要過年了，新車上市節(jié)奏也明顯趨緩。很可能本次周評將是虎年春節(jié)前的最后一次，在此向各位車友也拜個早年！

此次周評中，最重要的車型莫過于鋒蘭達(dá)/卡羅拉銳放。當(dāng)豐田在海外發(fā)布這款車時許多人是略感意外的，但實際上仔細(xì)梳理下來，它推出的邏輯再正常不過。無論你是否喜歡它們、乃至是否看好它們，都不會影響其成為豐田在國內(nèi)的一個重要的“走量車型”。憑什么這么說？

瑞虎8 PLUS鯤鵬e+也終于上市了——如果按上市順序，它甚至趕在了吉利的星越L雷神Hi·X油電混動版之前。先后順序不重要了，重要的是自主品牌通過混動來實現(xiàn)燃油動力總成革命的序幕，正在一點點拉開。在這個環(huán)節(jié)上，奇瑞沒有掉隊，值得肯定。那么，具體到車，這款瑞虎8 PLUS鯤鵬e+到底咋樣？

很多人可能已經(jīng)忘了，威颯曾在2013年以官方進(jìn)口的方式進(jìn)入過中國市場。那么此次國產(chǎn)的威颯，是當(dāng)年進(jìn)口版的換代車型嗎？

上市日期：1月6日/1月20日

品牌：廣汽豐田/一汽豐田

指導(dǎo)價：12.58-16.98萬元/12.98-16.98萬元

關(guān)注級別：★★★★★（非常重要的全新車系）

關(guān)鍵詞：TNGA-C、卡羅拉同平臺、簡單大車、低價合資、小緊湊SUV、銷量神器

2021年，XR-V賣了18萬輛+，繽智賣了17萬輛+、逍客賣了15萬輛+。而豐田C-HR和奕澤呢？各自僅4萬輛+。誠然，這里面有芯片擾動因素，但C-HR/奕澤與前三款車銷量層面不是一個數(shù)量級也是事實。

是C-HR/奕澤的競爭力不行、性價比不高嗎？卻不是。大家習(xí)慣根據(jù)車型的高低搭配來歸類，下意識認(rèn)為C-HR/奕澤定位低于RAV4榮放/威蘭達(dá)，就理所當(dāng)然地將其歸到XR-V/繽智這一類，但其實不然。C-HR/奕澤準(zhǔn)確的說，屬于“個性車種”——它更追求設(shè)計，不追求實用性。例如你只需坐進(jìn)C-HR的后排，都不用對比XR-V/繽智，就會發(fā)現(xiàn)它們完全不是一類車。C-HR/奕澤準(zhǔn)確的定位，是年輕人自駕的個性車，或者是家庭的第二輛車。這類車，當(dāng)然不可能和XR-V/繽智這類純家用屬性的車型去拼銷量。

然而，作為豐田這個最會“玩家用”的廠商，絕不可能眼看著這么大的細(xì)分市場卻視而不見。這便是鋒蘭達(dá)/卡羅拉Cross的由來。也就是說，鋒蘭達(dá)/卡羅拉Cross之于豐田，就如同XR-V/繽智之于本田、逍客之于日產(chǎn)一樣。

不過作為后來者，同時又是豐田這個“家用高手”，一旦它放棄個性，在迎合用戶心理上自然會毫無懸念地后發(fā)制人。

注意，這并非說明鋒蘭達(dá)/卡羅拉Cross各方面都會比XR-V/繽智或逍客更好，而是它會做得更合適。

例如，它不僅直接引用卡羅拉的TNGA-C平臺、內(nèi)飾與卡羅拉幾乎完全一樣，而且還頗為意外地棄用多連桿懸掛而采用扭力梁。所有這些的目的只有一個，就是在保證讓目標(biāo)群體大體滿意的情況下，盡可能地降低成本，從而可以讓它擁有更高的“配置價格比”。

例如，鋒蘭達(dá)/卡羅拉Cross把省下來的成本投在了動力總成上——采用TNGA 2.0L的總成，不僅高于卡羅拉，也高于XR-V/繽智的1.5L。

這顯然是非常討巧的組合方式。驗證這一點很容易。假設(shè)鋒蘭達(dá)/卡羅拉Cross同時推出這么一個組合：發(fā)動機(jī)換成卡羅拉的1.5L，后懸掛換成多連桿，然后價格不變，你會更喜歡嗎？ 

與此同時，鋒蘭達(dá)/卡羅拉Cross在尺寸上也比較“放得開”，沒有像本田那樣控制長度和寬度。因此在與本田、日產(chǎn)的產(chǎn)品比起來，鋒蘭達(dá)/卡羅拉Cross的空間是最大的。

最后的關(guān)鍵來了：基于豐田的這種產(chǎn)品組合策略，讓鋒蘭達(dá)/卡羅拉Cross在擁有最大空間、2.0L動力的情況下，顯現(xiàn)出非常明顯的價格優(yōu)勢。

