上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”）逝世后的第4天，雖然警方并未公布引發(fā)交通事故的具體原因，但圍繞蔚來汽車NOP領(lǐng)航輔助（Navigate on Pilot）功能，以及整個(gè)造車新勢(shì)力自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全性的爭(zhēng)議卻愈演愈烈。

據(jù)多方信源和蔚來汽車官方消息，確認(rèn)車主林文欽在交通事故發(fā)生時(shí)，NOP領(lǐng)航輔助功能處于啟用的狀態(tài)下。此外，事故現(xiàn)場(chǎng)流出的圖片和視頻顯示，林文欽駕駛的蔚來ES8可能是因?yàn)椴簧髯采狭烁咚俟纷髠?cè)道路上的樁筒和作業(yè)車輛，碰撞發(fā)生后蔚來ES8左側(cè)車頭毀壞嚴(yán)重，左側(cè)車輪脫落，A柱斷裂損毀，前艙頂棚嚴(yán)重?cái)D壓變形，車輛左前門變形嚴(yán)重，并將作業(yè)車輛頂翻倒地。事故發(fā)生后，林文欽不幸遇難。

“無論是硬件還是軟件，當(dāng)前汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還非常的不完善。但是由于企業(yè)和自媒體的過度宣傳，導(dǎo)致用戶過于信任和依賴這套系統(tǒng)，這是悲劇發(fā)生的根源。”某車企自動(dòng)駕駛部門負(fù)責(zé)人李可向記者表示：“在高速公路上，我不會(huì)使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)?！?/p>

除了對(duì)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)安全性的質(zhì)疑，爭(zhēng)議還擴(kuò)大到造車新勢(shì)力的產(chǎn)品開發(fā)理念和企業(yè)運(yùn)營模式上。一家造車新勢(shì)力公司自動(dòng)駕駛專家黃剛表示，隨著互聯(lián)網(wǎng)背景的公司涌入汽車制造業(yè)以及智能電動(dòng)汽車的興起，快速迭代、“MVP”（最小可行性產(chǎn)品）等理念也被帶入汽車行業(yè)，越來越多的企業(yè)將還沒有開發(fā)完成的產(chǎn)品交付給用戶，通過后續(xù)不斷的更新迭代來優(yōu)化和完善。

“但一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問題是，公司高層出于宣傳的需要或者是生存的壓力，會(huì)催促研發(fā)部門加快迭代速度，本來是百萬公里的測(cè)試，領(lǐng)導(dǎo)要求你一周更新一個(gè)版本，測(cè)試會(huì)打折扣。一旦測(cè)試有折扣之后，就會(huì)有潛在的威脅在里面?！秉S剛說。

一家傳統(tǒng)車企高管認(rèn)為，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)科技公司最大的區(qū)別就是對(duì)待產(chǎn)品安全、可靠性和耐久性等方面的重視程度，“手機(jī)死機(jī)了可以重啟，汽車死機(jī)了可是人命關(guān)天的大事?！?/strong>

文 | 楊海艷 唐柳楊 

本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)“ 第一財(cái)經(jīng)”（ID：cbn-yicai），原文首發(fā)于2021年8月16日，原標(biāo)題為《自動(dòng)駕駛到了反思時(shí)刻：死亡鋪就成功之路？》，不代表瞭望智庫觀點(diǎn)。

針對(duì)林文欽事件，用戶熱議的焦點(diǎn)集中在于兩個(gè)方面。一是目前眾多車企處于L2級(jí)別的駕駛輔助系統(tǒng)，都可以根據(jù)前方的車輛速度進(jìn)行自動(dòng)跟車和減速剎車，但此次事件中，當(dāng)前方有障礙物時(shí)，為何車輛沒能及時(shí)識(shí)別？二是目前具備駕駛輔助系統(tǒng)的車輛，基本上都配置了AEB緊急制動(dòng)功能，為何在碰撞即將發(fā)生時(shí)，這一功能沒有被激發(fā)？

