盤點年度銷量時，我們通常會把目光集中在總榜單、或各級別榜單中最靠前的車型，這樣就很容易忽略掉一些銷量規(guī)模不算大，但對所屬車企、或所在細分市場非常重要的關鍵車型。

今天，我們就從車企的角度，盤點一下2022年度成績和影響力都比較突出的車型。

極氪001

2021年4月上市，10月開始交付

2022年12月上險量11419輛，全年銷量71441輛

回溯自2021年4月上市以來的近兩年，極氪品牌首款車型001的成長初期可以說充滿了波折——售價爭議、電機爭議、配置爭議，極氪001剛剛開啟交付，就遭遇了一系列問題。

緊接著，首批拿到新車的客戶很快發(fā)現(xiàn)了關于車機、電動車門的體驗缺點，讓吉利面向高端新能源市場的首次出擊就遇到了比新造車勢力們更復雜、嚴峻的挫折。這讓上市前在設計、操控等領域收獲大量贊美的極氪，陷入了一個比較麻煩的處境。

對于一個剛剛起步的新品牌，面對質(zhì)疑和爭議的最佳辦法，就是盡快對相關問題進行正面回應，并給出切實能讓客戶接受的解決方案。這方面，極氪的應對雖不是無懈可擊，但確實做到了對關鍵問題的回應和處理，例如電機供應商的問題，把選擇權(quán)交給了客戶，而車機卡頓的問題，則通過更換8155芯片（并對已提車客戶進行免費更換），將產(chǎn)品槽點變成了優(yōu)點。

和輿論危機相并的，是產(chǎn)能問題，雖然2021年4月已經(jīng)上市、10月開始交付，但極氪001至今仍處于供不應求的狀態(tài)，交付節(jié)奏直到2022年8月份才明顯提升，也正是在這個月，極氪001上險量達到了近9千輛，在之后的11月正式破萬，最近的12月，極氪001一款車型售出了11419輛，在主銷30萬元以上價位的新能源車型中，拿到了當月榜單亞軍，僅次于特斯拉的Model Y。

整個2022年，極氪001總計上險量7.1萬輛，在整體銷量榜單中毫不起眼，但對于極氪品牌來說，首款車型證明了它的實力，如今極氪第二款車型009也已經(jīng)上市。全新的一年里，極氪品牌極大可能會突破10萬輛規(guī)模，并成為高端新能源市場非常重要的一個品牌。

長安UNI-V

2022年3月21日上市

2012年12月上險量15778輛，全年銷量98507輛

對于長安來說，它并不缺走量車型，穩(wěn)定破萬的車型就有逸動、CS55 PLUS、CS75PLUS以及上市才幾個月的小電動車Lumin。不過，要評出長安品牌2022年度最具價值的車型，那結(jié)果應該是銷量并不拔尖的一款新車——UNI-V。

其實2022年3月份UNI-V剛上市時，長安的UNI系列正處于備受質(zhì)疑的階段，定價最高的UNI-K月銷量不足3千，曾經(jīng)的小爆款UNI-T，輝煌并沒有持續(xù)太久，月均銷量下滑到了4千輛以內(nèi)，至此，長安對于高端子品牌的嘗試，已經(jīng)很不被看好。

很明顯，UNI-V上市后獲得的評價和銷量證明，長安并不是走不通高端子品牌這條路，而是UNI-T和UNI-K本身的產(chǎn)品力存在問題。UNI-V的最大賣點就是外觀設計，溜背車頂、電動尾翼、無框車門、雙邊四排氣……20萬元內(nèi)動感類轎車的關鍵特質(zhì)，悉數(shù)配備。盡管此前市場上已經(jīng)有傳祺影豹、名爵6 PRO、MG5天蝎座等車型，而UNI-V的上市，才讓10萬級運動型轎車市場的內(nèi)卷化達到了巔峰。

當然，其實消費者內(nèi)心也清楚長安并沒有多少運動的底子，UNI-V的動力、底盤、操控等領域的表現(xiàn)，和領克03這種真正具有運動底子的車型存在明顯差距，但是UNI-V還是精準抓住了運動型轎車的銷量密碼，對于這個細分市場，在特定價格內(nèi)，外觀的動感，要比實際的運動素質(zhì)，更重要。