例如鋒蘭達(dá)與逍客對比，它們都是2.0L，而鋒蘭達(dá)14.98萬元的車款，配置已經(jīng)能與16.88萬元的逍客相當(dāng)。看起來、用起來更大的豐田，比日產(chǎn)便宜2萬元，這種情況在過去應(yīng)該是從未有過的。那么它對于消費者的吸引力，可想而知。

與XR-V對比的情況也類似。例如13.98萬元的鋒蘭達(dá)與13.99萬元的XR-V配置各有優(yōu)劣。看似價格一樣，但別忘了鋒蘭達(dá)是2.0L，而且尺寸要整整大一號。

因此大家大可不必為鋒蘭達(dá)/卡羅拉Cross的扭力梁或卡羅拉同款內(nèi)飾而吐槽，因為它的目標(biāo)是沖量、實現(xiàn)比競品更高的性價比，而不是要想C-HR/奕澤那樣秀技術(shù)、秀設(shè)計。然后基于XR-V/繽智和逍客的表現(xiàn)，鋒蘭達(dá)/卡羅拉Cross的銷量亦自然不必?fù)?dān)心——成為“銷量神器”是理所當(dāng)然的。

上市日期：1月14日

品牌：奇瑞

指導(dǎo)價：15.18-15.58萬元

關(guān)注級別：★★★★（非常重要的新車型）

關(guān)鍵詞：3擋DHT、100kM、7S、1L、5L、超級混動、3擎3擋9模11速

自主品牌扎堆混動的現(xiàn)象，我們在回顧2021時有過專門的評述。目前，它們正在按部就班地陸續(xù)上市。繼比亞迪的DM-i、長城的檸檬混動DHT、吉利的雷神混動之后，奇瑞的鯤鵬e+也終于開始了它的首秀。第一款車沒有懸念，是早已亮相的瑞虎8 PLUS鯤鵬e+。

這些自主混動如果探究技術(shù)原理，其實都大同小異。即，都屬于“真混動”。無論插電與否，都可以實現(xiàn)（不充電的情況下）遠(yuǎn)低于常規(guī)燃油車的油耗。與此同時，這類技術(shù)通過電驅(qū)，摒棄了對傳統(tǒng)變速器的依賴，從而在駕駛特性上不僅不再與同級合資車有“代差”，而且可以顯著超越同級合資車。

如果以“擋位數(shù)”來歸類，鯤鵬e+與吉利的雷神混動會更為接近，即均采用3擋DHT。稍稍明確一下：這類混動技術(shù)，不能像傳統(tǒng)燃油技術(shù)那樣，以擋位數(shù)多寡來評高低。它們更體現(xiàn)各自對于電驅(qū)的利用程度。

由于目前還只是公布先享價，因此對于鯤鵬e+，目前還只能是看官方公布的一些信息。目前鯤鵬e+只提供插電版本，電池能量19.27度，可以實現(xiàn)純電續(xù)航100公里。饋電模式下，油耗能低至5升/百公里。性能層面，公布先享價的兩款車車型均為兩驅(qū)版本，與1.5T發(fā)動機(jī)搭配，可以實現(xiàn)240千瓦的最大功率和565?！っ椎淖畲笈ぞ亍哂诩窃絃雷神混動版的180kW和540牛·米。這也正常：前者是插電，電池組可以支持更大的電機(jī)，實現(xiàn)更強(qiáng)性能是理所當(dāng)然的。

不過與一般的燃油車不同，這類車即便沒有開，對其駕駛特性也可以有個比較好的預(yù)期。這就類似于純電動車大家對于“評測”、“試駕”都不是那么看重一樣。這本身就是電驅(qū)的魅力所在。因此，這并不妨礙我們就此開始評價瑞虎8 PLUS鯤鵬e+的性價比。

先和自家比：同配置的情況下，比瑞虎8 PLUS 2.0T版本價格高了2萬多元。合理嗎？性能更強(qiáng)、油耗遠(yuǎn)低、駕駛品質(zhì)好得多，而且還有100公里純電續(xù)航……（2萬元價差）完全在可接受的范圍?？纯慈藗儗τ诒葋喌贤钴嘍M-i版和燃油版（差價也在2萬多元）的選擇，就不難判斷此類技術(shù)的吸引力。

橫向比，瑞虎8PLUS鯤鵬e+最典型的對手其實是宋PLUS DM-i 110KM版本。分別對比二者16.58萬元和15.98萬元的版本，配置各有優(yōu)劣。二者的尺寸定位大體相當(dāng)，性能從數(shù)據(jù)看瑞虎8PLUS鯤鵬e+占優(yōu)，而無電油耗方面則是宋PLUS DM-i更好。不過無論是性能還是油耗，屬于都很好的層面，且并非買車人關(guān)注的重點。從“新能源”這個大類來看，比亞迪的品牌力有一定優(yōu)勢，但從燃油版的比對來看，瑞虎8 PLUS的定位又略高與宋PLUS。所以綜合比較之下，瑞虎8PLUS鯤鵬e+的定價策略算是合理的。

