|
加之在不斷升溫的市場需求下，大批集裝箱持續(xù)涌入早已擁堵不堪的港口，使得擁堵與延遲問題加劇。 據(jù)Mike外貿(mào)說獲悉，中國港口工業(yè)協(xié)會(China Ports and harbor Association)近日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，中國港口行業(yè)出現(xiàn)了巨大復(fù)蘇，突顯出出口生產(chǎn)和需求雙雙出現(xiàn)反彈。中國8個主要港口的集裝箱吞吐量在2月初和2月中下旬分別增長了73%和48%，出口集裝箱運(yùn)量增長65.5%，國內(nèi)集裝箱運(yùn)量增長43%。
而近日IHS Markit（金融信息和服務(wù)、評級、指數(shù)、大宗商品和能源、運(yùn)輸和工程等領(lǐng)域全球客戶群的提供商）發(fā)布的新數(shù)據(jù)表明這個問題已變得相當(dāng)嚴(yán)重。據(jù)Mike外貿(mào)說會獲悉，該數(shù)據(jù)顯示自去年下半年開始，船舶在世界各地港口停留的時間大幅增加，而受擁堵影響最嚴(yán)重的是那些最大的船舶。在港口交換6000箱以上貨物的集裝箱船在泊位的平均時間增加了20%，達(dá)到83小時以上。IHS Markit計算了從到達(dá)港口限制到離開泊位的進(jìn)港時間，但不包括在港口外的等待時間，這意味著由于船舶等待泊位的時間延長，在港口外錨泊，船舶的總體延誤可能會更高。正如前文所言，洛杉磯和長灘港口遭受的打擊比其他港口還要糟，據(jù)Mike外貿(mào)說獲悉，洛杉磯和長灘第四季的船舶平均進(jìn)港時間從第三季的112小時和第19季的102小時上升至超過170小時，工作量超過6000次。同樣，擁堵是去年英國菲利克斯托港（港口代碼:GBFEL，是英國港口和歐洲基本港航線的主要港口。）運(yùn)營的標(biāo)志性特征，在那里，船舶在港口的平均時間增加了34%，交換6000個或更多箱子的船舶超過92小時。即使是往常那些工作效率很高的港口也受到了沖擊，比如在中國青島港口，在港口交換6000箱以上貨物的集裝箱船在泊位的平均時間同比增長21%，去年下半年超過50小時，而在新加坡，在港口交換數(shù)量相似的集裝箱船在泊位的平均時間增長了22%，達(dá)到45小時。全球各國為了防范新冠疫情蔓延而實(shí)施的各種限制措施導(dǎo)致港口延誤大幅增加，在時間和資金上給貨主、船舶以及碼頭運(yùn)營商都造成了很大損失，嚴(yán)重擾亂了全球供應(yīng)鏈。疫情防控在世界各國日漸成熟，起到了一定的效果，各國經(jīng)濟(jì)也得以不同程度的復(fù)蘇，而源源不斷的需求使得今年跨境貿(mào)易數(shù)額持續(xù)增長，如果港口持續(xù)擁堵，無法高效地運(yùn)轉(zhuǎn)，世界貿(mào)易也勢必?zé)o法快速擺脫新冠大流行帶來的負(fù)面影響。跨大西洋首航北歐至北美東海岸貿(mào)易航線上的集裝箱即期運(yùn)費(fèi)已恢復(fù)到新冠大流行前水平，但迄今為止尚未見過高通貨膨脹影響其他路線。根據(jù)周五的Freightos波羅的海指數(shù)（FBX）的讀數(shù)，該航線上一個40英尺集裝箱的價格為2,026美元，與去年4月的價格持平，而9月的低價為1,622美元。但據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，停滯期可能很快就會結(jié)束，因為運(yùn)營商將精力集中在航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中相對較差的部分上，以實(shí)現(xiàn)最大的回報。據(jù)海外媒體介紹，SeaIntelligence產(chǎn)品和運(yùn)營副總裁Niels Madsen近日表示，與亞歐航線、跨太平洋航線以及來自亞洲的大多數(shù)其它航線的即期匯率前所未有的上漲幅度相比，跨大西洋貿(mào)易航線“在整個新冠大流行期間一直保持非常穩(wěn)定”，但是，近期空白航行數(shù)量的顯著增加可能“預(yù)示著即將加息”。 根據(jù)eeSea班輪數(shù)據(jù)庫顯示，交易空白期從去年5月份開始增加，從7月份開始，跨大西洋的運(yùn)輸商每月要進(jìn)行8到10趟空白航次，到了12月達(dá)到11批次。而且這種趨勢在2021年的前兩個月仍在繼續(xù)，一月份74趟航次中有10趟被取消，2月份64趟中有4趟被取消。盡管eeSea記錄稱本月的運(yùn)力將增至699,000 teu，但2月份的總回程貿(mào)易容量為592,000 teu，為一年多以來最低水平，其中約57％運(yùn)力是在三個主要航運(yùn)聯(lián)盟之外進(jìn)行的。SeaIntelligence表示，該航線“到2020年底的空白航行顯著增加”，“與跨太平洋和亞歐航線形成了很大的對比”。此外，與去年同期相比，3月和4月宣布的空白航行水平也一直處于持續(xù)上升的水平，這也與上述交易形成了鮮明的對比。據(jù)Mike外貿(mào)說獲悉，目前北歐船舶已“滿載”，美國市場進(jìn)出口需求的持續(xù)爆發(fā)在最大程度上推動了訂艙需求。即將跨大西洋航行的空白航行可能與需求疲軟無關(guān)，而與航運(yùn)公司拼命尋找噸位以緩解美國西海岸長期港口擁擠問題有關(guān)，該港口平均每天有30艘船在圣佩德羅灣錨地停泊閑置。將船只從低利潤合作中調(diào)遣至高利潤合作，這的確是馳援跨太平洋貿(mào)易的好辦法，但將運(yùn)力轉(zhuǎn)移到利潤較高的貿(mào)易中勢必會導(dǎo)致跨大西洋海運(yùn)費(fèi)率的暴增！2021年是來了，卻沒能把2020年的“后遺癥”一腳踢開，材料成本上浮、港口擁堵、運(yùn)費(fèi)率上漲、各種附加費(fèi)橫生、清關(guān)滯緩、物流延遲等諸多問題依舊籠罩著整個外貿(mào)行業(yè)。請轉(zhuǎn)發(fā)周知，提醒身邊的外貿(mào)人朋友~雖然從0開始，但通過學(xué)習(xí)，徒弟做的風(fēng)生水起，比很多五年八年的老業(yè)務(wù)都做的優(yōu)秀！這個行業(yè)不看工作年限，只看拿單能力。
|
