【本報記者 耿慧麗 北京報道】雙十一前夕，鋰電行業(yè)龍頭企業(yè)寧德時代（CATL）創(chuàng)業(yè)板首次公開發(fā)行股票招股說明書在證監(jiān)會網(wǎng)站上一經(jīng)公布，很快便成為各路媒體關注的熱點，此事受關注的程度不亞于雙十一汽車電商話題的關注熱度，由此也引發(fā)外界對于鋰電行業(yè)的新一波關注。但在外界高度關注、資本熱錢追逐背后，今年動力鋰電池行業(yè)普遍面臨價格下降、利潤下滑的挑戰(zhàn)。

對于寧德時代等龍頭企業(yè)而言，今年或許是擴張的大好時機，但對于一些弱勢動力電池企業(yè)而言，今年則意味著寒冬的開始。

“配套產(chǎn)品進入工信部目錄的動力電池企業(yè)，已經(jīng)從去年的200多家，降到90多家”，前國軒高科總裁、國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務合伙人兼總裁方建華介紹。盡管數(shù)量縮減一半在外界看來已經(jīng)是很大的調整，但在方建華看來，這僅僅是調整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快。

到2020年，目前約200家動力電池企業(yè)只剩下20余家，9成以上的動力電池企業(yè)將被淘汰。這是方建華近兩年不斷提及的一個判斷。

利潤下滑，這是今年動力鋰電池行業(yè)的關鍵詞之一，動力電池上市公司近期發(fā)布的2017年前三季度財報也顯示了這一點。

由電池原材料向動力電池、新能源汽車布局、近年股價一路飆升的多氟多（SZ.002407）10月23日公布的財報顯示，前三季度實現(xiàn)總營收24.8億元，同比增長17.4%；歸屬于上市公司股東的凈利潤2.08億元，同比下降45.02%。10月26日，國軒高科發(fā)布的報告稱，今年1-9月實現(xiàn)營業(yè)收入37.55億元，同比增長9.7%；歸屬于上市公司股東的凈利潤6.40億元，同比下降13.27%。

10月30日，比亞迪公布的財報顯示，今年1~9月，比亞迪營業(yè)收入總額為739.33億元，同比增長了1.56%，歸屬上市公司股東凈利潤為27.91億元，同比下滑了23.82%。

10月30日，中航鋰電母公司成飛集成（002190）發(fā)布2017年三季報，公司2017年1-9月實現(xiàn)營業(yè)收入10.01億元，同比下降21.19%；歸屬于上市公司股東的凈利潤60.84萬元，同比下降99.32%。　

對于利潤下滑的原因，上述上市公司在財報中給出了不同的解釋，比如原材料價格上漲，新能源政策調整等。但財報中沒有重點突出卻被鋰電行業(yè)人士屢屢提及的一個原因卻是——價格下跌。

寧德時代的招股說明書顯示，公司動力電池系統(tǒng)單價呈現(xiàn)快速下降趨勢，2015-2017H1的下降幅度分別為21.1%、9.6%和26.2%。

“今年主流動力電池企業(yè)產(chǎn)品價格相比于去年普遍下降20%-30%，而且降價會是今后動力電池行業(yè)的主旋律?！币晃徊辉妇呙膭恿﹄姵仄髽I(yè)負責人表示。

”今年動力電池行業(yè)受上下游擠壓比較明顯，一方面，電池原材料價格不斷上漲，另一方面，由于國際上鋰電產(chǎn)品價格普遍下跌，國內新能源汽車銷量快速上漲，多重因素倒逼國內動力電池企業(yè)降價，前幾年幾千輛的配套都算大訂單了，但現(xiàn)在動輒都上萬輛，產(chǎn)量上來價格肯定要下降。“中國電池網(wǎng)創(chuàng)始人、電池百人會理事長/秘書長于清教表示。

