航行的新指引的制定。如果各國在RSE結束前對主動做出改變猶豫不決，那么對現(xiàn)行法律進行法律解釋從而允許國內航行，會繼續(xù)成為常態(tài)。由于保賠協(xié)會規(guī)則以及（從本質上看）聯(lián)營協(xié)議要求船東遵守船級社規(guī)則和船旗國法規(guī)，因此Gard目前重點關注的保險解決方案旨在同時滿足自主航行船的船東和考慮從事自主航行船舶業(yè)務的潛在船東的國內需求。除此以外，隨著網(wǎng)絡風險和產(chǎn)品責任風險越來越受到重視，Gard也為應對不斷變化的風險格局，提供了解決方案。正是在這一領域，我們預見到了更大的變革空間，因為普通的海上財產(chǎn)險和保賠協(xié)會/責任保險用語并不十分適用于目前的網(wǎng)絡風險和產(chǎn)品責任風險。

Gard是全球最大的船東保障及賠償協(xié)會(互保協(xié)會)，并被標準普爾評為‘A+’ (穩(wěn)健)信用級別，在全球擁有13個辦事處、460余名雇員。Gard發(fā)源于斯堪的納維亞半島，100多年以來一直為業(yè)界提供值得信賴的服務。我們的核心宗旨是竭誠協(xié)助海運業(yè)的會員和客戶進行風險和危機管理。Gard的防損團隊向全球會員及客戶發(fā)送最新的和全面的業(yè)務資訊、進行有針對性的客戶培訓、提供安全保障建議和意見，致力于以實用的、現(xiàn)代化的分析技能和信息協(xié)助客戶提升其內部防損體系。

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GARD INSIGHT

27 FEB 2019

作者：Tim Howse,Gard副總裁，倫敦

轉自：海事商事法律報告ICMCLR

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