李可向記者介紹道，自動(dòng)駕駛技術(shù)可以分為三大模塊，分別是感知、認(rèn)知和控制。當(dāng)前主流的輔助駕駛系統(tǒng)主要使用攝像頭和毫米波雷達(dá)作為傳感器來感知環(huán)境信息，少部分車企聲稱將裝備激光雷達(dá)。

根據(jù)官網(wǎng)信息，蔚來的NOP領(lǐng)航輔助功能，是一種導(dǎo)航系統(tǒng)與Pilot自動(dòng)輔助駕駛深度融合的功能，允許車輛在特定條件下按照高精地圖導(dǎo)航規(guī)劃的路徑自動(dòng)巡航行駛，其使用的是毫米波雷達(dá)+攝像頭+高精地圖的組合方案，這也是目前多家車企都在使用的融合方案。在具體的配備上，蔚來ES8采用NIO Pilot自動(dòng)輔助駕駛硬件系統(tǒng)，擁有1個(gè)三目前向攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波傳感器。

李可向記者表示，之所以采用上述視覺融合方案，是因?yàn)闊o論是攝像頭還是毫米波雷達(dá)，都有其擅長(zhǎng)的領(lǐng)域和短板所在。攝像頭是傳感器中最重要的環(huán)境物體感知器件，通過圖像對(duì)目標(biāo)進(jìn)行識(shí)別，雙目攝像頭還具備一定的測(cè)距能力。

毫米波雷達(dá)利用目標(biāo)對(duì)電磁波的反射來發(fā)現(xiàn)和測(cè)定目標(biāo)位置，可以在測(cè)距的同時(shí)計(jì)算出目標(biāo)物體的速度，是汽車上僅有的能夠同時(shí)探測(cè)目標(biāo)物體距離和速度的感知硬件。激光雷達(dá)可以生成三維的位置信息，快速確定物體的位置、大小、外貌和材質(zhì)，同時(shí)還能獲得數(shù)據(jù)形成精確地?cái)?shù)字模型。同時(shí)，攝像頭和毫米波雷達(dá)都有自己的應(yīng)用原理和適用場(chǎng)景，攝像頭成像，其視域范圍基本上在100-150米左右，此外，攝像頭識(shí)別的精準(zhǔn)度比較低，比如說其對(duì)黃色和白色等與天空顏色比較接近的物體識(shí)別率就比較低。毫米波雷達(dá)的視域范圍能達(dá)到150米乃至更廣，但是因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)本身的成像原理是多譜勒效應(yīng)，對(duì)移動(dòng)物體的識(shí)別度比較高，對(duì)相對(duì)靜止的物體識(shí)別度并不高。

但以上三種傳感器都有著其固有的短板，如攝像頭受日照、陰暗交替等環(huán)境因素干擾，激光雷達(dá)在雨霧風(fēng)沙等天氣下無法正常工作，毫米波雷達(dá)雖然不受雨、霧、灰塵和雪等環(huán)境條件的影響，但是它對(duì)靜止的物體不敏感，并且會(huì)穿透塑料、墻板和衣服等特定材料。

此外受制于成本，車載毫米波雷達(dá)一般僅涉及平面的角分辨率，垂直方向上則不做區(qū)分，因而也無法判斷識(shí)別到的目標(biāo)距離地面的高度。

此外，車載毫米波雷達(dá)還會(huì)對(duì)大量靜態(tài)目標(biāo)產(chǎn)生反射，包括路上很低的路燈、車道上的金屬欄桿以及隧道頂?shù)?，“所以企業(yè)要從中間抽取有用的信息，都會(huì)或多或少在算法上過濾掉靜態(tài)物體，因?yàn)槟氵^濾少了，會(huì)導(dǎo)致頻繁誤剎車，在高速上同樣很危險(xiǎn)，但過濾多了，就會(huì)漏檢，造成撞車事故?！崩羁杀硎尽?/p>

