在上周試駕量產(chǎn)版前途K50之后，龍叔切切實實感覺到中國汽車通過新能源實現(xiàn)“彎道超車”的意義。早在2015年北京車展之前，我就曾有幸在K50全球首發(fā)之前提前試駕感受了它，當時遠未完工的原型車就已經(jīng)給龍叔留下了深刻的印象。士別三日當刮目相待，那么三年呢？今天的前途K50到了正式量產(chǎn)上市的階段，進化成完全體的K50究竟能給龍叔帶來多大的驚喜？我們一起來看看吧。

大多數(shù)人喜歡習慣性將前途汽車規(guī)劃到“造車新勢力”，但是龍叔一直覺得這樣有點“委屈”前途汽車了，畢竟當“造車新勢力”這個名詞發(fā)明之前，前途汽車的母公司長城華冠就已經(jīng)是非常知名的獨立汽車設(shè)計公司了；并且在2010年，純電動汽車就開始正式立項研發(fā)，所以龍叔在朋友圈里說K50是8年磨一劍，原因就在這里。

能用8年的時間去自主攻破一項一項技術(shù)難題，本身就非常值得尊敬了，更不要說這里面就包括了許多對于世界一線品牌也都非常難掌握的核心技術(shù)，這些在陸群的講述中叫做“造車的Know How”，是一些唯有真正的汽車人才愿意去理解的東西。

在摸到前途K50實車以前，創(chuàng)始人陸群在Workshop上給在座的媒體們講解了兩個小時的PPT，龍叔在第一排最黃金的位置，聽得津津有味，意猶未盡。8年的積累，濃縮成兩個小時的PPT已經(jīng)是精簡到了極致了吧？

事實上，此前我從未聽一個車企老總能從親自給媒體講技術(shù)Workshop的，陸群是第一個做到的，因為他不是職業(yè)經(jīng)理人，他是汽車工程師。

作為一款純電動跑車，前途K50車身三圍4634x2069x1253毫米，軸距2650毫米，低矮而超寬的車身讓前途K50有著鮮明的超級跑車既視感。值得一提的是，這是他們原創(chuàng)設(shè)計，畢竟母公司就是設(shè)計公司。

視覺上舒服的原因不僅來自動感造型，同時還跟無形的“黃金分割比例”有直接的關(guān)系，前途K50上的絕大多數(shù)線條尺寸都遵循黃金分割比例。

新能源汽車尤其是純電動車相比傳統(tǒng)燃油車的一大軟肋就是重量！為了保證足夠的續(xù)航能力，純電動汽車不得不隨身背負巨大而沉重的電池包，所以用造汽油車的方式改造純電動車，是造不出好電動車的，因此輕量化在新能源時代至關(guān)重要。

在多方對比技術(shù)路徑之后，前途K50決定采用全鋁合金框架式車身結(jié)構(gòu)，充分利用各種鋁材的特性，科學的結(jié)構(gòu)設(shè)計在減重的同時，也能提供足夠的扭轉(zhuǎn)剛度和彎曲剛度。

由此一來，前途K50白車身的重量僅有234公斤，由機艙、乘員艙、后部及上部四個大總成構(gòu)成，較傳統(tǒng)鈑金鋼制車身減重38%！并且前途汽車也是原創(chuàng)探索了將這樣的復雜的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)流水線量產(chǎn)。龍叔的一個在某合資主機廠的師兄問我前途汽車是不是找了代工，我說這樣復雜的工藝在國內(nèi)是找不到代工的，前途汽車只能自己探索，這就是陸群Workshop里重點提及的“Know How”之一。

還有一種材料比鋁合金減重效果更好，價錢也“好”，那就是碳纖維材料，此前在造車領(lǐng)域，碳纖維材料一直是超級跑車才用得起的。前途汽車開創(chuàng)性地探索碳纖維批量生產(chǎn)工藝，開發(fā)出全新的高溫快速固化預浸料模壓工藝，實現(xiàn)高度自動化生產(chǎn)。前途K50整車應(yīng)用29個碳纖維復合材料外覆件，總重量僅有46.7公斤，比傳統(tǒng)鋼板材料重量降低40%以上，比鋁合金材料減重20%以上。

用陸群的話說，雙叉臂式懸架是完美的結(jié)構(gòu)，沒有之一。因此前途K50不計成本地采用前后雙叉臂式獨立懸架。前途汽車與英國米拉共同參與調(diào)校，最終前途K50前后軸荷分配為47%：53%，為什么不是50%：50%，咱們后面說到。