去年動力電池的行業(yè)平均價格還在2元/Wh，今年已經(jīng)降低到2元以內。高工鋰電網(wǎng)的報道顯示，進入第四季度，一些電池企業(yè)為了清理庫存，已經(jīng)把產(chǎn)品報價進一步壓低，低至1.4元/Wh。

方建華認為，產(chǎn)能結構性產(chǎn)能過剩也是導致動力電池企業(yè)價格下降的原因之一。數(shù)據(jù)顯示，去年年底國內動力電池產(chǎn)能已經(jīng)達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh。

在方建華看來，相較于原材料上漲，價格下降對動力電池行業(yè)的挑戰(zhàn)更大。

原材料上漲，有些是由于材料本身稀缺，不可再生導致的，有些則屬于暫時緊缺，由于產(chǎn)能釋放需要周期，短期內供不應求，再加上資本炒作，導致價格猛漲，這種價格上漲長期看不可持續(xù)。但價格下降則是行業(yè)發(fā)展規(guī)律決定的，對企業(yè)的技術、管理與產(chǎn)品品質提出更大的挑戰(zhàn)。

“淘汰賽已經(jīng)開始了，去年進入工信部新能源汽車推廣目錄的產(chǎn)品中，配套的動力電池企業(yè)還有200多家，今年則只有90多家。”方建華表示。

賽迪顧問投資部總經(jīng)理吳輝也做出了同樣的判斷：“從數(shù)量上看，今年動力電池企業(yè)數(shù)量明顯減少，只剩100家左右。從生存狀況上看，今年企業(yè)分化明顯，有的供不應求，有的則開工不足。而且不僅僅是弱勢末尾的企業(yè)遭遇淘汰，有些前幾年勢頭很不錯的企業(yè)，今年也出現(xiàn)了大幅下滑?！?/p>

吳輝認為，出現(xiàn)這種分化的原因是新能源汽車市場結構的調整。一直以來，國內動力電池行業(yè)都存在中低端產(chǎn)品過剩、高端產(chǎn)品不足的結構性過剩，到了今年，這一問題更加突出。

“政策調整對新能源汽車與動力電池行業(yè)的影響是巨大的，實際運營達到3萬公里才能領補貼的政策調整導致客車等商用車銷量受到很大影響，雙積分政策則進一步倒逼乘用車企業(yè)大力發(fā)展新能源，相應地，原本以客車企業(yè)為主要客戶的動力電池企業(yè)今年日子就比較難過，但能夠給乘用車企業(yè)配套的則實現(xiàn)較大發(fā)展。而從技術上看，給乘用車尤其是國際品牌配套的門檻，比商用車配套難度更大，門檻更高?！?/p>

中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前10月，我國新能源汽車共銷售49萬輛，同比增長45.4%。其中，新能源乘用車1-10月共銷售39.3萬輛，同比大增61.3%，新能源商用車1-10月共銷售9.7萬輛，同比增長3.9%。無疑，新能源乘用車是增長龍頭，抓住乘用車客戶才能實現(xiàn)大發(fā)展。

寧德時代的招股說明書顯示，其大客戶從客車轉向乘用車。今年上半年，其第一大客戶已經(jīng)從宇通轉為吉利控股，第五大客戶的廈門金龍則被東風汽車取代。

及時卡位乘用車市場，使得寧德時代在動力電池系統(tǒng)均價從去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情況下，毛利率依然維持在37.1%的水平。

相較之下，新三板企業(yè)中，海斯迪、天豐電源、新凌嘉、威能電源、鼎能開源、厚能股份、卓能股份、歐鵬巴赫、興海能源、山木新能等10家業(yè)務涵蓋動力電池的企業(yè)，其毛利率多為20%左右。成飛集成今年前三季度利潤大幅下滑，重要原因就是旗下子公司中航鋰電的客車市場訂單不足。

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)的一份調研報告顯示，冰火兩重天的境地其實從今年年初就已經(jīng)開始。今年3月初至5月底，GGII調研團隊走訪了近百家動力電池廠，發(fā)現(xiàn)有的企業(yè)開工率不足30%，有的企業(yè)供不應求，分水嶺漸明。