蔚來方面明確表示，目前版本下的蔚來NIO Pilot還沒辦法識(shí)別雪糕筒，以及停駐在前方的障礙物，比如動(dòng)物、行人、摩托車等。據(jù)記者梳理，包括小鵬以及特斯拉在內(nèi)的車企，目前的高階駕駛輔助系統(tǒng)對(duì)于上述包括相對(duì)靜態(tài)的障礙物、雪糕筒在內(nèi)的物體，幾乎都沒辦法識(shí)別，這在業(yè)內(nèi)是一個(gè)普遍存在的問題，也正因如此，上述車企在用戶手冊(cè)中，都會(huì)將類似于蔚來NOP功能所無法實(shí)現(xiàn)的場(chǎng)景單獨(dú)進(jìn)行羅列。

據(jù)遇難車主林文欽的朋友隨后公布給媒體的車輛行駛數(shù)據(jù)顯示，在時(shí)長(zhǎng)113分鐘的行駛過程中，當(dāng)事車輛平均速度為45.1公里/時(shí)、最高速度為114.6公里/時(shí)。在數(shù)據(jù)圖中也可以看到，車輛突然從在114公里/時(shí)左右的時(shí)速降為0，可能就是發(fā)生撞擊的時(shí)刻。在事發(fā)的行駛過程中，當(dāng)事車輛急加速1次，并未出現(xiàn)急減速的行為。該數(shù)據(jù)在側(cè)面說明，蔚來的NOP在事發(fā)時(shí)并沒有采取緊急制動(dòng)。冠蓋科技CEO劉坡告訴記者，沒有采取緊急制動(dòng)，可能因?yàn)檐囕v并沒有識(shí)別到前方的相對(duì)靜止的障礙物，也可能因?yàn)榫嚯x太短，系統(tǒng)來不及進(jìn)行反饋并作出決策。

“在高速公路上，110km/h時(shí)速下車輛1秒鐘移動(dòng)距離大約是30米。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)要在這么短的時(shí)間內(nèi)做感知、判斷，這么多的數(shù)據(jù)軟件來不來得及處理，即使來得及處理，來不來得及做剎車的動(dòng)作，都是問題?！崩羁杀硎荆骸霸诟咚俟飞?，我不會(huì)使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)?！?/p>

值得注意的是，這是蔚來汽車過去半個(gè)多月以來第二起重大交通事故。今年7月30日，上海市浦東新區(qū)臨港大道發(fā)生一起嚴(yán)重交通事故，一輛蔚來EC6撞擊石墩后車輛損毀嚴(yán)重，車輛起火劇烈燃燒，冒出濃濃黑煙，車主不幸遇難。但目前尚不明確這起事故發(fā)生時(shí)，車輛是否開啟了駕駛輔助系統(tǒng)。

此外，不僅僅是蔚來，在此之前，特斯拉的自動(dòng)駕駛FSD系統(tǒng)也曾經(jīng)多次導(dǎo)致安全事故。2016年1月20日，一輛特斯拉轎車在京港澳高速河北段撞上前方道路清掃車，23歲的男性駕駛員不幸身亡。在經(jīng)歷了一年多的調(diào)查后，特斯拉終于承認(rèn)案發(fā)時(shí)車輛處于“自動(dòng)駕駛狀態(tài)”。同年5月份，美國車主布朗在啟用特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能時(shí)撞上了一臺(tái)正在轉(zhuǎn)彎的廂式貨車，最終不治身亡。特斯拉CEO埃隆·馬斯克發(fā)布的信息稱，原因是雷達(dá)將前方的車輛當(dāng)做了高速公路上橫跨道路的標(biāo)牌，所以沒有進(jìn)行剎車。

2018年、2019年、2020年，特斯拉類似的事故重復(fù)發(fā)生，它們的典型特征是無法識(shí)別低速運(yùn)動(dòng)或靜止?fàn)顟B(tài)下的車輛。今年5月，美國加利福利亞洲，一輛特斯拉Model 3徑直撞上側(cè)翻在路中央的白色貨車，Model 3車主當(dāng)場(chǎng)身亡，事發(fā)時(shí)Model 3處于Autopilot自動(dòng)駕駛狀態(tài)。調(diào)查結(jié)果顯示車輛將白色的貨車識(shí)別為天空和云，因而未做出避讓或減速反應(yīng)。這起事故顯示出攝像頭對(duì)物體進(jìn)行了錯(cuò)誤的識(shí)別，以及在兩套傳感器信息的融合中系統(tǒng)選擇了錯(cuò)誤的信息，給出了錯(cuò)誤的指令。

