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“芯荒”危機(jī)尚未渡過，新能源汽車產(chǎn)業(yè)又迎來了“電池荒”。7月9日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）公布了2021年上半年全國汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，1-6月國內(nèi)新能源汽車板塊再次創(chuàng)造紀(jì)錄，其中純電動和插電式混合動力汽車銷量分別為100.5萬輛和20萬輛，同比分別增長2.2倍和1.3倍。新能源汽車市場的持續(xù)向好，尤其是純電動和插電式混合動力車型銷量的增長，使得行業(yè)對動力電池的需求不斷擴(kuò)大。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國內(nèi)動力電池產(chǎn)量、銷量、裝車量分別為74.7GWh、58.2GWh、52.5GWh，同比增幅分別為217.5%、173.6%和200.3%。市場需求的旺盛，也讓動力電池生產(chǎn)企業(yè)紛紛成為資本市場的“寵兒”。以寧德時代為例，截至7月13日收盤，其股票價格為563.01元/股，總市值達(dá)到13113億元。不過，在市場和資本層面雙雙向好的另一面，則是新能源汽車動力電池供應(yīng)不足的尷尬。公開信息顯示，5月底寧德時代和電芯制造商蔚藍(lán)鋰芯曾先后在公告中提到產(chǎn)品供應(yīng)不足和產(chǎn)能瓶頸等問題，再結(jié)合小鵬汽車董事長兼首席執(zhí)行官何小鵬為順利拿貨在寧德時代“蹲守”一個星期的傳聞，一場“電池慌”的危機(jī)似乎正在汽車行業(yè)不斷擴(kuò)大。事實上，新能源汽車行業(yè)動力電池短缺已非一個新鮮話題。2015年，在全球范圍內(nèi)新能源汽車開始進(jìn)入增量時代時，動力電池危機(jī)就有所展露。只不過，彼時的新能源汽車尚在推廣階段，市場需求量較小，各國對新能源汽車的生產(chǎn)規(guī)格、性能等要求也不嚴(yán)苛，所以當(dāng)時動力電池短缺的問題未被放大。然而，隨著汽車電動化進(jìn)程不斷提速，動力電池的緊缺也逐漸演化為了“電池慌”。2020年2月，一則奧迪e-tron停產(chǎn)的消息被曝出，隨后奧迪官方表示，導(dǎo)致車型停產(chǎn)的原因是動力電池供應(yīng)不足。而同期與奧迪e-tron遭遇相同的還有在歐洲市場熱銷的捷豹I-PACE。值得一提的是，奧迪e-tron和捷豹I-PACE的停產(chǎn)風(fēng)波僅僅是新能源汽車行業(yè)“電池慌”的開始。2020年10月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，電池短缺阻礙了特斯拉電動卡車Semi產(chǎn)量的提升，今年1月的財報電話會議上，馬斯克再次聲稱電池供應(yīng)已經(jīng)成為“目前電動汽車普及的瓶頸”。相比海外品牌，國內(nèi)車企們的日子也不太好過。3月初，蔚來創(chuàng)始人李斌在蔚來2020年Q4財報電話會議中表示，“相比芯片，今年二季度電池供應(yīng)會是最大的瓶頸?！?/span>較為尷尬的是，在整車企業(yè)被電池短缺掣肘產(chǎn)能的同時，國內(nèi)多家頭部電池供應(yīng)商卻被曝出均已處于滿產(chǎn)狀態(tài)。5月18日，蔚藍(lán)鋰芯發(fā)布公告稱，目前鋰電池業(yè)務(wù)已保持滿產(chǎn)狀態(tài)，估計產(chǎn)能瓶頸將在較長時間內(nèi)存在，公司目前最為緊要的事是擴(kuò)建產(chǎn)能。隨后，惠州億緯鋰能股份有限公司和寧德時代也先后發(fā)布公告稱，現(xiàn)有生產(chǎn)線已在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，短時間內(nèi)將面臨產(chǎn)品供應(yīng)緊張的問題。面對動力電池的短缺，車企們也紛紛開始提前“圍獵”動力電池產(chǎn)能。6月初，長城汽車與寧德時代簽署了長達(dá)10年的動力電池戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，同月特斯拉也與寧德時代簽訂了協(xié)議，未來4年將采購寧德時代的鋰離子動力電池產(chǎn)品。“動力電池之所以出現(xiàn)供需不匹配的情況，主要原因在于需求快速增長，相應(yīng)的產(chǎn)品供給卻沒能及時跟上。”羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟表示。據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，過去3年國內(nèi)新能源汽車銷量分別為125.6萬、120.6萬和136.7萬輛，同比分別增長61.7％、-4％和10.9％。而進(jìn)入2021年，僅半年時間新能源汽車銷量就達(dá)到了120.6萬輛，這一增速似乎讓車企和供應(yīng)商都有些“措手不及”?！靶履茉雌囀袌鲂枨笸?，是動力電池供應(yīng)緊張的直接原因。”瑞銀中國汽車行業(yè)主管鞏旻表示。除了新能源汽車市場需求旺盛外，原材料價格的持續(xù)上漲，也給動力電池的供給帶來了難題。公開資料顯示，制造動力電池所需要的鋰、鈷等金屬礦，大部分在南美洲、澳洲和非洲，我國鋰和鈷的儲量僅占全球的2.4％和1.1％。再加上目前因海外仍受疫情影響，鋰礦、鈷礦的挖掘、出口速度都有所減緩，且有進(jìn)一步收緊的趨勢，因此動力電池正極材料、負(fù)極材料、電解液等原料的價格都出現(xiàn)了較大幅度上漲。公開數(shù)據(jù)顯示，作為電池電解液的重要材料，六氟磷酸鋰今年以來的報價，已從11萬元/噸上漲到了27萬元/噸，漲幅超過145％，創(chuàng)4年來的新高。 