天風證券研究所對工信部今年發(fā)布的10批推薦應用目錄動力電池配套廠商所做的統(tǒng)計分析顯示，CATL配套的車型達到378款，遠超出其它同行。排名第二的是中信國安盟固利動力科技，配套車型有139款，深圳市沃特瑪電池配套車型為137款，合肥國軒高科動力能源配套車型為114款，惠州億緯鋰能配套車型108款，北京國能電池科技和惠州比亞迪所配套的車型都是94款，剩下動力電池企業(yè)所配套都不足80款，最后一名配套的車型只有18款。

而從市場份額來看，GGII的統(tǒng)計顯示，2017年1-9月全球動力電池出貨量42.6GWh，同比增長32%。其中，全球出貨量前十動力電池企業(yè)合計達30.98GWh，占整體市場的73%。

和方建華的判斷一致，GGII的研究報告也認為，未來三五年之內我國鋰電行業(yè)會深度洗牌，百分之九十以上的鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產(chǎn)倒閉，真正能進入整車供應體系的數(shù)量不會超過20家，而且產(chǎn)能會高度集中到前幾名手中。

但不管專家們預言動力電池行業(yè)的競爭如何殘酷，寧德時代高達1300億元的高估值，以及接連不斷的投資收購消息表明，這一行業(yè)依然是資本追逐的熱點。而大大小小的動力電池企業(yè)也都忙于融資、擴產(chǎn)，都認為自己有潛質成為行業(yè)洗牌后10%的幸運兒。

但現(xiàn)實是殘酷的，在技術快速迭代，市場競爭瞬息萬變的動力電池行業(yè)，即便是龍頭也未必能一直鼎立潮頭，比如背靠日產(chǎn)、前幾年還全球排名領先的AESC，今年便因技術落伍、成本高而被日產(chǎn)拋售。國內電池企業(yè)，同樣面臨諸多挑戰(zhàn)。

最大的挑戰(zhàn)來自于成本與價格下降。前不久，國家新能源汽車技術創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在論壇上分享了一個故事，他去廣汽參觀時，廣汽的人士表示，電池系統(tǒng)要做到每瓦時6毛錢，只有這樣電動汽車沒有補貼下才可以有競爭力，高于這個價錢，電動汽車和普通汽車相比就沒有競爭力。但在和電池行業(yè)的人士交流時，很多人都覺得6毛錢/瓦時簡直不可想象，做不到。

而成本下降的背后其實是技術、工藝和管理，這其實是關乎企業(yè)競爭力的最核心所在。其次是提升技術與工藝，提高生產(chǎn)一致性。同樣在上述論壇上，王秉剛表示，我國動力電池企業(yè)還在用內部篩選的方法來保證產(chǎn)品一致性，以傳統(tǒng)制造業(yè)CPI值小于1.67的標準來衡量，沒有一家能夠達標。達不到大工業(yè)生產(chǎn)的質量水平，就說明無法滿足未來汽車工業(yè)的要求。

三是建立上下游的緊密生態(tài)圈。方建華認為，目前整車企業(yè)對于動力電池企業(yè)依然是傳統(tǒng)整車企業(yè)對于零部件配套企業(yè)的態(tài)度，這樣的合作關系無法適應未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求。

“像寧德時代這樣，與整車企業(yè)合資建廠，接受整車企業(yè)入股，這算是動力電池企業(yè)謀求改變的方式，但肯定不止這兩種方式，未來隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展還會有更多的方式?！眳禽x認為，建立更緊密的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，需要上下游企業(yè)的共同努力。

王秉剛認為，除了和下游的整車企業(yè)加強合作，目前動力電池企業(yè)和上游企業(yè)也十分松散，正負極材料這里買一點，那里買一點。從長遠來看，要建立緊密合作的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。政府主管部門也希望，圍繞到2020-2025年形成一個巨大的產(chǎn)業(yè)集群和集團。

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