2020年9月，一名理想車主在山東青島駕駛理想ONE的過程中，右前側(cè)與向左并道的大貨車發(fā)生追尾，事故中，理想ONE的“自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)”開啟、卻未識(shí)別到正在向左變道的大貨車，從而未及時(shí)做出減速或警告。僅僅一個(gè)月之后，10月20日京港澳高速湖南郴州段又發(fā)生了一起理想ONE追尾大貨車的事故。這起事故幾乎是之前理想ONE青島事故的翻版，同樣是在開啟了自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的情況下，系統(tǒng)未識(shí)別前方大貨車變道而追尾，同時(shí)安全氣囊也沒有彈出。

雖然作為車企自動(dòng)駕駛部門的負(fù)責(zé)人，但李可對(duì)記者坦言，“現(xiàn)階段所有的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都不能被信賴?！?/strong>李可表示，目前的所謂自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)或者是高階駕駛輔助系統(tǒng)，都存在上述特殊場(chǎng)景識(shí)別能力不足的問題，而識(shí)別的精準(zhǔn)度并不是單純的硬件所能決定的，也不意味著，有了激光雷達(dá)，這些問題就能引刃而解。自動(dòng)駕駛是一個(gè)流程化、復(fù)雜的綜合系統(tǒng)，涉及到眾多流程和領(lǐng)域。其在流程上包括感知層、認(rèn)知層、決策規(guī)劃層、控制層和執(zhí)行層幾個(gè)層面。而識(shí)別的準(zhǔn)確度是上述幾個(gè)流程共同作用的結(jié)果，其一方面依賴于硬件設(shè)備的檢測(cè)精準(zhǔn)度，比如說，在攝像頭和毫米波雷達(dá)的視覺融合方案中，攝像頭和雷達(dá)都在執(zhí)行檢測(cè)，但對(duì)于同樣的物體，不同的硬件設(shè)別檢測(cè)的精準(zhǔn)度不同，這就需要對(duì)硬件進(jìn)行視覺技術(shù)訓(xùn)練。

“一般來說，紅色、藍(lán)色和黑色比較好訓(xùn)練，而比如說工程車這種，更加多樣化，同時(shí)很多車輛可能會(huì)有改裝等，訓(xùn)練起來就不太容易?！崩羁烧f，除此之外，還要提升機(jī)器的自學(xué)習(xí)能力，不能僅僅依靠圖像訓(xùn)練。

檢測(cè)精準(zhǔn)度之外，要準(zhǔn)確識(shí)別還依賴于決策的執(zhí)行度，如何去做出決策，取決于機(jī)器更相信哪種檢測(cè)設(shè)備的反饋結(jié)果，這就需要算法策略的介入。而算法策略的背后，需要大量的數(shù)據(jù)積累和測(cè)試驗(yàn)證以及優(yōu)化，“大量的路試以及場(chǎng)景實(shí)驗(yàn)，不斷測(cè)試并進(jìn)行優(yōu)化。”

“相對(duì)來說，如果能夠?qū)崿F(xiàn)激光雷達(dá)的量產(chǎn)，那么機(jī)器的視覺識(shí)別準(zhǔn)確度將會(huì)得到提升，但即便這樣也無法做到100%。”李可告訴記者，他之前在自動(dòng)駕駛測(cè)試中遇到一個(gè)非常危險(xiǎn)的場(chǎng)景，當(dāng)時(shí)路邊出現(xiàn)了一個(gè)穿著恐龍衣服的兒童，而車輛將這名兒童識(shí)別成了不會(huì)移動(dòng)的物體。