以上的比較只是衡量其定價的合理性，而事實上這幾款自主品牌的混動車型彼此之間的競爭性并不會太強(qiáng)。相反，它們更大的價值，在于改觀人們對于自主品牌車型動力總成綜合素質(zhì)的認(rèn)知，從而逐步達(dá)到能與同級燃油合資車同價競爭的目的。

上市日期：1月10日

品牌：廣汽豐田

指導(dǎo)價：21.68-30.38萬元

關(guān)注級別：★★★★★（非常重要的全新車系）

關(guān)鍵詞：凌放姊妹車、TNGA-K平臺、與RAV4榮放共享底盤、高級感、雷克薩斯范兒、差異化、運(yùn)動、歷史悠久

很多人可能都已經(jīng)忘記了，威颯這款車早在2013年就曾經(jīng)以進(jìn)口車的身份在國內(nèi)銷售過。只是好景不長——賣了兩年多就“全球停產(chǎn)”了。然后你再進(jìn)一步對比會發(fā)現(xiàn)：此威颯非彼威颯。也就是，雖然名字都叫威颯、英文名都是VENZA，但2013年的那臺威颯和此次上市的威颯，完全就不是一類車。

你的理解沒錯，它們確實從骨子里就是完全沒有關(guān)系的兩款車。早期的威颯，可以視作是漢蘭達(dá)的跨界版，定位類似于傲虎，或者歌詩圖這樣的車。而此次上市的威颯，則是凌放的姊妹車。而關(guān)于凌放的前世今生，我們在其上市時已經(jīng)提到過——歷史悠久，僅比“鼻祖”RAV4榮放晚兩年誕生。早期的凌放是雷克薩斯RX的馬甲，而當(dāng)下這一代凌放，則更像是雷克薩斯NX的衍生品。

不光血統(tǒng)和歷史捋起來有點亂，威颯/凌放的定位不少人也一度感覺有點“亂”：號稱中型SUV，但底盤數(shù)據(jù)（包括軸距等）卻與RAV4榮放幾乎完全一樣，而定位卻要高一截。

其實也并不復(fù)雜：它本質(zhì)上應(yīng)該還是屬于緊湊級SUV這一檔，但更強(qiáng)調(diào)高品質(zhì)、高配置，用料、NVH、底盤厚重感等很多方面，與一般的緊湊SUV明顯不同。也就是說，單論品質(zhì)，它是擔(dān)得起中型SUV這個名號的——至少（混動版）開起來不比漢蘭達(dá)/陸放顯得差。

與此同時，它又與RAV4榮放共享底盤和動力總成，這樣就讓它們與標(biāo)準(zhǔn)的中型SUV在價格上也拉開了差距。對于那些不太追求大尺寸、空間夠用就好，但對品質(zhì)比較看重的買車人而言，過去的解決方案只能是“為牌子買單”——多花10萬元去選擇BBA或雷克薩斯的產(chǎn)品?，F(xiàn)在有了威颯、凌放，品牌 “不豪華”，品質(zhì)卻“夠豪華”，與同級車的差價則縮小到2萬元左右。這對于他們而言，其實是顯得“很值”的。

誠然，這部分群體肯定不是主流，但購買力也不容小覷。這實際上也是與中國市場的發(fā)展密切相關(guān)——到了這個階段，這類購買群體開始逐步壯大，豐田也就選擇在此時引進(jìn)。

從凌放上市兩月的表現(xiàn)也基本印證了這一點——銷量并不差，但也不可能像RAV4、CR-V這樣動輒一兩萬輛的月銷。與此同時，凌放的出現(xiàn)，也未對RAV4榮放和威蘭達(dá)的銷量造成任何影響——差異化的定位，也顯現(xiàn)出了效果。

至于威颯與凌放之間，沒啥懸念。豐田非常聰明地采用了配置錯位的方式。即你在凌放這兒如果沒找到配置合適的車款，說不定威颯那兒有，反之亦然。

例如你覺得凌放入門款的布座椅接受不了，又覺得一下子加1.8萬買豪華版不合適，威颯的入門款就可以考慮。如果你覺得威颯的入門款沒有雷達(dá)、沒有座椅加熱這些不爽，但又覺得加1.8萬元買尊貴版沒必要，那凌放的豪華版又可以考慮。

不光配置，還有驅(qū)動形式。例如凌放要買四驅(qū)就只能混動版，而威颯則可以提供2.0L的四驅(qū)版。然后想買凌放混動兩驅(qū)版又覺得配置不夠高，再增配就只有四驅(qū)版覺得沒必要，威颯又可以提供混動兩驅(qū)的尊貴版。

總之，這種套路在日系車的姊妹車中很常見，最終的結(jié)果自然也是廠家和消費者各得其所，典型的雙贏。

我就知道你“在看”