2022年3月底上市，UNI-V到7月份的單月銷量就突破萬輛，最近的12月售出了近1.6萬輛，已經(jīng)超出了當月名爵PRO、影豹、MG5的銷量之和。不過可惜的是，UNI-V的成功并不能為長安UNI系列開辟一條新的路線，這款車的真正賣點，實際上只能局限在運動型轎車這一個類別中。

UNI-V確實成功了，但它的熱銷能夠持續(xù)多久，長安UNI系列的未來會如何發(fā)展，就等到2023年來揭秘了。

奇瑞艾瑞澤8

2022年9月26日上市

2022年12月上險量8342輛，全年銷量18599輛

在主流車型銷量普遍比平時高五成左右的12月份，上險量達到8342輛的艾瑞澤8，怎么看都不算亮眼，但是當你看到奇瑞具體車型的銷量數(shù)據(jù)、以及近幾年奇瑞新車的表現(xiàn)，就知道一臺全新轎車單月銷量突破8000輛對奇瑞意味著什么了。

拋開奇瑞新能源的電動車型，奇瑞主品牌2022年累計上險量299578輛，賣得最好的瑞虎8，全年售出10.7萬輛，月均銷量未破萬，而排在第二的瑞虎7，全年售出5.1萬輛，只有瑞虎8的一半。

相比之下，奇瑞的轎車業(yè)務就更慘淡了，艾瑞澤5、艾瑞澤EX、艾瑞澤5 PLUS、艾瑞澤5 GT，再加上定位接近的艾瑞澤GX，頗有點當年奇瑞“多生孩子好打架”的勢頭，但它們?nèi)昙拥揭黄鸬匿N量，一共只有53427輛，而這些，已經(jīng)是奇瑞近幾年轎車業(yè)務的銷量主力。

看到這里，你就能明白艾瑞澤8上市第二個月銷量突破4000，第三個月破5000，第四個月破8000，對奇瑞、尤其是奇瑞的轎車產(chǎn)品意味著什么了。

更重要的是，艾瑞澤8起售價就達到了近11萬元，終端銷量最高的還是11.99萬到13.29萬的中高配，主銷價位實際上已經(jīng)達到了12萬元以上。這款轎車的主銷價位，已經(jīng)看齊了吉利的星瑞。

實際上，艾瑞澤8在網(wǎng)絡上的聲量并不大，起碼遠不及之前的凌云S，但是它的市場表現(xiàn)卻相當出色，打動消費者的地方，除了接近中級車的尺寸（軸距達2790mm）外，就是奇瑞那臺口碑相當好的1.6T發(fā)動機。

不過在設計層面，艾瑞澤8的外觀還是沒有擺脫此前艾瑞澤家族的主要特點，而車內(nèi)延續(xù)懸浮式雙聯(lián)屏的中控設計，在設計創(chuàng)新百花齊放的當下，也顯得有些落伍。不過這款車還是贏得了一部分消費者的認可，難得的銷量成功，對于奇瑞也算得上久旱逢甘霖。奇瑞能否趁著這個時機扭轉(zhuǎn)當下的頹勢，就看未來兩年的表現(xiàn)了。

豐田鋒蘭達/卡羅拉銳放

鋒蘭達2022年1月上市/卡羅拉銳放2022年1月上市

2022年12月上險量鋒蘭達15507輛/卡羅拉銳放13272輛

全年上險量鋒蘭達97227輛/卡羅拉銳放80857輛

在15萬元級別的SUV市場，本田的XR-V/繽智雙車一直是合資陣營的標桿車型，其次就是日產(chǎn)的逍客，而在其它細分市場比較強勢的豐田，始終在15萬元左右SUV市場缺乏建樹，奕澤/C-HR優(yōu)惠后主銷區(qū)間已經(jīng)降至15萬元左右，但月均銷量依然維持在2千輛上下。

2022年初上市的鋒蘭達和卡羅拉銳放，價格和尺寸基本都對標本田XR-V/繽智，只是級別定在了緊湊級。上市之后，兩款車的銷量在之后半年逐漸攀升，分別在5月和7月達到了月銷萬輛左右。

在整個2022年，鋒蘭達和卡羅拉銳放總計售出了17.8萬輛，廣汽豐田全年銷量從2021年的80.3萬輛增至到了100.6萬輛，一汽豐田在卡羅拉和RAV4榮放都遭遇下跌的情況下，2022年依然實現(xiàn)了微增，鋒蘭達和卡羅拉銳放都算得上是最大功臣。