“怕就怕Corner Case（邊界情況），庫里沒有這個(gè)場(chǎng)景，系統(tǒng)不知道該做出什么指令。蔚來泉州這起車禍，錐形桶加靜止的異形車輛（高速公路作業(yè)車輛）就是一個(gè)典型的邊界情況?！崩羁杀硎?，類似于雪糕筒這樣的比較小的物體，目前的硬件設(shè)備識(shí)別率本身就不高，加上如果路上有上下坡、有陽光干涉，識(shí)別度就會(huì)更低。而在現(xiàn)實(shí)中，這種邊界情況層出不窮，沒有車企能夠做到足夠完善的數(shù)據(jù)采集和標(biāo)注。

在此之前，第一財(cái)經(jīng)就報(bào)道過一輛特斯拉在開啟Autopilot自動(dòng)輔助駕駛的情況下，未能發(fā)現(xiàn)前方道路上的一塊鐵皮，繼而進(jìn)行直接碾壓導(dǎo)致車底被劃破的情況。

“這種場(chǎng)景對(duì)于汽車公司來說，可能也是一個(gè)并非經(jīng)常能夠出現(xiàn)的場(chǎng)景，非自動(dòng)輔助駕駛的車輛，駕駛員在遇到這樣的問題可能也無法避免，所以特斯拉未能避開這樣的障礙物，也并不奇怪?！眲⑵抡J(rèn)為。

他談到，這樣的情況，簡(jiǎn)單的依賴于硬件和算法，也并不是完全能夠避免，對(duì)于車企來說，還是要更多的去在實(shí)際路況中采集場(chǎng)景信息，然后在系統(tǒng)里進(jìn)行建模，才能進(jìn)一步避免。所以對(duì)于高階的自動(dòng)駕駛來說，要更加完善和安全，必須要更多的有效的數(shù)據(jù)積累，以及更加高效的算法。

蔚來無人駕駛系統(tǒng)工程部負(fù)責(zé)人章建勇早在2020年就公開表示，蔚來在NOP的開發(fā)工作上，投入了非常多的資源在測(cè)試方面，在測(cè)試中擁有超過200萬公里實(shí)測(cè)的數(shù)據(jù)，NOP在路測(cè)時(shí)，所有的特殊場(chǎng)景都會(huì)做好標(biāo)記。章建勇表示，彼時(shí)已經(jīng)被標(biāo)記的特殊場(chǎng)景數(shù)已經(jīng)超過32300個(gè)，光上海就已經(jīng)覆蓋14902個(gè)特殊場(chǎng)景。蔚來在全國30多個(gè)重點(diǎn)測(cè)試城市做了測(cè)試覆蓋，整個(gè)測(cè)試軟件迭代了43次。

從數(shù)據(jù)上看，蔚來NOP在測(cè)試上確實(shí)做了大量的投入。不過，劉坡告訴記者，即便是車企在測(cè)試上用足了功夫，并對(duì)特殊場(chǎng)景進(jìn)行了標(biāo)記，但特殊路況和場(chǎng)景在實(shí)際的道路行駛中仍然層出不窮。

但是隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，車企在自動(dòng)駕駛硬件方面展開了軍備競(jìng)賽，如小鵬、北汽先后配備了激光雷達(dá)，蔚來ET7則上了800萬像素的攝像頭。李可指出，“堆砌硬件會(huì)給人一種錯(cuò)誤的認(rèn)知，認(rèn)為傳感器越多自動(dòng)駕駛的能力就越高，但如果測(cè)試和算法跟不上，硬件堆砌再多也沒用?！?/p>

“對(duì)于車企來說，多視覺方案的融合、算法確實(shí)是在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的最核心的競(jìng)爭(zhēng)力之一，也是最大的挑戰(zhàn)?！币晃卉嚻蟮膬?nèi)部人士告訴記者，雖然現(xiàn)在自動(dòng)駕駛技術(shù)有多家供應(yīng)商，但比如蔚來、小鵬這樣的企業(yè)，還是更希望將算法等軟件能力掌握在自己手中，但在算法上的技術(shù)水平、軟件能力的差異以及綜合策略的準(zhǔn)確度，將從根本上導(dǎo)致不同的車輛在面對(duì)同樣的場(chǎng)景時(shí)，不同的執(zhí)行表現(xiàn)，而其執(zhí)行表現(xiàn)則從根本上決定這一技術(shù)的安全性。