前途K50的前后制動卡鉗采用Brembo大四活塞卡鉗，匹配前345毫米，后365毫米劃線打孔剎車盤，配合電動車特有的動能回收特性，強大的制動性能可想而知。

在輪胎選擇上，前途K50更下本，直接標配倍耐力P ZERO，前235/35ZR19，后265/35ZR19，是動力收放自如的不二法寶，前面提到軸荷分配47%：53%也是為了更好利用后輪寬胎的抓地力。

只要是稍微懂點車的人，僅看到剎車和輪胎規(guī)格，就知道這車性能一定不會弱。前途K50采用了前后兩個額定功率140千瓦（峰值160千瓦）的雙永磁同步電機組合，雙電機的總峰值輸出達到280千瓦、580牛米；BOOST模式總輸出達到320千瓦、680牛米，參數(shù)上絕對是超跑級別。

雙電機的配置在龍叔看來一方面是對運動性能的絕對保障，另一方面也是對整車控制及調(diào)校技術(shù)的一大考驗，兩個電機設(shè)定得當，絕對是1+1>2的效果，但是如果匹配不佳，反而還會帶來十分割裂的駕駛體驗，前軸和后軸之間極容易因為電機協(xié)作不佳而嚴重影響操控。

在機場跑道改造成的“賽道”里體驗之后，龍叔打消了這個顧慮，雙電機的配合順暢度遠超預期。

在D擋下，默認是經(jīng)濟模式，兩驅(qū)和四驅(qū)自動切換，多數(shù)情況下是后輪驅(qū)動的狀態(tài)，兼顧了續(xù)航里程。事實上龍叔在多次對比后，更推薦用D擋來駕駛K50，因為偏后驅(qū)的駕駛特性讓車輛的駕駛樂趣更好了。

在S擋下，前橋電機全工況參與驅(qū)動，前后橋動力分配50:50；駕駛感無限接近全時四驅(qū)的車，彎道極限更高；龍叔還跟其他同行打趣說，太依賴S擋不好，會讓駕駛者盲目覺得自己的駕駛技術(shù)升級了，回頭駕駛其他的車，容易出事兒。

BOOST模式相當于我們印象中的“彈射起步”，前后兩個電機極限輸出動力，爆發(fā)680牛米和320千瓦的峰值輸出，零到百公里加速時間小于4.6秒。

也許是很久沒有駕駛“超級跑車”，龍叔一開始還對K50的駕駛感覺感到有些幻覺，轉(zhuǎn)向極其靈敏而精準，方向盤助力也會隨著轉(zhuǎn)角的變大而慢慢變得沉重，增加在過大角度彎時的精準度。

輕靈的車身和支撐性極強的懸掛，讓K50在繞樁時極其敏捷，絲毫感覺不出我身后其實還背著沉重的電池包，倍耐力P ZERO也是功不可沒。

值得一提的是，前途K50在正常收油滑行時是不會進行動能回收的，而是選擇讓其在駕駛者踩剎車的時候才在制動初段回收動能，后續(xù)再跟進液壓機械制動的策略，理論來講回收動能時的制動感覺跟剎車卡鉗工作的機械制動，在剎車踏板上的反饋以及制動效果上是有差異的，然而K50的制動調(diào)校讓整個聯(lián)合制動的過程毫無察覺，制動力線性、連續(xù)而且腳感始終如一。

最后大家最關(guān)心的電池及續(xù)航，前途汽車設(shè)計了模塊化的標準電池箱，每個標準電池箱有60個電芯，前途K50搭載10個標準電池箱，總?cè)萘繛?8.84千瓦時。前途K50的NEDC綜合工況續(xù)航里程超過380公里，60公里/小時等速續(xù)航里程超過510公里。

5

說點收尾的話

我在前途K50身上沒有找到其他“造車新勢力”一直在推崇的所謂自動駕駛的、所謂人工智能的一些虛無縹緲的與駕駛無關(guān)的東西，而是看到了一種返璞歸真，真正將對技術(shù)的探索用在造車本身，而不是那些華而不實的事情上。畢竟車是用來駕駛的，駕駛員臉上不由自主的笑容，才是一輛汽車最好的出行體驗，難道不是嗎？

汽車相對論（AutoRelativity）

由前電動邦主編兼內(nèi)容總監(jiān)、前車云副主編，媒體人王云龍主理。

汽車之家、易車、今日頭條、一點資訊、網(wǎng)易、搜狐、微博頭條、新浪看點、汽車頭條、知乎專欄、米車生活也能找到我們！

自媒體矩陣：

汽車相對論+AutoLook愛路客

wangaaron.cn@qq.com