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“抻——抻——抻” 整個(gè)航運(yùn)鏈被外力不斷向外拉抻，彈力即將達(dá)到極限。 而疫情下的港口堵塞、網(wǎng)絡(luò)攻擊、自然災(zāi)害等等， 還在步步緊逼， 尤其是港口堵塞的強(qiáng)大拉力，依然在不斷加碼， 航運(yùn)鏈繃斷，似乎就在下一瞬間... 船只在美西海岸港口外排隊(duì)。 根據(jù)物流巨頭Kuehne+Nagel的Seaexplore大數(shù)據(jù)平臺(tái)最新顯示，近期港口裝卸貨因?yàn)榕_(tái)風(fēng)風(fēng)暴、港口大霧及疫情等種種原因，8月11日，全球主要航運(yùn)公司有超過 392 艘 船舶在港口外排隊(duì)等待靠泊，因?yàn)楦鞔笾薜脑S多港口都面臨運(yùn)營(yíng)中斷。 業(yè)界分析人士表示，這一塞船狀況，比今年稍早時(shí)還要嚴(yán)重逾2倍，船舶堵塞和延期規(guī)模之大，已成為65年前集裝箱問世以來面臨的最大危機(jī)。 據(jù)悉，由于Covid-19大流行驅(qū)動(dòng)的網(wǎng)上購物激增，中國(guó)與美國(guó)非西海岸港口之間航線的船舶延誤最為嚴(yán)重，從2020年7月的平均0.6天增加到2021年7月的2.44天。當(dāng)前最繁忙/擁堵的港口，如洛杉磯港/長(zhǎng)灘港，甚至正在經(jīng)歷12 天或更長(zhǎng)時(shí)間的延誤。 而美國(guó)其他港口的延誤，也從2019 年最后一個(gè)季度到2020 年 8月保持穩(wěn)定，它們?cè)?/span>2021 年 2月開始達(dá)到峰值，截至2021 年 6月以來，船舶延期有所好轉(zhuǎn)。 數(shù)據(jù)分析顯示，中國(guó)與美國(guó)西海岸港口之間航線的船舶延誤嚴(yán)重，從2020年7月的平均0.6天增加到2021年7月的2.44天。 同樣，中國(guó)到歐盟的海上運(yùn)輸也經(jīng)歷了從2020 年 7月的平均 0.51天增加到 2021年 7 月的2.18 天的延誤。其中上海-漢堡和深圳-漢堡的船期延誤，更是分別達(dá)到了8.44 天和 7.86天。 寧波舟山港因疫情暫停作業(yè)，何時(shí)恢復(fù)尚待通知，船舶延誤雪上加霜 8月11日上午，中國(guó)寧波舟山港碼頭發(fā)現(xiàn)1例新冠病毒核酸檢測(cè)陽性人員，梅山港碼頭也已通知自8月11日03:30起，所有人員和車輛不得進(jìn)入，碼頭停止作業(yè)，等待政府進(jìn)一步通知。 梅山港碼頭的暫停，使得原本開往該港口的貨船被改道至鄰近港口，這會(huì)導(dǎo)致集裝箱船嚴(yán)重延誤，特別是影響到美國(guó)和加拿大的貨物運(yùn)輸，因?yàn)檫@是該港口最繁忙的航線之一。 此外，“梅山港的疫情將對(duì)寧波舟山港附近的其他港口產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，因?yàn)橐恍┘b箱船將選擇將貨物從梅山轉(zhuǎn)移到其他臨近的其他港口進(jìn)行裝卸，而這也意味著船舶在其他港口的等待時(shí)間將更長(zhǎng)，船期延誤問題更突出。 美國(guó)西海岸——另一個(gè)擁堵重災(zāi)區(qū) 根據(jù)南加州海洋交易所的數(shù)據(jù)，當(dāng)前南加州的4個(gè)主要港口——韋內(nèi)姆港、洛杉磯港、長(zhǎng)灘港和圣地亞哥港——以及埃爾塞貢多的海上石油碼頭的擁堵情況，正在加劇。 據(jù)了解，事實(shí)上從7月19日的94艘開始，港口的船舶數(shù)量就沒有下降到100艘以下。 7 月中旬，港口經(jīng)歷了大約一周的時(shí)間，每天不到100 艘船。但在過去的幾天里，這個(gè)數(shù)字又開始上漲，已經(jīng)超過了110艘。 如美國(guó)西岸的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，目前就有30多艘船在等待泊位，這些船只至少要等上12天才能停妥下錨，并卸載船上的貨物。 疫情暴露了港口的“低智弱能” 基建投資迫在眉睫 咨詢公司Transport Intelligence 首席執(zhí)行官John Manners-Bell表示，“Covid-19大流行暴露了許多港口基礎(chǔ)設(shè)施都需要翻新的問題，跟不上船舶智能化的發(fā)展水平，凸顯了港口投資的迫切性、必要性，在過去的一年里，整個(gè)港口基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)已經(jīng)不堪重負(fù)?！?/span> 當(dāng)前，全球大多數(shù)港口的基建設(shè)施陳舊老化、智能化水平較低，在疫情爆發(fā)前就已顯現(xiàn)出處理能力的力不從心，所能應(yīng)付的船只和卸貨量，隨時(shí)間逐漸無法負(fù)荷，加上近年又不斷有更大更新的貨船下水，港口基礎(chǔ)設(shè)施亟待翻新升級(jí)，盡快滿足自動(dòng)化裝卸、脫碳物流和大型船只的需求。 目前最大的集裝箱船一次可載運(yùn)2萬 TEU，這些集裝箱卸下后的長(zhǎng)度，等于從法國(guó)巴黎走高速公路到阿姆斯特丹的距離，但這樣的大型船只需要更深的港口和更大的起重機(jī)。 全球第二大集裝箱航運(yùn)集團(tuán)MSC 首席執(zhí)行官索倫·托夫特(Soren Toft)也表示：“港口處理能力在Covid-19大流行之前就存在問題，港口綜合體系正在變得陳舊，容量限制和為不斷'長(zhǎng)大’的船舶提供服務(wù)的能力受到限制。” 但是港口投資這個(gè)問題的重要性，甚至連美國(guó)拜登政府都沒有意識(shí)到。在拜登政府1.22 萬億美元的基礎(chǔ)設(shè)施投資法案中，只有170 億美元用于港口和水道，近乎杯水車薪。 - 小 結(jié) - 上一顆“堵彈”爆炸的硝煙尚未散去，新一顆“堵彈”又炸裂開來...不斷有港口碼頭因疫情而“放假”，從波及面比較大的中國(guó)深圳鹽田港發(fā)現(xiàn)疫情，碼頭暫停數(shù)日，到新西蘭陶朗加港口因疫情100碼頭工人被隔離，再到此次寧波舟山港發(fā)現(xiàn)疫情、碼頭暫停作業(yè)。可以預(yù)見，只要疫情不散，出現(xiàn)下一個(gè)港口“被放假”的可能性就存在，而一旦出現(xiàn)，就會(huì)在航運(yùn)鏈上掀起一波新的“堵劫”。 |
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