但是，“自從有了網(wǎng)聯(lián)盒之后，車廠突然發(fā)現(xiàn)能像互聯(lián)網(wǎng)公司那樣實(shí)施'MVP’（最小可行性產(chǎn)品），有什么BUG不重要，車能跑就行了，出了問題咱后面再修，車廠升級(jí)越來越隨意了?！秉S剛向記者表示。

“MVP”是“Minimum Viable Product”的首字母縮寫，即“最小可行性產(chǎn)品”。

“MVP”最早由《精益創(chuàng)業(yè)》作者Eric Ries提出，其核心理念是企業(yè)用最小的成本開發(fā)出可用、且能表達(dá)出核心理念的產(chǎn)品版本，功能極簡(jiǎn)但能夠幫助企業(yè)快速驗(yàn)證對(duì)產(chǎn)品的構(gòu)思，以便于企業(yè)在獲取用戶反饋后持續(xù)迭代優(yōu)化產(chǎn)品。

隨著特斯拉和更多互聯(lián)網(wǎng)為背景的造車新勢(shì)力公司入局，“MVP”策略也被應(yīng)用到汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)的實(shí)踐中。“許多新勢(shì)力公司的第一代車，看起來很厲害，但是很多功能都不開放，因?yàn)檫€沒有開發(fā)完。他的理念是等開發(fā)好，BUG修復(fù)完了，才給用戶更新?！蹦吃燔囆聞?shì)力公司自動(dòng)駕駛專家黃剛向記者表示，但一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問題是，公司高層出于宣傳或者是生存的壓力，會(huì)催促研發(fā)部門加快迭代速度，“本來是百萬公里的測(cè)試，領(lǐng)導(dǎo)要求你一周更新一個(gè)版本，測(cè)試會(huì)打折扣。一旦測(cè)試有折扣之后，就會(huì)有潛在的威脅在里面。”

“車廠不能盲目地模仿互聯(lián)網(wǎng)公司，隨意地拿不完整的產(chǎn)品交給用戶，汽車畢竟和生命密切相關(guān)，至少得有一個(gè)完整度。”黃剛表示，按照行業(yè)慣例，一項(xiàng)技術(shù)被推出之前，除了做模擬仿真的測(cè)試之外，在公共道路的測(cè)試?yán)锍虘?yīng)該在100萬公里左右。

隨著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)賽道，互聯(lián)網(wǎng)公司短、平、快的競(jìng)爭(zhēng)邏輯也被帶入，比如過去車企開發(fā)一款新車，通常需要4~5年的時(shí)間。但隨著競(jìng)爭(zhēng)節(jié)奏的加快，現(xiàn)在一款新車的上市節(jié)奏，已經(jīng)被壓縮至2年左右，有部分企業(yè)甚至提速到了一年半的時(shí)間，在這么短的時(shí)間內(nèi)，如何去更加充分的進(jìn)行必要的實(shí)驗(yàn)和認(rèn)證，這也是一個(gè)問題？黃剛認(rèn)為，如果得不到充分的測(cè)試驗(yàn)證，存在安全隱患也并不奇怪。

相對(duì)于造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企對(duì)這一技術(shù)的應(yīng)用更加謹(jǐn)慎。記者了解到，通用汽車此前在凱迪拉克CT6上搭載的super cruise高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，從2014年開始便進(jìn)行研發(fā)，但在中國市場(chǎng)，其至今仍僅僅搭載于上述一款車型上，推廣的節(jié)奏確實(shí)更加緩慢。而且據(jù)記者了解，在這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)入中國市場(chǎng)前，通用的技術(shù)測(cè)試團(tuán)隊(duì)用了10余輛車，歷時(shí)一年多，在中國的高速公路上做了30萬公里的路測(cè)，并解決了很多專屬于中國市場(chǎng)特有的場(chǎng)景挑戰(zhàn)。