值得一提的是，動力電池原材料中漲價的還不只六氟磷酸鋰，相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，6月底電池級碳酸鋰華東地區(qū)均價為90400元/噸，價格較年初上漲了近70%，三元材料價格接近18萬元/噸，是2020年底的1.3倍。“由于很多訂單是此前簽約的，因此不排除電池企業(yè)會刻意減少部分產(chǎn)能，以應(yīng)對原材料漲價帶來的虧損可能性?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示。此外，業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，動力電池生產(chǎn)商正在開發(fā)新產(chǎn)品，或許也是導(dǎo)致目前動力電池供應(yīng)不足的一個原因?！皠恿﹄姵匦袠I(yè)目前最大的挑戰(zhàn)來自于供應(yīng)鏈?！狈涑材茉炊麻L兼首席執(zhí)行官楊紅新表示，正是為了最大程度保證電池供應(yīng)鏈的自主可控，電池企業(yè)紛紛打算把鈷從原材料中去除，并著手開發(fā)鈉離子電池以替代鋰離子電池。公開信息顯示，2020年長城汽車蜂巢能源已經(jīng)推出了以鎳錳酸鋰為正極材料的無鈷電池。今年1月，蔚來汽車發(fā)布了自主研發(fā)的固態(tài)電池包，預(yù)計將于2022年第四季度商用化。到5月末，在2020年度股東大會上，寧德時代也宣布將在7月前后發(fā)布一款鈉電池。同時，有分析機(jī)構(gòu)指出，考慮到動力電池原材料生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張需要時間，所以原材料供應(yīng)緊張的緩解需要一定的周期。換言之，在車企被電池供應(yīng)商“卡”脖子的時候，電池企業(yè)也在被原材料供應(yīng)商“卡”著，而這也間接導(dǎo)致了動力電池產(chǎn)能無法及時增加。據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的2021年中國汽車市場預(yù)測顯示，今年國內(nèi)新能源汽車預(yù)計銷量或?qū)⑦_(dá)到240萬輛，同比增長76%。一面是不斷增長的新能源汽車需求，一面是動力電池供給的短缺，在壓力與全新機(jī)遇并存的環(huán)境下，車企該如何應(yīng)對？在業(yè)界看來，首先車企可以選擇等待動力電池產(chǎn)能優(yōu)化和提升。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年一季度，國內(nèi)動力電池企業(yè)新投建項目超過20個，涉及總資金超過1600億元，建設(shè)產(chǎn)能超過350GWh。其中，寧德時代約投資395億元，中航鋰電投資100億元，億緯鋰能約投資39億元。隨著頭部動力電池生產(chǎn)商產(chǎn)能的陸續(xù)釋放，未來國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的“電池荒”焦慮，或?qū)⒌玫骄徑狻?/span>相比“受制于人”的被動等待，與上游電池廠商長期捆綁或通過自行投資、并購等模式制造動力電池，是車企應(yīng)對電池供應(yīng)風(fēng)險的另一個可選項。公開信息顯示，目前上汽、廣汽、長安、吉利等多家車企已與寧德時代建立了合資合作關(guān)系，大眾、奔馳、通用、特斯拉、本田等，也通過入股等方式與部分動力電池生產(chǎn)商建立了合作關(guān)系。在車企跨界生產(chǎn)電池方面，上汽集團(tuán)推出了車電分離的“電池銀行”；廣汽集團(tuán)發(fā)布了動力電池技術(shù)戰(zhàn)略“中子星戰(zhàn)略”；長城汽車蜂巢能源今年將在安徽省馬鞍山市投資110億元，建設(shè)動力電池電芯及PACK生產(chǎn)研發(fā)基地，規(guī)劃年產(chǎn)能28GWh；比亞迪也將在長春投資100億元，建設(shè)新的動力電池生產(chǎn)基地。“整車企業(yè)自造電池是趨勢，電池的成本占比太高，至少占到整車價格的25%左右?！痹诔寺?lián)會秘書長崔東樹看來，車企自造動力電池不僅能降低整車生產(chǎn)成本，而且還能對動力電池供應(yīng)商有所制衡。此外，面對電池供應(yīng)緊張、原材料成本上升的問題，現(xiàn)階段車企還可以“另謀出路”，即布局混合動力和燃料電池技術(shù)。具體而言，相較于純電動，混合動力不僅能夠減少車輛對動力電池的需求，而且還能解決消費(fèi)者的續(xù)航里程焦慮問題。同時，作為純電動技術(shù)的互補(bǔ)形式，以氫能源為首的燃料電池在“碳達(dá)峰”和“碳中和”等政策的推動下，或?qū)⒂瓉戆l(fā)展利好期，而此時車企布局該技術(shù)路線，也不失為一個好的選擇。
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