巧合的是，鋒蘭達/卡羅拉銳放銷量達到高峰時，本田的XR-V和繽智都從月銷1萬多輛迅速跌到了5千輛以內(nèi)，其中東風本田的XR-V還在8月底進行了換代，廣汽本田繽智在11月底完成換代。但不論是XR-V還是繽智，自去年9月份開始都出現(xiàn)斷崖式下滑。

XR-V/繽智銷量下跌，是終端需求下降還是供應不足還不好說，但鋒蘭達和卡羅拉銳放在此期間的上漲，明顯是獲益者，如果兩款車型能在月銷萬輛以上的高度持續(xù)下去，南北豐田就算是真正補齊了多年來在15萬元級別SUV市場的一個短板。

蔚來ET5

2021年12月上市，2022年9月開始交付

2012年12月上險量6502輛，全年銷量10400輛

從產(chǎn)品和口碑層面來講，2021年初亮相、2022年一季度開始交付的蔚來ET7，是一款相當成功的車型，它讓人們看到了蔚來第二代車型對于豪華電動汽車新的理解和定義，也彌補了第一代產(chǎn)品在續(xù)航層面的短板。更重要的是，之前很多并不看好蔚來的人，在看到ET7的設計、性能和續(xù)航之后，看法也有了改變。

不過在2022年3月份開始交付以來，ET7的銷量并沒有帶來驚喜，表現(xiàn)最好的6月份上險量達到4124輛，但之后又跌回了3000輛左右。2022年全年，ET7只為蔚來貢獻了2.3萬輛銷量，雖然45萬元以上的高售價不可忽視，但對比后來剛上市就月銷破萬的理想L9來說，蔚來ET7著實算不算成功，蔚來依然需要一款能夠真正走量的車型。

顯然，ET5就是承擔這個任務的最佳車型，這款車到去年9月底開始正式交付，10月份上險量只有815輛，但11月已經(jīng)接近3000輛，最后的12月份，ET5銷量達到6502輛，這也最終讓它在2022年的累計銷量突破了1萬輛，順利成為蔚來品牌銷量最高車型。

與此同時，售價和ET7相當?shù)腅S7，在8月份開啟交付，目前的銷量高位是11月的4651輛，12月也拿下了4378輛，態(tài)勢似乎要比ET7更讓人樂觀一些。而全新一代ES8在年底也已經(jīng)上市，目前值得期待的是，ET7、ES7和ES8三款高端車型，未來在50萬元價位能取得怎樣的成績？是否能夠達到、或者超越目前理想L9一款車型的規(guī)模？

至于ET5，目前的銷量還不能完全令人滿意，主銷30萬元以上的極氪001單月已經(jīng)穩(wěn)定破萬，而作為蔚來目前最走量的車型，ET5也需要達到至少接近極氪001的水平才算得上成功。

零跑C11

2020年12月上市，2021年10月開始交付

2022年12月上險量5942輛，全年銷量43963輛

一眾新造車勢力中，零跑是最低調(diào)的一個，頗有點理工男埋頭苦干的氣質(zhì)。這家車企早先在產(chǎn)品定位上走過彎路，之后依靠2020年上市的低價電動小車T03實現(xiàn)了初步的銷量積累，并在2021年總計售出了4.4萬輛，其中T03一款車型就超過了3.9萬輛。

這個狀態(tài)，讓很多人把零跑當作了一個定位低端的新品牌，直到2021年10月C11開始交付，零跑的形象才逐漸轉(zhuǎn)變。

2022年是零跑C11真正釋放產(chǎn)能的一年，去年6月份之前，它最好的月份只售出3218輛，但從6月份開始大幅增長，當月上險量直逼6000輛，之后幾個月有所波動，但在去年的最后一個月，C11依然拿下了5942輛。最終零跑C11全年累計銷量，達到了4.4萬輛。

考慮到零跑有限的營銷成本和銷售渠道，C11去年的表現(xiàn)已經(jīng)算得上理想，零跑正式在20萬元價位站穩(wěn)了腳跟，最終在蔚來、小鵬、理想首次突破年銷量10萬輛（上險量）大關的2022年，零跑也同時完成了這個任務。

如今零跑在20萬元級別的第二款車型——C01已經(jīng)開始交付，但明顯產(chǎn)能仍有待釋放，12月上險量為1878輛，規(guī)模還較小，但未來的一年里，大概率也會像C01那樣逐步上漲，至于最終能達到怎樣的規(guī)模，我們就拭目以待了。

文｜冰心皮蛋

圖｜網(wǎng)絡