文靜談到，這種緩慢推進(jìn)的方式，一方面可能與成本以及車型推出節(jié)奏有關(guān)，但她認(rèn)為更關(guān)鍵的，還是車企的經(jīng)營邏輯和價(jià)值觀的不同。

“現(xiàn)在很多自動(dòng)駕駛公司，給出的數(shù)據(jù)都是累積了100萬公里的行駛里程，但是這些行駛里程是怎么做的，是不是在全國的高速路上都跑了一圈，場(chǎng)景的豐富程度到底如何，其實(shí)外界很難知道?！崩羁梢舱劦剑撾x場(chǎng)景談行駛里程，對(duì)于駕駛技術(shù)的成熟，其實(shí)意義并不算大。

“無論是硬件還是軟件，當(dāng)前汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還非常的不完善。但是由于企業(yè)和自媒體的過度宣傳，導(dǎo)致用戶過于信任和依賴這套系統(tǒng)。”李可表示，“很多悲劇都是因?yàn)檐囍鬟^度信任輔助駕駛系統(tǒng)，很少有用戶明白現(xiàn)階段所有的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都是不完善的，沒有一個(gè)完美的雷達(dá)可以解決所有問題?！?/p>

蔚來此次事件發(fā)生后，全行業(yè)掀起了車企是否過度宣傳自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的討論，其中首當(dāng)其沖的是特斯拉、蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢(shì)力公司。原因之一是相比起傳統(tǒng)車企，造車新勢(shì)力公司是最早鼓吹自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和量產(chǎn)裝機(jī)的車企，作為全球智能電動(dòng)汽車的“鼻祖”，特斯拉一直將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)當(dāng)做其核心賣點(diǎn)，同時(shí)特斯拉在美國和中國已經(jīng)發(fā)生了多起自動(dòng)駕駛系統(tǒng)相關(guān)的致命車禍。

華為前任智能駕駛產(chǎn)品部部長(zhǎng)蘇箐表示，機(jī)器從被應(yīng)用到生產(chǎn)中開始，事故率就始終是一個(gè)無法逃避的問題?！翱陀^地說，機(jī)器產(chǎn)生事故是不可避免的，只能夠盡力去降低。如果我們的自動(dòng)駕駛變得更高級(jí)，普通用戶對(duì)于新科技產(chǎn)品會(huì)有一個(gè)傾向性，一開始他們會(huì)完全不信任，一旦試過覺得很好后就會(huì)非常非常信任，這其實(shí)就是出事故的開始”。蘇菁說。

在國內(nèi)外一些視頻網(wǎng)站上，不時(shí)有一些車主發(fā)布雙手脫離方向盤，任車輛在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)狀態(tài)下自行行駛的視頻。一些車主甚至?xí)谲囕v高速行駛過程中躺在后排或者副駕駛，拍攝駕駛座空無一人的場(chǎng)景。

“用戶過于相信輔助駕駛系統(tǒng)，一方面是在他們?nèi)粘Ｊ褂玫膱?chǎng)景中還沒有遇到問題，另一方面是車企和自媒體的宣傳都在誘導(dǎo)脫手，加重了用戶的信賴感?！眹鴥?nèi)某車企研發(fā)部門負(fù)責(zé)人熊明表示。

最早“鼓吹”自動(dòng)駕駛技術(shù)的是特斯拉。在其中國官網(wǎng)中，特斯拉一直將“Autopilot”翻譯成“自動(dòng)駕駛”，直到2016年發(fā)生多起事故后，特斯拉中國官網(wǎng)上才將其Autopilot功能的翻譯改為“輔助自動(dòng)駕駛”。

2020年，在接連交通事故發(fā)生后，理想汽車把官網(wǎng)上關(guān)于“自動(dòng)輔助駕駛”系統(tǒng)改名為“輔助駕駛”系統(tǒng)，但在頁面上打出了“放心開，有我在”的宣傳詞語。

小鵬汽車已經(jīng)下架的一個(gè)宣傳視頻，也展現(xiàn)了駕駛員雙手脫離方向盤一邊喝咖啡一邊開車的場(chǎng)景。

泉州事故發(fā)生后有消費(fèi)者質(zhì)疑，此前蔚來汽車在其NOP技術(shù)的宣傳過程中，也存在誘導(dǎo)和鼓勵(lì)用戶脫手的行為。如2019年時(shí)蔚來副總裁沈斐曾在微博曬出一段脫手駕駛的視頻，七秒鐘的視頻中，沈斐駕駛的ES8開啟了NIO Pilot功能，速度超過100km/h，還有一個(gè)食品袋出現(xiàn)在方向盤上。

記者了解到，蔚來在將車輛交付給用戶時(shí)，針對(duì)NIO Pilot功能會(huì)進(jìn)行“常規(guī)告知”，包括駕駛輔助及泊車輔助并不等于自動(dòng)駕駛，駕駛員始終負(fù)有控制車輛的最終責(zé)任，在一些特定場(chǎng)景下車主需要立即接管車輛等。據(jù)蔚來汽車方面提供給記者的信息，車主在首次激活蔚來NOP功能激活時(shí)，彈窗也會(huì)彈出相關(guān)的使用須知和安全確認(rèn)信息。

“從流程和規(guī)范上看，這些提醒并沒有漏洞。但在目前的情況之下，要規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，車企除了強(qiáng)制提醒，還要考慮對(duì)車主行為進(jìn)行約束的問題。”一家傳統(tǒng)車企人士文靜表示。

“比如通用汽車推出的super cruise高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，它在開啟的時(shí)候，會(huì)有一個(gè)結(jié)合紅外線監(jiān)測(cè)的面部檢測(cè)系統(tǒng)，會(huì)在駕駛員的視線離開前方時(shí)作出提醒，如果駕駛員再不接管車輛，將會(huì)被包括座椅震動(dòng)在內(nèi)的'強(qiáng)勢(shì)’提醒?！蔽撵o告訴記者。

記者也從蔚來汽車的車主處獲悉，車輛在NOP狀態(tài)之下，如果車主長(zhǎng)時(shí)間不手握方向盤，汽車也會(huì)通過發(fā)出警報(bào)等方式進(jìn)行提醒，“除非你喝醉了，不然你不可能感覺不到。”這位車主告訴記者。

文靜談到，包括通用super cruise等在內(nèi)的傳統(tǒng)車企使用的輔助駕駛系統(tǒng)，在技術(shù)和功能上與蔚來的NOP和小鵬的NGP相比并不落后，“但傳統(tǒng)車企在安全上確實(shí)更加重視，對(duì)于一項(xiàng)事涉安全的技術(shù)，一般不會(huì)一下子大規(guī)模的去鋪開進(jìn)行應(yīng)用和搭載，可能會(huì)采取緩慢迭代的方式，先在一款車上進(jìn)行搭載，然后逐漸發(fā)現(xiàn)問題并完善?！?/p>

多名新勢(shì)力車企自動(dòng)駕駛領(lǐng)域管理崗職員告訴記者，新勢(shì)力車企由于生存壓力大，為了突出產(chǎn)品的差異化賣點(diǎn)，會(huì)存在夸大的成分。“無論是1000公里續(xù)航的電池還是自動(dòng)駕駛，這個(gè)宣傳出來一定不是研發(fā)部門決策的，而是內(nèi)部討論了很多次，公司高層拍板決策的。我碰到這種情況越來越多，無論是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還是其他的電子系統(tǒng)方面的功能。如果是10分吹成12分也還能接受，但現(xiàn)在是10分吹成20分?！币幻詣?dòng)駕駛工程師表示，普通用戶只看得到有沒有功能，他們看不到功能背后的性能到底穩(wěn)不穩(wěn)定，“自動(dòng)駕駛一旦出事就是大問題。”

（應(yīng)受訪對(duì)象要求，文中李可、文靜、黃剛、熊明為化名）

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